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Retrospettive

pubblicato il 3 novembre 2013

Audi Quattro, passione integrale

La storia della prima berlina moderna a trazione integrale permanente che segna l'ascesa al successo di Ingolstadt

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In attesa che l'Audi Sport quattro concept esposta al Salone di Francoforte diventi realtà ripercorriamo le vicende dell'illustre progenitrice che ha dato origine al brand “quattro”. Una storia che inizia nei lontani anni Settanta, poco dopo che Volkswagen ha acquisito l'Auto Union dalla Daimler per entrare nel mercato delle auto di lusso, e che segna l'ascesa del marchio di Ingolstadt alla nobiltà dell'automobilismo mondiale per meriti sportivi e tecnici.

IL PROGRESSO ATTRAVERSO LA TECNICA
Sotto l'egida di Wolfsburg nascono l'Audi 100 nel 1968 e la 80 nel 1972, due modelli che riscuotono un buon successo per le qualità costruttive e le buone dotazioni. Auto che, però, faticano a affermare un marchio ancora troppo legato alle vicende passate dell'Auto Union, nome ormai in fase di decadenza dopo il periodo glorioso tra i due conflitti mondiali. Per cercare di rivitalizzare l'immagine il trentottenne Ferdinand Piëch, presidente e responsabile del settore dello sviluppo di Audi dall'agosto del 1975, punta sullo slogan “il progresso attraverso la tecnica”. Un proposito che il nipote di Ferdinand Porsche segue con tenacia incentivando tecnici e ingegneri a sperimentare soluzioni meccaniche avveniristiche.

L'IDEA DI BENSINGER
L'esortazione di Piëch è presa alla lettera dai suoi collaboratori, compreso Jörg Bensinger che intuisce le potenzialità della trazione integrale durante dei test compiuti nel rigido inverno del 1977 in Finlandia. A stupirlo è la tenuta di strada della Volkswagen Iltis, la fuoristrada che accompagna i prototipi in prova sulle nevi scandinave. Un comportamento che, se applicato sulle auto di maggiore comfort, potrebbe rilevarsi vincente. Rientrato in sede Bensinger sottopone l'idea a Walter Treser, capo del settore sviluppo, che non impiega molto tempo a convincere Piëch a sviluppare un prototipo sulla base dell'Audi 80. L'idea piace molto pure al consiglio direttivo che suggerisce, però, di indirizzare il progetto su una nuova coupé sportiva che può competere nei rally per dimostrare la validità della soluzione 4x4.

SULLE ORME DI PORSCHE
La prospettiva dei vertici di Ingolstadt affascina Piëch, forse suggestionato dalla passione del nonno verso la trazione integrale sfociata, tra l'altro, nella realizzazione della Lohner, un'auto dei primi del Novecento con quattro motori elettrici all'interno dei mozzi delle ruote, e della Cisitalia 360, affascinante vettura da competizione ideata nel secondo dopoguerra con la collaborazione di Rudolf Hruska e Carlo Abarth. Ferdinand, però, sa bene che il progetto è azzardato e lo classifica come “delicato” imponendo a Bensinger e agli altri tecnici la massima riservatezza. Inoltre, lo sviluppo del prototipo deve essere effettuato in tempi brevi e utilizzando le risorse economiche e meccaniche già a disposizione.

NASCE IL PROTOTIPO A1
Il gruppo di ingegneri si mette subito al lavoro prendendo come base un'Audi 80 a due porte, ribattezzata A1, e applicandoci la trasmissione dell'Iltis con minime modifiche apportate da Hans Nedvidek, già progettista di componenti per la Formula 1 ai tempi vittoriosi di Fangio. Per il motore si opta per un'unità turbo da 160 CV che si sta sviluppando per la futura ammiraglia “200”. Il lavoro procede in fretta e già a settembre del 1977 il progetto A1 è sottoposto al direttivo Audi che lo approva con la sigla EA 262. In meno di due mesi il primo prototipo è pronto per l'avvio delle prove su strada, ma per avere un futuro commerciale deve ancora ottenere il consenso di Volkswagen.

IL TEST DELLA SIGNORA FIALA
Per convincere i responsabili di Wolfsburg sulla validità della soluzione “integrale” il team di ingegneri Audi invita i vertici a un test sulle ripide e innevate (è il gennaio del 1978) strade del Turracher, alture della Carinzia austriaca. Il responso della commissione Volkswagen è ambivalente: sono stupiti dalle prestazioni dell'auto, ma non riescono a immaginarsi un futuro commerciale, tanto da affermare che sarebbe stato molto difficile vendere “400 di questi aggeggi”. La decisione finale, però, spetta a Toni Schmücker, presidente del consiglio di amministrazione Volkswagen, e al direttore dello sviluppo Ernst Fiala. Che decide di meditare sul futuro della A1 lasciando l'auto alla moglie per un fine settimana. Il responso della signora Fiala è perentorio: la vettura sobbalza nelle curve strette e durante le fasi di parcheggio, ma per il resto va bene. Ernst approva il progetto EA 272, ma con l'obbligo di inserire un differenziale centrale.

L'INVENZIONE DELL'ALBERO CAVO
L'ordine di Fiala viene risolto da Franz Tengler, ingegnere del team di Nedvidek, che “inventa” un albero di trasmissione secondario cavo, che inserito all'interno del cambio, fornisce la coppia all'asse anteriore e nel contempo consente di azionare la scatola del differenziale centrale per indirizzare nel retrotreno il 50% della forza motrice. Una soluzione “semplice” che consente di realizzate un sistema integrale leggero, compatto e ad alto rendimento, nonché di effettuare le curve strette senza la rigidità tipica delle 4x4, ma con il massimo comfort come richiesto dalla signora Fiala. Con tale meccanica e con il motore della “200” ormai salito a 200 CV, il prototipo è sottoposto al giudizio di Schmücker. Dopo un breve test sul prato bagnato davanti agli stabilimenti Audi, il responsabile Volkswagen decide di investire tre milioni di marchi per proseguire lo sviluppo della “quattro” a trazione integrale permanente.

IL PRESAGIO DI MIKKOLA
Avvallata la produzione in serie non rimane che sperimentare la meccanica sui terreni più difficili, le competizioni. Il primo terreno di sfida è il Rally Oasis del 1979, raid che diventerà celebre con il nome Parigi-Dakar, effettuato con la Volkswagen Iltis opportunamente rinnovata. La gara si conclude con un incoraggiante nono posto. Il riscatto arriva l'anno dopo con la doppietta ottenuta dagli equipaggi Kottulinsky-Lofferlmann, primi al traguardo, e Zaniroli-Colesse. Nel frattempo il futuro modello Audi è sottoposto a severi collaudi per la partecipazione al mondiale rally. L'intendo, infatti, è di produrre solo 400 esemplari necessari per l'omologazione FIA. A testare l'auto arriva il pilota finlandese Hannu Mikkola, destinato a un ingaggio nella nuova squadra corse. Dopo appena 30 minuti di guida Mikkola sentenzia sicuro: “oggi ho visto il futuro, la quattro cambierà radicalmente la scena”.

IL DESIGN SPIGOLOSO DI WARKUSS
In contemporanea con la meccanica si sviluppo il design sotto la direzione di Hartmut Warkuss che opta per forme spigolose con l'obiettivo di comunicare “le incomparabili caratteristiche tecniche di questa automobile”. Il risultato è una coupé 5 posti dalle linee tese e dai passaruota allargati che la forniscono un aspetto aggressivo, non proprio adatto per eleganti passeggiate in centro città. In compenso, lo stile azzardato ha dalla sua l'originalità e un carattere che può sedurre gli sportivi. A mancare, però, è ancora il nome, scelta che suscita profondi dibattiti. Le proposte sono molte, come quella di Walter Treser che pensa a Quattratrac, denominazione di un cambio di una Jeep. Idea che presto muta nella forma contratta della parola italiana “quattro” che ha il pregio di rimandare subito alla trazione integrale. Altri responsabili Audi preferiscono il termine “Quadro”, mentre da Wolfsburg arriva il suggerimento di Carat, abbreviazione di Coupè-All-Rad-Antrieb-Turbo (turbo a trazione integrale).

IL DEBUTTO E L'AVVENTURA NEI RALLY
Il dibattito sulla denominazione sembra interminabile, tanto che alla presentazione del modello al Salone di Ginevra del 1980 negli incartamenti di Wolfsburg è ancora riportata la frase “non ancora deciso”. A sbrogliare la situazione è Treser che smonta la concorrenza evidenziando che il significato “artistico” di Quadro poco si addice all'auto e svelando che esiste in commercio un'acqua di Colonia Carat. Non rimane, dunque, che la scritta Quattro da applicare sulla parte destra della coda della nuova coupé Audi. Ora il problema è piazzare “400 di questi aggeggi”. Per farlo il marchio di Ingolstadt punta sulle corse. Il debutto al mondiale rally avviene nel 1981 con due vetture affidate a Hannu Mikkola e alla francese Michèle Mouton che, con l'amica e copilota Fabrizia Pons, forma un coppia tutta al femminile. La “prima” al Montecarlo vede la Mouton fermarsi dopo pochi metri per guai meccanici, mentre il finlandese domina la gara prima di dover rallentare per un urto. La vittoria va a Jean Ragnotti con la Renault 5 Turbo, ma a decretare la supremazia delle Audi è il campione del mondo in carica Walter Röhrl: “qui è stata impiegata una tecnica innovativa, che supera chiaramente tutte le precedenti. Probabilmente questa tecnica batterà anche me”. E ha ragione. Mikkola vince in Svezia e al RAC, la Mouton al Sanremo.

GLI ALLORI MONDIALI
La consacrazione della Quattro arriva nel 1982: su 12 gare le vittorie sono sette, di cui tre “doppiette”, grazie a Mouton (3 successi), Mikkola (2) e allo svedese Stig Blomqvist (2). Successi che valgono il mondiale costruttori all'Audi, mentre il titolo piloti sfugge per la regolarità di Röhrl che precede in classifica i tre assi dei quattro anelli. Allori invertiti nella stagione 1983, con Mikkola che si aggiudica il mondiale piloti e Röhrl che trascina Lancia alla conquista della graduatoria marche con l'innovativa 037, malgrado le 5 vittorie delle A1 e A2 (4 di Mikkola e una di Blomqvist). Per l'Audi il trionfo giunge alla stagione successiva dove riesce a centrare il doppio obiettivo grazie alla A2 e alla Sport Quattro (o S1), variante a passo corto con 450 CV difficili da dominare. A condurle alla vittoria sono il neo campione del mondo Blomqvist, che si impone per 5 volte, Mikkola e Röhrl, ora all'Audi. A interrompere lo strapotere tedesco sarà il debutto della Peugeot 205 T16 che domina le due stagioni seguenti prima dell'avvio dell'era Delta.

VENDITE OLTRE LE ATTESE
Le affermazioni nelle corse spingono le vendite della versione stradale, modello che si fa apprezzare per le straordinarie doti di tenuta di strada e per la qualità del 5 cilindri turbo di 2.144 cc con 200 CV e 285 Nm. Numeri che le consentono, grazie anche al peso di 1.290 kg, di scattare da 0 a 100 km/h in 7,1” e di toccare i 220 km/h. Per averla i clienti sono disposti a sborsare 49.900 marchi tedeschi e attendere a lungo per guidarla. L'iniziale produzione di 400 unità è, infatti, presto esaurita e costringe Audi a rivedere i piani di assemblaggio. Nel tempo si prevedono pure alcuni aggiornamenti che, nei primi anni, si limitano a rendere più raffinati gli interni e a qualche novità tecnica, come l'adozione del display digitale o dell'ABS. Piuttosto a creare scompiglio tra gli appassionati è il debutto nel 1984 della Sport quattro, detta la “Corta” per il passo di appena 220 cm. Un modello costruito in appena 224 unità, poco più di quelle necessarie per l'omologazione al Gruppo B dei rally, e che adotta un nuovo turbo quattro valvole con basamento in alluminio con 306 CV. A distinguerla è pure l'uso di materiali leggeri, come il Kevlar.

UN MODELLO CHE DIVENTA BRAND
Nel 1985 il restyling smussa gli spigoli della carrozzeria e offre un frontale di nuovo disegno con fari a “palpebra” unica anziché sdoppiata, nonché alcune novità nell'abitacolo. Due anni più tardi debutta il nuovo motore, sempre da 200 CV ma con coppia disponibile a regimi più bassi, e il differenziale centrale Torsen in grado di trasmettere fino al 75% della potenza sull'asse con maggiore motricità. Altre news sono l'arrivo dei sistemi di bloccaggio elettronico del differenziale e di controllo della stabilità ESP. Un'ultima evoluzione è del 1989 quando viene introdotta una testata a quattro valvole che incrementa la potenza a 220 CV e la velocità a 230 km/h. Due anni più tardi la sportiva Audi esce dai listini dopo 11.452 unità prodotte, ma lascia in eredità il brand Quattro impiegato dal 1982 su tutte le versioni integrali dei quattro anelli.

Autore: Redazione

Tag: Retrospettive , Audi , auto europee , auto storiche


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