Tecnica
5 febbraio 2007
Il cambio a variazione continua CVT
Foto
Probabilmente molti non lo immaginano, ma il cambio a variazione continua CVT (acronimo dell’inglese Continuously Variable Transmission, cioè Trasmissione Continuamente Variabile), è concettualmente molto vecchio; addirittura più vecchio dell'automobile: ha più di 500 anni! Da qui, è facile giungere all’ideatore, il Genio rinascimentale per eccellenza, il grande Leonardo Da Vinci.
In uno dei suoi celeberrimi schizzi, egli aveva concettualizzato un meccanismo di variazione di velocità che si sarebbe affermato secoli dopo. E visto che siamo in vena di curiosità, vi diremo anche che molti di noi hanno già avuto, inconsapevoli, la possibilità di saggiarne il funzionamento, ma non su un mezzo a quattro ruote, bensì sui ciclomotori: infatti, tutti gli scooter attuali e moltissimi di quelli passati, dai “cinquantini” fino a quelli di grossa cilindrata, hanno una trasmissione del tipo a variazione continua. E quindi, perché non tentare di fare il grande salto per applicarla anche sulle nostre automobili? Il grande salto è stato compiuto da diversi anni, e noi vi racconteremo i “perché” e i “come”.
A differenza di qualsiasi altro cambio, sia automatico sia manuale, in un cambio CVT non sono presenti ingranaggi che accoppiandosi in vario modo tra di loro realizzano un certo numero finito (nel senso di opposto ad infinito, e spiegheremo il perché) di rapporti di trasmissione. Qui i componenti vitali sono ben altri: una cinghia e una coppia di pulegge, una di ingresso del moto (detta motrice) e l’altra di uscita (condotta). Rispetto a un cambio automatico classico con convertitore di coppia e rotismi epicicloidali ci sono molte meno parti e soprattutto più semplici e meno costose. Andiamo a conoscerle.
La puleggia, dal punto di vista ingegneristico, è una ruota capace di trasmettere un moto di rotazione all’albero a cui è collegata mediante le forze di attrito che sono esercitate su di essa da una cinghia o da una fune che la avvolgono. Nel contesto dei cambi CVT, la puleggia può essere immaginata come formata da due coni molto schiacciati affacciati per la base minore: vista frontalmente, presenta un solco o gola a forma di V, all’interno del quale va a posizionarsi la cinghia, sagomata in maniera tale da aderire perfettamente con le pareti del solco. La particolarità delle pulegge dei cambi CVT è che i coni che le costituiscono possono avvicinarsi e allontanarsi tra di loro: così facendo, il solco che essi generano, se continuiamo ad osservarlo frontalmente, si sposta verso l’esterno quando si avvicinano e verso l’interno quando si allontanano. In pratica, ciò che varia è il diametro su cui si avvolge la cinghia, costringendola a “salire” o a “scendere”.
La cinghia è il componente più importante e delicato. Nelle prime applicazioni dei CVT (per la DAF «600» del 1958 su progetto dell’olandese Van Doorne) era in gomma, ma ciò limitava drasticamente le forze e le coppie che potevano essere trasmesse, oltre alla durata. A metà degli anni Ottanta fu però introdotta dalla Van Doorne (azienda fondata dall’omonimo progettista già citato) la cinghia metallica che ha permesso di superare molti vincoli ed è stata universalmente adottata su tutti i cambi CVT. Essa è formata da due nastri d’acciaio paralleli, ognuno dei quali costituito da una dozzina di sottili strisce sovrapposte, tenuti insieme, per tutta la loro lunghezza, da centinaia di piastrine di metallo. Quando la cinghia è avvolta sulle due pulegge, trasmette la coppia dalla puleggia motrice alla puleggia condotta attraverso le forze di attrito che si generano tra le piastrine e la gola delle pulegge. Questa cinghia metallica è un po’ particolare perché non trasmette la forza, come ci si potrebbe aspettare, per trazione bensì spinge le piastrine “impacchettandole” tra di loro e facendole aderire alla puleggia condotta, che così viene messa in rotazione. Purtroppo la forza necessaria per premere i due coni delle pulegge sulla cinghia evitando lo slittamento è notevole (si tratta di attrito tra due metalli), e richiede l’utilizzo di pompe olio ad alta pressione che assorbono potenza e riducono il rendimento di questo cambio.
Avviciniamoci alla procedura che determina il rapporto di trasmissione di un CVT aiutandoci con un paragone “ciclistico”. Consideriamo una bicicletta moderna, di quelle con il cambio sia davanti sulla corona che dietro sul pignone. Tutti abbiamo notato che inserendo un corona piccola e un pignone grande riusciamo a superare agevolmente anche le salite più impegnative, il che avviene a velocità relativamente bassa nonostante il vorticoso “mulinare” delle nostre gambe. Al contrario, spostando la catena sulla corona più grande e sul rocchetto più piccolo, raggiungiamo, dopo un lungo slancio, velocità ben più alte con pedalate molto meno frequenti ma ben più faticose: alla prima, leggera, salita rallentiamo inesorabilmente.
Nel primo esempio abbiamo realizzato un rapporto molto corto, di quelli adatti alle partenze, nel secondo un rapporto molto lungo, da “crociera”: tra questi due estremi, possiamo scegliere un certo numero di rapporti intermedi. Ebbene, in un cambio a variazione continua il concetto è il medesimo, ma il numero di rapporti intermedi è…infinito! Infatti, i coni che costituiscono le pulegge possono muoversi in maniera continua, variando il diametro della gola su cui si avvolge la cinghia tra due configurazioni estreme all’interno delle quali esistono una infinità di diametri possibili. Quando una puleggia incrementa il suo diametro, l’altra lo riduce proporzionalmente, affinchè la cinghia non risulti troppo “lenta” o troppo tesa: per analogia con la nostra bicicletta, un rapporto corto si realizza con la puleggia motrice di piccolo diametro e la condotta di grande, viceversa si ha un rapporto lungo. Le pulegge riescono cosi’ a realizzare una spaziatura (cioè la differenza di rapporto tra marcia più lunga e più corta) notevole, equivalente a quella di un manuale a 6 marce.
Una evoluzione della cinghia è rappresentata dalla catena progettata dalla tedesca Luk e che ha debuttato nel 2000 sull’automatico «Multitronic» dell’ Audi «A6 2.8». Rispetto alla cinghia Van Doorne, lavora in trazione (come ogni catena) e riesce ad avvolgersi su pulegge più piccole, consentendo di realizzare, a parità di ingombro del cambio, una gamma ancora più ampia di rapporti di trasmissione.
La guida di una vettura equipaggiata con un cambio CVT offre sensazioni molto particolari: non si avverte, come con i cambi manuali o automatici classici, quell’effetto di accelerazione a “strappi” o variazioni di regime, ma il motore si porta subito al regime corrispondente alla potenza richiesta dal guidatore, e lì si stabilizza, mentre la velocità aumenta in maniera fluida, senza sussulti e scossoni, al solo variare del rapporto di trasmissione. La contropartita è uno sgradevole effetto acustico del tipo “frizione che slitta”, a cui ci hanno abituato gli scooter in accelerazione. E’ evidente che un CVT consente al propulsore di lavorare più spesso intorno al regime di maggiore efficienza, compensando ampiamente il minore rendimento intrinseco rispetto ad un cambio manuale, grazie alla fluidita’ di marcia e alla possibilità di avere a disposizione il rapporto ideale (e non solo 5 o 6) per ogni condizione di utilizzo della vettura. Con il motore sempre in “tiro” anche le prestazioni ne beneficiano, tanto che, negli anni Novanta, addirittura la Williams Renault era interessata ad un utilizzo in «Formula 1» del CVT, prima di venire ostacolata dal regolamento.
Agli inizi della loro diffusione i cambi automatici CVT erano appannaggio solo delle utilitarie – ricordiamo le Fiat Uno e Panda della serie “Selecta” degli anni Ottanta e la Nissan «Micra» del 1992, prima vettura di grande diffusione ad esserne equipaggiata senza sovrapprezzo – a causa del loro limite di non riuscire a trasmettere elevate coppie: per evitare che la cinghia, in presenza di carichi eccessivi, slitti, sarebbe necessario premere le pulegge con forze tanto elevate che richiederebbero un alto assorbimento di potenza da parte della pompa idraulica. Poi, con il «Multitronic» Audi, dotato di catena, l’impiego del CVT si è esteso fino a motori con coppie dell’ordine dei 300 Nm, e oggi, con una gestione elettronica sempre più raffinata, nuove catene e nuove frizioni, sarà possibile spingersi oltre.
A proposito di frizioni, i cambi automatici CVT non ne sono certo sprovvisti (nessun motore endotermico può farne a meno), e ne adottano di diverso tipo a seconda del motore con cui sono accoppiati.
Fino a coppie basse, diciamo di 100 Nm, come quelle erogate dai propulsori di vetture cittadine, si usa la friziona elettromagnetica a polveri, di semplice costruzione ed esente da usura. Come ogni frizione, è costituita da due dischi, uno collegato al motore e l’altro al cambio, resi solidali attraverso il passaggio di corrente che magnetizza la polvere ferrosa che li separa, la quale si “attacca” così ad entrambi come una calamita: variando l’intensità della magnetizzazione si modula la progressività dell’innesto.
Con propulsori più vigorosi, ma comunque quando è richiesto un maggior confort, si adottano i convertitori di coppia, con bloccaggio dello slittamento che si attiva già a basse velocità per non penalizzare consumi e prestazioni, per una guida estremamente fluida; la contropartita è un gruppo più complesso, pesante e costoso.
Molti automatici CVT di ultima generazione offrono la possibilità di un utilizzo manuale: spostando la leva da un lato e spingendola avanti o indietro, si comandano le pulegge di variare il loro diametro in maniera determinata e non più continua, simulando il funzionamento di una trasmissione manuale. I più evoluti CVT, come quelli adottati da Audi e Honda, arrivano oggi addirittura ad offrire 7 marce in modalità manuale. L’elettronica permette anche di ridurre l’effetto “frizione che slitta” mediante una logica di funzionamento che anzichè mantenere costante il regime motore e variare solo il rapporto di trasmissione, fa subito impennare rapidamente il regime quando viene dato gas, per poi farlo crescere gradualmente e contemporaneamente all’allungarsi del rapporto di trasmissione.
Autore: Alessio Ciarnella
Data: 5 febbraio 2007
Tags: Tecnica
Ultimi Commenti
31 commenti presenti
- 1
Ottimo articolo!
Sono sempre stato curioso di sapere come funzionasse questo cambio, e voi lo avete spiegato con parole facili facili. Grazie!
Postato da: Saint Andrés05 febbraio 2007 alle 11:01 - 2
yes
bravi omniauto alla grande
Postato da: yes05 febbraio 2007 alle 13:20 - 3
bravi
ottima spiegazione,semplice e comprensibile anche x i non-ingegnieri(come me!)
Postato da: gio05 febbraio 2007 alle 18:04 - 4
Quoto anch'io: bravi!
Ottimo articolo, semplice da capire e molto fluido nella lettura: bravo Alessio! Spero seguano altri articoli tecnici a livello di questo.
Postato da: eq6205 febbraio 2007 alle 23:26 - 5
Semplice e chiaro
Complimenti, un argomento difficile esposto in maniera appunto "semplice e chiara".
Postato da: Goodgeorge06 febbraio 2007 alle 17:21 - 6
M.B A200 TURBO
possiedo questo cambio sulla mia classe A200 Turbo e devo dire che va davvero bene, estremamente divertente! Soprattutto quando si sceglie la funzione SPORT.
Postato da: Peter07 febbraio 2007 alle 10:20 - 7
porkeria
l ho avuto su una nissan. porkeria. provate ad andare in montagna! skalda, slitta, puzza di bruciato. quello montato sull' audi é un ibrido fra un cambio classico e uno cvt. mai piu una macchina con quel cambio da scooter, basta fegature, sono restata a piedi sul maloja per colpa di questa porkeria!
Postato da: olga24 febbraio 2007 alle 16:00 - 8
Diffusione
Complimenti, per la chiarezza e la semplicità.
A chi ha scritto PORKERIA, sappia che guido vetture con CVT da 20 anni e non ho mai avuto un problema, anzi: in montagna mi diverto a seminare tutti, in quanto io ho sempre il motore a regime ottimale. Per quanto mi riguarda, non comprerò mai più una macchina con cambio tradizionale. Bisognerebbe diffondere maggiormente l'informazione su questa generazione di trasmissioni, la gente non le conosce e pensa che non funzionino e consumino troppo. Io con la mia attuale Punto 1.2 16V Speedgear su percorso misto tengo la media di 15,7 km/l. Fuori città si scende facilmente a 16,5 km/l ed in autostrada se non si pretende di fare i 130, si può raggiungere i 18 km/l. Datemi retta, provatelo e non tornerete più indietro.Postato da: Davide Dacomo25 febbraio 2007 alle 12:12 - 9
CVT MERCEDES Autotronic
A parte gli elogi al CVT da utilizzatore normale, (bisogna provarlo x capire quanto và bene...) segnalo l'accortezza di controllare sempre sul dispaly il posizionamento su "D". Infatti dopo una manovra in cui si tocca la leva cambio o "urtando" leggermente detta leva, ci si può trovare inaspettatamente con la "prima" dentro e dare una bella "tirata" in partenza fino al fuori giri....prima di accorgerci che non siamo in "Diver" automatico....Questo è l'unico neo che il vecchio automatico ad ingranaggi con selettore su posizione a 3 marce da scegliere "o" Driver, non aveva...
Questo non è il massimo, sia con l'auto nuova in rodaggio... sia da giudatori attenti e non averla ricevuta "in regalo"..... La leva cambio infatti, è sempre pronta a "mischiare"al minimo tocco dalla mano, marcia manuale attuale (al semaforo è la "prima", e non si muove da lì partendo....!) e l'automatico "Driver" che, se tenuto d'occhio è il massimo della tranquillità e del confort!
Ma....occhio alla partenza! dopo una manovra o un tocco alla leva da fermo.....
P.S. Se qualcuno ha informazioni sul tipo di frizione che monta questo cambio, lo ringrazio in anticipo.Postato da: GLAUCO21 marzo 2007 alle 11:00 - 10
MULTITRONIC UBER ALLES
Felice possessore di A4 multitronic!!! marcia silenziosa e senza trascinamento, sembra uno scooterone, consumi ridotti e velocità max superiore alle aspettative infatti puoi viaggiare a 200 con 3000 giri poi accelleri e si porta subito a 4.200 e li resta fino al raggiungimento della vel. max! sulla neve è fluido e non dà problemi! nella modalità S va subito a 3000 giri e poi sale fino al max sfruttando tutta la potenza del motore! unico problema strappi in partenza risolti con aggiornamento audi!!! Ottima scelta su motori di media-alta cilindrata senza aspirare a guida spiccatamente sportiva!
Postato da: Andrea05 aprile 2007 alle 08:58 - 11
cambio CVT
La spiegazione del cambio CVT è chiara, ma non so immaginarmi come fanno due coni ad intersecarsi fra loro sullo stesso asse ed a variare il diametro della gola! Ci vorrebbe una... animazione. E poi non capisco come possa la puleggia condotta adattare il proprio diametro a quello della puleggia motrice al fine di evitare che la catena risulti lasca...
Insomma, c'è ancora da spiegarePostato da: Carmelo22 maggio 2007 alle 23:53 - 12
Affidabilità e durata cambio CVT
Ci sono dati sulle difettosità e quindi sull'affidabilità dei cambi CVT? Cosa ci si deve aspettare in termini di chilometrggio normale senza rogne? Grazie!
Postato da: Luigi13 giugno 2007 alle 21:11 - 13
Circa l'utilizzo manuale
Non capisco perché i costruttori si ostinino ad un impiego manuale con preselezione dei rapporti fissi invece di un sistema con impostazione dei giri motore (a giri costanti insomma). Come fanno ora scimmiottano un cambio manuale riuscendo ad unire i difetti del cambio tradizionale con i difetti del CVT, insomma una cosa irrazionale e stupida. Invece con impostazione dei giri motore il pilota gestisce la trasmissione senza rinunciare al vantaggio del CVT, cioè avere un numero di rapporti infinito e continuo.
Postato da: Raffaele19 novembre 2007 alle 16:25 - 14
posizioni leva
davvero molto chiaro, ma in questo caso cosa succede con la leva in posizione L?
Postato da: Mirco01 dicembre 2007 alle 23:14 - 15
Problemi al cambio automatico
Ho acquistato una Lancia Y LS 1.2 usata del 99 proveniente dalla Germania, equipaggiata con cambio automatico credo del tipo CVT.
Fin dal primo momento mi sono accorto che il passaggio da P a D, da D a R e da R a D risultava quasi sempre difficoltoso a differenza che da P a R o da D a L, che sirultava invece agevole e senza sforzo.
Pur non preferendo l'acquisto di un'auto automatica, sono stato allettato dalle condizioni praticamente perfette di questa che segnava circa 29.000 Km (dati per effettivi anche dal mio meccanico di fiducia) e dal prezzo che rientrava nella mia idea di spesa.
Essendo totalmente ignorante in materia, in un primo momento ho dato per quasi normale la difficoltà di innesto, poi mi sono deciso a recarmi nell'officina del rivenditore per cercare di risolvere il problema visto che l'auto era ancora in garanzia, e li ho capito che i meccanici erano praticamente meno esperti di me.
Dopo aver fatto centinaia di telefonate e decine di viaggi infatti nessuno ci ha capito niente, fino al punto che scoraggiato ho desistito, pregando che il problema si fermasse al livello in qui era.
Trascorso circa un anno e mezzo dall'acquisto e 5.000 Km percorsi, forse con l'arrivo del freddo, il problema si è amplificato, rendendo difficilissimo il passaggio da P a D soprattutto a motore freddo.
Non so cosa fare e a chi rivolgermi (abito nella provincia di Siracusa), quì nessuno ci sa mettere le mani e tutti mi fanno previsioni catastrofiche condite da spese astronomiche pur non avendo neanche la più pallida idea da cosa o da dove possa derivare il problema.
Potete aiutarmi in qualche modo, magari indirizzandomi in qualche centro o fornendomi un contatto con cui parlare e spiegare meglio i difetti che avverto?
Chi lo sa, magari è una sciocchezza da poco o una semplice regolazione da fare.
Vi ringrazio anticipatamente per una vostra gentile risposta e colgo l'occasione per augurare a tutti buon Natale e felice 2008.Postato da: Giuseppe16 dicembre 2007 alle 16:19 - 16
비만해소를 위한 식습관 10계명 !!
비만해소를 위한 식습관 10계명 !!
1. 식사시간은 적어도 20∼30분으로 하라.
2.한번에 20번 이상 십어라.
3.저녁식사는 오후 8시 이전에 끝내라.
4.식사중 TV나 신문을 보지마라.
5.지정된 장소에서 식사하라.
6.정해진 시간에 식사하라.
7.'홀로 식사'를 피하라.
8.야채, 해초류를 즐겨라.
9.아침식사를 거르지 말고 세끼 식사량을 균등히 하라.
10.과식을 많이 하는 사람은 물 2∼3컵을 마신 뒤 식사하라.
출처:http://cafe.daum.net/lifebean
Postato da: 생활지혜20 luglio 2008 alle 09:09 - 17
quanto dura un CVT ?
Stò per acquistare una Qashqai 4WD- 2000 benzina con CVT e, dopo aver letto i vostri commenti, mi è venuto qualche dubbio.
Rispetto a un cambio tradizionale, dove la trasmissione avviene con una serie di inranaggi, quì invece avviene attraverso una catena metallica che fa attrito sull'interno di due pulegge.
Primo dubbio: se si rompe la cinghia probabilmente la vettura non cammia più e forse i pezzi della catena distruggono il cambio!
Secondo dubbio: la catena lavora su piccole superfici sia della catena stessa che delle pulegge; quanto può durare prima dela sostituzione sia della catena che delle pulegge?
Qualcuno di voi che ha acquistato una qashqai con CVT può darmi la sua personale impressione?Postato da: Augusto15 febbraio 2009 alle 10:07 - 18
Ottima spiegazione!
Complimenti per la spiegazione tecnica: aldilà delle singole preferenze che niente hanno a che fare con l'articolo, con un minimo di conoscenza specifica, l'articolo rende chiarissimo il fuunzionamento del cambio CVT. Un "bravo" all'autore!
Postato da: Luigi Calamai07 giugno 2009 alle 11:20 - 19
quesito?
Sarò molto breve le mio commento. Complimenti alla spiegazione data al funzionamento del cambio multitronic CVT. Ma!! io, non sono di questo parere, posseggo una AUDI a6, dopo aver percorso 175.000 Km di botto la macchina si ferma, mi rivolgo in questo caso ad un meccanico e dopo un'accurata diagnosi il risultato è quello dell'avvenuta rottura dell'albero primario, aggiungendo che questo tipo di problema lo si riscontra solo su questo cambio (Multitronic CVT) unitamente alla rottura sporadica dell'albero secondario, concludo dicendo, non è possibile su una percorenzza cosi limitata possano verificarsi tali disaggi con l'aggravarsi di una spesa dello smomtaggio e lo stesso rimontaggio con revisione del scambio pari ad una cifra di € 2.364,00 ivato
Postato da: dino03 ottobre 2009 alle 16:22 - 20
Belli ma delicati
Il cambio CVT è sicuramente meno costoso del normale automatico, però dalla mia ultima esperienza lascia qualch dubbio sulla robustezza. Posseggo dal 2006 una Mercedes B 200 cdi con cambio CVT e fino a un mese fa tutto bene. A 80.000 Km rilevo delle fastidiose vibrazioni in partenza. Porto alla concessionaria l'auto per il tagliando e facendo rilevare il problema al capofficina, mi diagnosticano una probabile rottura del convertitore e un preventivo di circa € 1.000 per il pezzo e € 800 di manodopera. Dovrò a giorni portare la B per la riparazione.
Domanda: non essendo la classe B un'auto sportiva e quindi utilizzandola normalmente, può a soli 80.000Km rompersi un cambio CVT "Mercedes"?Postato da: Gaetano17 ottobre 2009 alle 12:59 - 21
problemi con cambio multitronic
sono possessore di un'audi a4 2.5 tdi multitronic del 2003 con 190.000 km.
intorno ai 70.000 km ho riscontrato delle variazioni(fluttuazioni) spontanee di giri motore a velocità costante (durata 1 mese circa)scomparse autonomamente.
a 150.000 sono comparsi degli strappi alla paetenza(piuttosto decisi e, ritengo, pericolosi per la vita del cambio); il fenomeno si presenta per adesso abbastanza raramente e solamente in determinate condizioni!!
in pratica solamente a "caldo" alla successiva prima partenza dopo aver spento il motore da poco tempo(entro l'ora di sosta circa...) una volta effettuata la prima ripartenza con o senza strappo il cambio funziona egregiamente allinfinito...non so se è un problema della frizione automatica...
dopo 190.000 km devo dire che il funzionamento del cambio è veramente eccezzionale anche in montagna, sempre con la marcia giusta...(sono un assiduo sciatore!!!) in autostrada viaggio a 180 km/ora a 3.000 giri e posso accelerare fino a 70 senza superare i 1.200 giri !!!
unico appunto, è l'odioso ritardo alla partenza,nell'aspettare l'innesto della frizione che non permette partenze immediate e brucianti come scooter e cambi tiptronic, particolare importante se si deve sttraversare un incrocio non semaforico o un immissione su strada particolarmente trafficata . per questo preferirei un classico convertitore di coppia.
Infine un disappunto per l'audi che non è chiara e onesta nello spiegare e/o rimediare ai problemi che altri hanno con questo cambio.
cambio olio e/o filtro ovviamente ogni 60.000 km come previsto .Postato da: paolo14 novembre 2009 alle 23:42 - 22
cambio cvt
Salve,vedo che nessuno parla della cosa più importante cioè il cambio olio e il filtro di questo cambio automatico,in molte concessionarie non hanno neanche il filtro,in molte altre non sanno che esiste un filtro.Personalmente mi sono recato presso una Concessionaria Fiat per comperare il filtro del cambio automatico di una punto la risposta è stata:non esiste sulle fiches,provate a cercare un filtro cvt per la Micra,provate a cercare ovunque questo filtro!!Risposta Le vetture si rompono molto spesso per manutenzioni non fatte(non dall'utente)ma dagli "addetti"che comunque si fanno pagare Saluti Sergio.
Postato da: sergio29 gennaio 2011 alle 22:36 - 23
CVT su Honda Jazz 2006
Posseggo una Honda Jazz CVT 1.4, a 125.000 km il cambio ha iniziato saltuariamente a vibrare e a indugiare in partenza.
Sistituito per la seconda volta l'olio del CVT, la prima volta a 80.000 km, presso concessionari Honda ma il problema saltuariamente si ripresenta soprattutto quando l'auto è fredda.
Il meccanico Honda sostiene che il filtro dell'olio è interno al CVT e normalmente non viene sostituito al cambio olio, ma solamente in occasione di sostituzione della frizione primaria che comporta lo smontaggio del cambio.
Mi sembrano pochi 125.000 km per iniziare ad aver problemi con CVT a fronte di tutti i tagliandi effettuati rgolarmente ogni 20.000 km presso concessionari Honda.
Inoltre se il problema persiste diventerebbe antieconomico sostenere una spesa dell'ordine di 1.000 - 2.000 euro per la riparazione del CVT su un'auto che dopo soli 5 anni ne vale 4.000.
Postato da: Paolo02 febbraio 2011 alle 22:22 - 24
Ottimo sulla Mercedes B 180 Sport
Effettuando le normali manutenzioni è un cambio veramente ottimo. Ho percorso più di 200.000 KM e va ancora molto bene. non ho riscontrato alcun difetto-COMODITA' DI GUIDA INSUPEABLE!!!!!!!!!!!!
Postato da: Hermann11 febbraio 2011 alle 23:15 - 25
CVT HONDA
Guarda ,se avette una honda con cambio CVT ,a 60.000 km dovrette fare il cambio per forza anche contra le regoli dell concesionario ! non capisco perche non racomanda a fare il cambio dell olio a 60.000 e scritto su libretto di manutenzione.....ho incontrato casi quando il olio lo cambiava a 80.000 km , ma lo sapette che ce un livello dell olio a cambio, ed a 80.000 km toca il fondo il olio ? ed poi racomando ogni salita anche picola or grande usando la marce S , anche in partenza usando S , ed logico se vi pensate ...puo prevenire le vibrazione dopo un numero di km ,a partenza...
Postato da: Cornelius12 marzo 2011 alle 09:12 - 26
grafici
Ottimo articolo, ma una piccola serie di GRAFICI (DISEGNI SCHEMATICI) AVREBBE AUMENTATO LA COMPRENSIBILITA' anche a chi non sa immaginare , per es. , una serie di lamelle metalliche che ecc ecc.
GRANDE SCOOP il riferimento al EDNARG ODRANOELPostato da: BENIGNO25 aprile 2011 alle 14:00 - 27
Autotronic Mercedes
Testo del tuo commento
Posseggo da circa due mesi una Mercedes Classe B 200 cdi con cambio automatico Autotronic e posso dire che dopo un inevitabile adattamento iniziale sono soddisfattissimo: estrema comodita' nel traffico ed in generale in citta' con la modalita' automatica, grande divertimento in autostrada o sul misto in modalita' sequenziale. Non lo cambierei piu' con nessun altro tipo di trasmissione.Postato da: Roberto26 aprile 2011 alle 12:20 - 28
La DAF
Sono stato uno dei primi a credere e possedere un'auto con il cambio con cinghie a variazione continua,cioè la Daf olandese,di tutti i tipi d'allora;non mi preoccupavo anche se quella macchina in Italietta,era considerata una macchina per disabili,quando il variomatic è stato montato sulla Volvo 345 l'ho comperata senza indugi perchè ci credevo e ci credo ancora adesso ,oggi finalmente è montato su molte case automobilistiche ho provato il cambio automatico a 3 rapporti della Renault 1400;ma purtroppo a 100.000 km non va più.ora ho sentito che lo monta la Mercedes classe A e sarà un bellissimo ritorno al CVT
Postato da: Gianfranco Brusegan06 giugno 2011 alle 23:29 - 29
nel cambio cvt multitrinic audi si sostituisce il filtro olio?
vorrei sapere se si sostituisce il filtro olio nel cambio cvt multitronic audi a4 se si,dove e posizionato?
Postato da: antonio09 ottobre 2011 alle 12:10 - 30
AUTATEMI!
gente io ho una mini cooper del 2002 con CVT
l'ho aggiornato ma non credo che funzioni "ancora" bene
nessuno mi ha mai spiegato come usarlo ed io sto deducendolo autonomamente ma senzaltro sbaglio!
sale subito di giri e per tenerlo "tranquillo" devo stare perennemente a filo gas..Postato da: miklos25 novembre 2011 alle 17:41 - 31
Titolo del commento cambio multitronic 01j Cvt
Salve a tutti sono un tecnico specializzato nel settore automatico intanto complimenti al discorso di Alessio io vorrei semplicemente dire che i cambi multitronic a variazione continua sono dei cambi automatici piu" adattabili per un Audi rispetto al 5hp19 zf il fatto e che. Lavorando come casistiche vedo che i problemi sono sempre quelli comuni Sono sempre quelli! Consiglio il tagliando visto che pur non avendo il filtro almeno l'olio va sostituito... Riguardando il problema di variazione il fatto e che quando revisioni un cambio Cvt devi sempre sostituire le ......xxxxxxx per avere il piacere di avere il supersport sempre efficace e apposto,il problema elettronico quando per esempio la leva del selettore comincia a lampeggiare quella e .....xxxxxxx da dire il multitronic raffigura un cambio di ultima generazione perche" si accoppia bene con i reggimi del motore di un 2000 se volete chiarimenti mandate un email cordiale saluti a tutti e buona ricerca
Postato da: Walter10 gennaio 2012 alle 19:24
Scrivi un commento
Spam, commenti impropri o volgari saranno automaticamente cancellati
A causa di un inconveniente tecnico, i commenti pubblicati tra il 25 luglio e il 29 agosto sono andati perduti. Ci scusiamo per il disagio arrecato a tutti i lettori.
Redazione di OmniAuto.it
Feed RSS