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Retrospettive

pubblicato il 8 dicembre 2013

Renault Twingo, la piccola ranocchia

A 20 anni dal debutto la piccola francese stupisce ancora per lo stile sbarazzino e le innovative soluzioni dell'abitacolo

Renault Twingo, la piccola ranocchia
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Se l'attesa per la terza generazione della Twingo è crescita con la presentazione delle concept Twin’z e Twin Run, a riaccendere l'entusiasmo degli estimatori della piccola francese è il compleanno per i 20 anni dalla commercializzazione festeggiato a Milano con un allegro party con tanto di torta dedicata e candeline. Un evento che ha celebrato una delle utilitarie più geniali della storia e che ha riportato indietro la memoria agli anni Ottanta, quando è cominciata l'avventura dell'erede della mitica Renault 4.

LA CRISI SOCIETARIA
Negli anni Ottanta Renault vive un periodo difficile. I modelli che hanno trainato le vendite nei decenni precedenti, la R4 del 1961 e la R5 del 1972, sono ormai obsolete e le uniche proposte competitive sono la R9 e la R11 al quale si aggiunge nel 1985 la Supercinque, che però non ha forza per contrastare le rivali più innovative come la Fiat Uno, l'Opel Corsa e, soprattutto, la Peugeot 205. L'esito è che il marchio della Régie perde la leadership in Francia e vede erodere le proprie quote di mercato in tutta Europa. Situazione che aggrava una situazione finanziaria già compromessa dalla fallimentare avventura americana e dai forti investimenti per lo sviluppo del motore turbo per la partecipazione in Formula 1 che, tra l'altro, non fornisce i risultati agonistici sperati.

IL CAMBIO AL VERTICE
A fare le spese della turbolenta situazione economica è il presidente Bernard Hanon che lascia il timone a Georges Besse con l'ingrato compito di ristrutturare l'azienda e di licenziare decine di migliaia di lavoratori. Un decisione che non piace agli estremisti di Action directe che lo uccidono il 17 novembre del 1986. A salire al vertice della Régie è Raymond Lévy che prosegue nel rinnovamento del marchio, compreso lo sviluppo dei modelli di bassa gamma che dovranno sostituire R4 e R5. Il primo a giungere a compimento è il progetto X57 che porterà al debutto nel 1990 della nuova auto del segmento B, la Clio, mentre per l'erede della R4 lo sviluppo è più travagliato.

I PRIMI PROTOTIPI
L'origine di quella che sarebbe diventata la futura piccola Renault risale agli inizi degli anni Ottanta, quando la dirigenza Renault avvia il progetto VGB (Véhicule Bas de Gamme) che porta alla creazione di diversi prototipi, come la Z del 1981 o le X44, X45 e X49 degli anni seguenti. Tra le proposte c'è pure la W60 di Marcello Gandini, designer di rango che ha firmato capolavori come la Lamborghini Miura o la Lancia Stratos e che ha già collaborato con Renault per lo stile della Supercinque. A bloccare lo sviluppo della vettura, però, è la scarsezza di risorse finanziarie che costringe la dirigenza a dare la priorità alla X57 chiudendo i bozzetti nel cassetto della futura piccola. Un cassetto dal quale due anni più tardi il nuovo responsabile del centro stile Patrick Le Quement estrae le proposte realizzate da Marcello Gandini e dei designer della Losanga. La W60 dell'italiano, pur presentando tratti interessanti, è mentre l'idea interna tracciata sotto la direzione di Gaston Juchet, il “papà” della Clio, piace subito a Le Quement.

LA MONOVOLUME X06
A decretare la scelta del responsabile francese è soprattutto l'innovativa impostazione stilistica a monovolume, un tema sul quale Renault crede molto dopo il , prima Mpv dell'era moderna. Un'impostazione che consente di massimizzare gli spazi interni in relazione alle dimensioni esterne, pregio che su una vettura di piccole dimensioni può rilevarsi vincente. Lo sviluppo di quella che ormai è ribattezzata con la sigla X06 è affidato a Yves Dubreil con la direttiva di creare un'auto di rottura rispetto agli schemi consueti tenendo conto di praticità, comfort ed economia. Una direzione che in Renault viene sintetizzata nella strategia “design to cost”, cioè realizzare un modello piccolo, dal design innovativo e accattivante, a un prezzo ragionevole.

NASCE LA RANOCCHIA
Per raggiungere gli obiettivi imposti dall'alto il team diretto dal capo progetto Dubreil e composto da Le Quement, Jean-Pierre Ploue e Gérard Gauvbry, responsabili per il design di esterni ed interni, puntano su soluzioni inedite seguendo la regola di . Scelta che, per alcuni versi, segna la naturale prosecuzione del concetto che più di due decenni prima aveva portato alla nascita della Renault 4. Per lo stile i designer francesi dispongono le ruote ai quattro angoli del veicolo per massimizzare lo spazio interno, puntano su linee morbide che contrastano con i tratti tesi che hanno dominato la produzione automobilista degli anni precedenti e optano per un'immagine simpatica e allegra. Impronta, quest'ultima, ottenuta con i colori vivaci della carrozzeria e con alcuni particolari stilistici, quale la forma dei fari anteriori che, dopo il debutto, farà ribattezzare la vettura “la Ranocchia” di Billancourt.

ABITACOLO “MATRIMONIALE”
Il desiderio di creare qualcosa di innovativo influenza pure la progettazione degli interni che si distinguono per gli ampi spazi a disposizione in relazione alla misure esterne (nella versione definitiva l'auto sarà lunga 343 cm e larga 163). Centimetri che i progettisti vogliono sfruttare al massimo creando soluzioni che migliorano la vita di bordo e incrementano la versatilità. Viene così creata una plancia inedita che, di fatto, è un grande portadocumenti con sottile contachilometri a cristalli liquidi davanti al guidatore e al centro il cruscotto con all'apice il comando delle luci di emergenza che ricorda il naso di un clown. Più rivoluzionaria è la panca posteriore scorrevole che permette di dimensionare la volumetria del bagagliaio e lo spazio riservato ai passeggeri posteriori in relazione alle reali esigenze di viaggio. Altra soluzione interessante, per altro già vista sulla Fiat Panda, è la possibilità di ribaltare gli schienali dei sedili fino a formare un letto matrimoniale. Un'opzione che diventerà celebre per la pubblicità con due ragazzi sdraiati che prendono il sole attraverso l'ampio tetto apribile in tela e sul quale lo stesso Dubriel più volte ha ironizzato dicendo di essere responsabile della nascita di molti bambini.

BALLANDO IL “TWINGO”
Per la meccanica gli ingegneri della Régie si devono necessariamente attenere all'imposizione dei vertici di contenere i costi. E il metodo più efficace per farlo è utilizzare la maggior parte delle componenti già esistenti. Pianale, sospensioni, trasmissioni e impianto frenante derivano, quindi, dalla sorella maggiore Clio, così come l'unità da 1,2 litri capace di erogare 55 CV e di fornire alla futura city car una velocità massima di 150 km/h. L'assenza di uno specifico sviluppo della meccanica consente anche di accorciare i tempi di realizzazione, tanto che appena 33 mesi dopo l'avvio del nuovo progetto la X06 è pronta per il debutto. Prima, però, rimane da definire la denominazione. Come per il modello che l'ha preceduta, viene coniato un nome al posto della classica identificazione numerica di Renault del passato. Per enfatizzare lo spirito allegro della nuova nata la denominazione si ispira a tre generi musicali, “Twist”, “Swing” e “Tango”, dal quale risulta il nome Twingo.

IL DEBUTTO A PARIGI
L'auto è pronta per essere presentata al Salone di Parigi del 1992 e ad essere commercializzata l'anno successivo. L'accoglienza alla rassegna transalpina è subito entusiastica, merito pure della scenografia eclatante creata con un carosello di coloratissime Twingo che approdata allo stand Renault. Un clamore che si attenua con l'arrivo dalle concessionarie del nuovo modello, considerato da molti potenziali clienti troppo innovativo nelle forme e con colorazioni troppo sgargianti. Inoltre, stupisce l'insolita offerta che, in realtà, è costituita da un'unica versione. In pratica si può avere con la sola carrozzeria a tre porte, con il solo motore benzina da 1,2 litri e con l'unico allestimento, per altro piuttosto spartano. Non aiuta molto neppure il listino degli optional ridotto a climatizzatore, tetto apribile in tela e alle quattro tinte disponibili, blu oltremare, rosso corallo, verde coriandolo e giallo india. Una scelta minimalista che aiuta ad assemblare la vettura in appena 14 ore, ma che è poco apprezzata dagli automobilisti. A fargli cambiare idea è il tempo necessario per assimilare il design sbarazzino e per comprendere la praticità degli interni, unica nel suo genere, nonché per apprezzarne la grande agilità di guida, i consumi contenuti e l'elevata affidabilità .

LE SERIE LIMITATE
Per rendere più appetibile la Twingo i dirigenti di Renault prevedono la costante evoluzione del modello con novità meccaniche e di allestimenti. La prima ad approdare sul mercato nel 1994 è la Easy, variante con trasmissione manuale priva del pedale della frizione, mentre negli anni successivi si susseguono aggiornamenti negli allestimenti, negli optional e nei colori. Le principali novità, però, sono rappresentate dalle serie limitate, come la Kenzo del 1995 e la United Colours of Benetton del 1996, anno del debutto della Matic con e motore da 60 CV, poi adottato anche dalle altre Twingo. Nel 1997, ma per il solo mercato francese, è introdotta la versione bi-fuel benzina/Gpl.

IL RESTYLING DEL 1998
Il primo arriva nel 1998 e porta alcuni ritocchi a carrozzeria, paraurti anteriore, disegno dei cerchi e dei gruppi ottici, con quelli davanti che adesso inglobano gli indicatori di direzione. Nell'abitacolo la plancia ha un design inedito, così come volante e sedili. Negli anni proseguono le versioni speciali, come la Elite e la Velvet del 1998, la “lussuosa” Initiale Paris dell'anno dopo, la Oasis del 2003 e la Kiss Cool del 2005. . Le più evidenti sono l'adozione nel 2000 del 4 cilindri da 1,2 litri con 16 valvole e 75 CV e del cambio sequenziale Quickshift, mentre più tardi arrivano nuovi freni e l'EBA, emergency brake assist. Altre novità si hanno con il leggero facelift del 2004 che non porta modifiche sostanziali, ma soltanto la modifica di alcuni dettagli come, ad esempio, la presenza del logo Renault sul pulsante del portellone posteriore.

UN'ALLEGRA EREDITA'
Nel 2007, dopo 14 anni di presenza sul mercato e oltre 2,5 milioni di unità prodotte, il 28 giugno 2007 esce dagli stabilimenti francesi l'ultima Twingo prima serie, anche se continuerà ad essere prodotta in Colombia fino al 2012. Un modello che ha portato una forte innovazione stilistica che ha influenzato molte city car successive, come la Daewoo Matiz e la Hyundai Atos, e un ripensamento del design degli interni che sarà ripreso da molti concorrenti. Ma soprattutto, un auto che è riuscita a restituire al mondo dell'auto quel pizzico di allegria contagiosa che mancava all'inizio degli anni Novanta. E che in molti vogliono rivedere nella terza generazione attesa nel 2014.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Renault , auto europee , auto storiche


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