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Retrospettive

pubblicato il 17 novembre 2013

MINI, nascita di un mito

Progettata da Alec Issigonis, rimane sul mercato per 41 anni diventando un'icona del mondo dei motori

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Domani ad Oxford sarà svelata la terza generazione della MINI, icona delle quattro ruote entrata a fare parte della storia della società. Una virtù condivisa con poche altre auto, come la Volkswagen Maggiolino, la Citroën 2 CV, la Fiat Nuova 500 o la Porsche 911, che il nuovo modello avrà il difficile compito di preservare onorando l'illustre antenata nata nei lontani anni Cinquanta. La storia della Mini inizia il 26 luglio del 1956 quando il presidente egiziano Gamal Abd el-Nasser si ribella all'egemonia europea sui paesi del Medio Oriente nazionalizzando il Canale di Suez. La reazione di Inghilterra e Francia, principali azionisti della società di gestione del canale, è immediata e provoca la chiusura del passaggio navale per un anno. Un blocco che costringe le petroliere provenienti dalla penisola arabica a circumnavigare l'Africa per arrivare nel Vecchio Continente con conseguente ascesa del prezzo dei carburanti. L'effetto sul mercato dell'auto è notevole, tanto che nella sola Inghilterra la domanda di vetture piccole aumenta del 400% in appena 12 mesi.

L'INCARICO AD ALEC
La forte richiesta di modelli dai consumi contenuti suggerisce la produzione di vetture di piccola cilindrata. A pensarci è Leonard Lord, a capo della British Motor Corporation (BMC), azienda che annovera tra i propri marchi Austin, Morris, Riley e Wolseley e che già prima del conflitto mondiale aveva in gamma auto economiche come l'Austin Seven o la più celebre Morris Minor. Per la realizzazione della vettura Leonard Lord, al vertice di BMC, incarica Alexander Arnold Constantine Issigonis, più noto come Alec Issigonis, ingegnere inglese con esperienze alla Humber e alla MG e progettista della Morris Minor del dopoguerra. Il tecnico di origine greca accetta senza riserva le imposizioni di Lord: l'auto deve essere piccola, economica e capace di ospitare quattro persone, ma soprattutto deve usare la meccanica già in produzione in modo da contenere i costi di sviluppo.

IL PROGETTO ADO 15
Issigonis ha idee chiare e carattere risoluto si mette subito al lavoro del progetto ADO (Austin Drawing Office) numero 15. Per il motore sceglie l'A-Series della Minor, un 4 cilindri in linea di 948 cc con un albero a camme laterale e alimentazione a carburatore capace di 37 CV. Per riuscirlo a “incastrare” nel piccolo vano anteriore previsto lo monta in posizione trasversale, “immerge” nella coppa dell'olio sottostante il cambio e sposta il radiatore sul lato sinistro. Altre soluzioni per limitare gli ingombri sono l'adozione della trazione anteriore, dei cerchi da 10” e delle sospensioni a ruote indipendenti con elementi elastici in gomma, anziché a molle, di dimensioni contenute. Per contenere i costi di produzione Alec pensa di unire telaio e monoscocca con una saldatura esterna a vista più veloce da praticare e, analogamente, di applicare le cerniere delle due porte esternamente.

LE ORANGE BOXES
I primi prototipi, ribattezzati Orange Boxes (scatole arancioni) per la loro forma e colorazione, sono pronti in pochi mesi e rilevano alcuni problemi, come il congelamento del carburatore alle temperature rigide. Per risolverli Issigonis ruota il motore di 180 gradi ponendo l'alimentazione in zona protetta, operazione che costringe a ridurre cilindrata e potenza a 848 cc e 34 CV. Altre modifiche riguardano l'adozione di telaietti separati per avantreno e retrotreno per rendere più solida la struttura e lo spostamento della batteria dal cofano motore al bagagliaio per migliorare la distribuzione dei pesi.

AUTO MINIMALISTA
All'esterno la futura BMC ha una carrozzeria due volumi dagli ingombri ridotti al minimo: appena 305 cm di lunghezza, 140 di larghezza e 135 di altezza. La filosofia minimalista è impiegata pure per la progettazione degli interni con una plancia costituita da un lungo vano portaoggetti con al centro un piccolo cruscotto che riporta le informazioni essenziali, come velocità e indicatore del livello del carburante. A completare la “dotazione” sono i piccoli pulsanti a bilancino per azionare tergicristalli e fari. Essenziale pure il bagagliaio capace di appena 195 litri, anche se era possibile trasportare oggetti più lunghi sfruttando lo sportello incernierato in basso come appoggio.

UN DEBUTTO DOPPIO
La creatura di Alec Issigonis è pronta al debutto il 26 agosto del 1959, giorno nel quale viene presentata in contemporanea su tutti i mercati presidiati da BMC in due varianti, l'Austin Seven e la Morris Mini Minor. Due modelli, in realtà, identici se si escludono alcuni particolari, come il disegno del radiatore e dei copriruota o le vernici disponibili. Stessa anche l'offerta commerciale che prevede due allestimenti, Standard e De Luxe, entrambi privi di sistema di riscaldamento, ottenibile a richiesta, e con la seconda arricchita con pavimento rivestito in moquette, sedili con elementi in pelle, inserti cromati e il posacenere.

GLI ELOGI DELLA STAMPA
Quella che in futuro diventerà semplicemente MINI è accolta con favore dalla stampa specializzata. L'inglese The Autocar considera la nuova city car il frutto di “ingegneri intelligenti e ragionevoli” che sono riusciti a creare un'auto “veramente apprezzabile”, mentre in Germania Motor Revue elogia la Seven definendola “straordinaria”. Una serie di lodi significativa poiché si riferisce a diversi aspetti della vettura, a cominciare dalle dimensioni contenute che consentono di parcheggiare in un “fazzoletto” e all'abitacolo “incredibilmente spazioso” in relazione agli ingombri. A sorprendere più di tutto, però, è la straordinaria agilità conferita dalle ruote poste alle quattro estremità, dal peso piuma (appena 600 kg) e dall'assetto da go kart che la rende scomoda nei lunghi viaggi, ma divertentissima da guidare. Pareri favorevoli riguardano anche l'estetica originale, i consumi contenuti e i costi di manutenzione che si prevedono poco onerosi.

LO SCETTICISMO DEGLI AUTOMOBILISTI
Malgrado i commenti positivi della stampa, il duo BMC non riesce a conquistare gli automobilisti. In Inghilterra, dove è venduta a un prezzo competitivo (496 sterline, tra i più bassi sul mercato), le strane forme faticano a conquistare i cuori di un pubblico conservatore per tradizione. Inoltre, è ritenuta troppo spartana e scomoda. Poco gradita è pure la posizione di guida imposta dal volante quasi verticale che qualcuno definisce da “camionista”. Negli altri Paesi Seven e Mini Minor soffrono della concorrenza interna che gode di maggiore favore della popolazione e spesso hanno listini inferiori. In Germania ad attrarre i clienti delle auto piccole sono la Volkswagen Maggiolino e la BMW 700, in Francia la Citroën 2 CV e la Renault Dauphine, mentre in Italia le Fiat 600 e Nuova 500, insieme alle derivate come l'Autobianchi Bianchina, monopolizzano il mercato interno. Il risultato è che nel 1959 le vendite delle due vetture non raggiunge le 20.000 unità, un numero inferiore alle aspettative.

L'APPOGGIO DELLA NOBILTA'
Per rilanciare le vendite la BMC si affida a campagne pubblicitarie vivaci, anche se a dare un supporto all'immagine della nuova auto arriva il contributo della nobiltà. Apprezzamenti pubblici arrivano da Lord Snowdon, marito della principessa Margaret, che si diverte alla guida della Mini e che persuade la Regina Elisabetta ad accompagnare da Issigonis in un piccolo tour dimostrativo sulle strade della tenuta di Windsor. Esperienza che, divenuta pubblica, riaccende l'interesse dei sudditi verso le piccole inglesi. Secondo altri, a dare slancio alle vendite interne, è invece una politica di prezzi al ribasso criticata, in particolare, dalla concorrenza. La Ford, narra una leggenda, arriva a comprare e smontare una Morris per calcolare i costi di produzione di ogni componente e giungendo alla conclusione che per ogni Mini venduta BMC perde 30 sterline. Un'ipotesi che appare realistica negli anni Sessanta, quando le consegne della Mini viaggiano a ritmo sostenuto, ma la BMC entra nella crisi finanziaria che la porterà prima alla fusione con Jaguar e poi a confluire nella British Leyland Motor Corporetion che annovera, tra gli altri marchi, Rover e Land Rover.

SUBITO TANTE NOVITA'
A sostenere le vendite sono di certo le numerose novità introdotte nei primi anni di vita. Nel 1960 debuttano sul mercato il furgoncino Van e le Austin Seven Countryman e Morris Minor Traveller, giardinette con passo allungato, carrozzeria metallo/legno e portellone posteriore a doppio battente che si fanno apprezzare per l'ottima capacità di carico in relazione alla dimensioni. Un anno più tardi entrano in listino la versione pick-up e due modelli di pregio commercializzati come Wolseley Hornet (calabrone) e Riley Elf (folletto), entrambe con un frontale ridisegnato con calandra a sviluppo verticale, carrozzeria a tre volumi con “pinne” sulla coda e, per la Elf, interni raffinati con inserti in legno. A entrare nella storia, però, sarà l'ultima versione apparsa nel 1961, la Cooper, sportiva che porta la firma dell'omonimo patron del team che ha rivoluzionato la Formula 1 mettendo il motore alle spalle del pilota e conquistando subito due titoli mondiali con Jack Brabham.

UN MITO DI NOME COOPER
Amico storico di Issigonis, John Cooper segue da vicino lo sviluppo della Mini e ottenuta l'autorizzazione da George Harriman, ora al vertice di BMC, realizza un piccola serie di Mini con motore di 997 cc, carburatore doppio corpo, valvole di aspirazione più grandi e altri interventi meccanici che fanno salire la potenza a 55 CV e la velocità circa 140 km/h. Tra le novità anche l'adozione dei freni a disco anteriori, la rivisitazione dell'assetto e un cambio con rapporti modificati. Un modello che riscontra subito i favori del pubblico e che nel 1963 è seguito dalla Cooper S con unità di 1.071 cc da 70 CV (65 e 76 dal 1964 nelle varianti S 970 e S 1275) che consente di sfiorare i 160 km/h. Varianti che emergono subito nelle corse, conquistando la prima vittoria al Rally dei Tulipani del 1962 seguita da numerosi successi negli appuntamenti “clou” della stagione, come il Rally dei Mille Laghi, il RAC e il Rally di Monte Carlo. Gara, quest'ultima, conquistata per tre volte (1964, 1965 e 1967), senza contare il 1966 dove le tre Mini iscritte dominano il podio per venire poi squalificate per presunte irregolarità ai fari supplementari. Una serie di vittorie culminata nella conquista del Campionato Europeo Rally del 1965, massima competizione prima dell'avvento del Mondiale, con il finlandese Rauno Aaltonen

LE MK II E MK III
Con i successi sportivi le vendite delle MINI volano e già nel 1965 superano il traguardo del milione di esemplari (saranno 2, nel 1969, 3 nel 1972 e 4 nel 1976), grazie anche ad altre novità come la Moke del 1964 concepita per uso militare e divenuta celebre per il tempo libero grazie alla carrozzeria aperta. A questo periodo risalgono diverse novità tecniche, come la sospensioni Hydrolastic (una sorta di pneumatiche semplificate, 1964) e il cambio automatico a quattro velocità, estetiche e di allestimento introdotte con la seconda serie, MK II del 1967. Due anni più tardi Issigonis è nominato baronetto, la British Leyland pone sul cofano il marchio “MINI” e fa debuttare la MK III con finestrini discendenti, la Clubman con “muso” allungato e squadrato e la 1275 GT con un 1,3 da 59 CV.

LA CRISI DEGLI ANNI '80
Negli anni Settanta la MINI è costantemente aggiornata e prosegue con un ritmo di vendite soddisfacente, mentre la crisi arriva nel decennio successivo quando il modello inizia a sentire il peso degli anni e sulle strade si vedono concorrenti sempre più agguerrite. A “rubare” clienti alla piccola inglese è pure la rivale interna, la Metro, introdotta nel 1980 con l'intento di sostituire nel tempo la creatura di Issigonis, ma che sarà dismessa nel 1990 senza essere riuscita mandare in pensione l'antenata. A complicare la situazione arriva la crisi finanziaria di British Leyland che sfocerà con il soppressione di alcuni marchi e con lo smembramento delle attività che nel 1987 porta la MINI sotto il comando del neonato Gruppo Rover. Nuova proprietà ravviva la domanda con una lunga serie di versioni speciali e con il debutto della versione Cabriolet nel 1993.

L'ADDIO NEL NUOVO MILLENNIO
A rivitalizzare la MINI è l'acquisizione da parte di BMW nel 1994 che introduce novità di rilievo, quali il motore a iniezione elettronica multipoint, l'airbag guidatore e gli interni di maggiore pregio. Ma il destino della vettura concepita da Issigonis è segnato. Dopo avere resistito a ripetuti tentativi di sostituzione (dalla 9X del 1969 alla Minki II del 1995) il Gruppo tedesco presenta nel 1999 la seconda generazione progettata da Frank Stephenson. Il modello nato dalla BMC resiste in listino fino al 2000, anno nel quale esce di dalle linee di montaggio dopo sette serie e 5.387.862 unità prodotte. Una storia lunga 41 anni durante la quale la MINI è riuscita a rinnovarsi rimanendo sempre fedele a se stessa per diventare un'icona non solo dell'automobilismo.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Mini , auto storiche


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