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Retrospettive

pubblicato il 27 ottobre 2013

Fiat 500 Giardiniera, la mini wagon

Pensata da Dante Giacosa, diventa l'auto degli artigiani che contribuiscono al boom economico nazionale

Fiat 500 Giardiniera, la mini wagon
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Il futuro di Fiatappare sempre più legato al suo modello di maggiore successo mondiale, la 500. Dopo la Cabrio e "L”, comprese le sue declinazione Trekking e Living, potrebbero arrivare la cinque porte, la crossover “X” o la variante a sette posti “XL”. Tra le ipotesi da tempo considerate c'è pure la riproposizione di una versione che in passato ha riscontrato un buon successo commerciale e di immagine, la Giardiniera.

L'ITALIA DEGLI ARTIGIANI
La storia della mini wagon del Lingotto ha origine nella metà degli anni Cinquanta, quando dai listini Fiat scompare la 500 C Belvedere, ossia l'ultima evoluzione da trasporto della “Topolino”. A sostituirla è la 600, proposta nel 1956 anche nella variante Multipla, molto capiente e divenuta in poco tempo l'auto più amata dai tassisti del Bel Paese. Un modello pratico che, però, soddisfa poco quelli che erano gli utenti della Belvedere, cioè i piccoli artigiani. Un popolo che, insieme alla nascente industria siderurgica e alla scoperta di giacimenti di idrocarburi in Val Padana, stanno contribuendo al “Miracolo economico” dell'Italia e che per decenni saranno la spina dorsale della nostra economia. Un ruolo mantenuto fino ad anni recenti, ma che sta tristemente scomparendo sotto il dominio della finanza, della burocrazia e di una politica incapace di trovare soluzioni per salvare un settore primario della storia della Penisola. A mancare allora agli artigiani, invece, è un'auto economica e con un pratico portellone per caricare l'attrezzatura da lavoro, proprio quello che manca alla Multipla.

L'ARRIVO DELLA NUOVA 500
A fornire una possibile soluzione alla questione è il lancio nel 1957 della Nuova 500, modello che dopo un iniziale scetticismo del pubblico inizia a farsi apprezzare per le sue qualità di economia e praticità. Quello che manca, in parte volutamente per non sottrarre acquirenti alla popolare 600, è appunto una buona capacità di trasporto. Fiat corre ai ripari in due modi: nascono la 500 D che rende molto più comodi i due posti posteriori e un modello dichiaratamente votato al trasporto. Un modello, quest'ultimo, che punta a mantenere costi e dimensioni estremamente contenuti consentendo al tempo stesso di viaggiare in quattro con una discreta quantità di bagagli. E che, nell'Italia delle piccole imprese, può soddisfare le esigenze commerciali del trasporto leggero.

IL PORTELLONE LATERALE
In un periodo di fermento progettuale l'ingegner Dante Giacosa trova il modo di metter mano a una revisione profonda della 500 che dovrà sostituire le “Topolino” Belvedere. Rispetto a questa, la trasformazione dalla versione normale è molto più impegnativa: lì c'erano il motore anteriore e una cabina di guida a cui era molto facile aggiungere una struttura in legno o lamiera da collegare al telaio. Nella Nuova 500 il motore è posteriore e ingombrante in altezza. Inoltre la scocca è portante e quindi le modifiche alla carrozzeria richiedono di riprogettare alcuni lamierati costringendo a realizzare nuovi (e costosi) stampi per la produzione in catena di montaggio. La prima idea è semplicemente di allungare il passo e aggiungere un portellone laterale con cerniera sul tetto per l'accesso alla parte posteriore dell'abitacolo. Una soluzione che, però, viene presto scartata per la scomodità di carico e per la scarsa versatilità del vano derivato.

IL MOTORE A SOGLIOLA
All'ingegner Giacosa non fanno difetto né le idee né un sano pragmatismo. Pensa quindi di trovare un espediente che consente di creare un modello con il classico accesso dal posteriore. Per farlo decide di mantenere il bicilindrico raffreddato ad aria forzata della Nuova 500, ma lo posiziona in orizzontale per ridurre l'ingombro in altezza. Una configurazione, che verrà definita “a sogliola”, che richiede diversi adattamenti, a iniziare dall'ovvia eliminazione della tradizionale coppa dell'olio, sostituita da un elemento bombato pressofuso che include la dinamo e parte del condotto del raffreddamento ad aria. Quest'ultimo si affida a una normale ventola assiale invece di quella centrifuga della Nuova 500, soluzione che, insieme al differente collettore di scarico, conferisce alla Giardiniera una diversa sonorità distinguibile “a orecchio”. Per rendere praticabile l'intuizione di Giacosa si devono spostare diversi elementi: il tappo di rifornimento dell'olio è posizionato lateralmente ai cilindri, il carburatore orizzontale è disposto sopra il coperchio delle punterie dove ora si trovano la pompa dell'olio e lo spinterogeno. Il motorino d'avviamento, che era sopra il motore, si trova adesso a destra, imponendo una modifica alla campana della frizione.

LE MODIFICHE MECCANICHE...
Le modifiche pensate da Giacosa si rivelano efficaci e, integrate da avanzamenti nella messa a punto generale, finiscono per portare a un generale miglioramento delle qualità del bicilindrico Fiat, che eroga 21,5 CV SAE (standard un po' ottimistico rispetto alle norme attuali), cioè quattro più della contemporanea 500 D. Una configurazione eccelsa che rimarrà praticamente invariata nell'intera vita del modello. Altre modifiche meccaniche riguardano l'adozione di una botola nel piano di carico per accedere al motore e l'aggiornamento delle sospensioni al maggior carico previsto, con una foglia in più nella balestra trasversale anteriore e sospensioni indipendenti posteriori rinforzate. I freni sono derivati dalla 600, dal quale la Giardiniera eredita anche i caratteristici copriruota conici in lamiera, e quindi hanno tamburi di maggior diametro, 185 mm invece di 170. La velocità massima dichiarata è di 95 km/h.

...E QUELLE ALLA CARROZZERIA
A cambiare profondamente è anche la metà posteriore del corpo vettura, caratterizzata da linee squadrate e fanalini a sviluppo verticale. Il passo viene allungato da 184 a 194 cm; cresce anche lo sbalzo posteriore, portando la lunghezza totale a 318,5 cm, 21,5 più della 500 da quale deriva. Invariata la larghezza di 132 cm, l'altezza aumenta di un paio di cm fino a 135. La nuova posizione del motore consente di avere una soglia di carico a soli 60 cm da terra e quindi permette l'adozione di un portellone posteriore, incernierato a sinistra e di dimensioni discrete: largo 72 cm e alto 81,5 cm, ha la parte superiore che invade una piccola porzione della lamiera del tetto. La copertura, infatti, è in buona parte in tela, con una luce che si apre dal parabrezza fino a sopra i posti posteriori: soluzione che in caso di necessità (e col bel tempo...) facilita il trasporto di oggetti molto lunghi. Apribili anche i nuovi vetri laterali di tipo scorrevole. Lo schienale posteriore è abbattibile e consente di ricavare un piano lungo 120 cm, ma con un piccolo gradino. Un “ostacolo” che sarà eliminato nelle successive versioni con l'adozione di sedili più sottili. Le due porte laterali sono incernierate posteriormente, e lo resteranno sempre, benché la nuova 500 già dal 1965 con la versione F passerà alla moderna soluzione “contro vento”.

IL DEBUTTO SUL MERCATO
La 500 Giardiniera viene presentata nel 1960, un periodo di grande attività e consolidamento per la Fiat guidata da Vittorio Valletta. La gamma è ormai completa: si va dalla 500 all'ammiraglia 1800 che ha debuttato solo l'anno prima, nel 1959. Manca solo una berlina media, ma è in piena fase di sviluppo la 1300-1500 che arriverà nelle concessionarie nel 1961. Il debutto sul mercato avviene al prezzo di 565.000 lire, da confrontarsi con le 450.000 lire necessarie per acquistare la contemporanea 500 D, disponibile anch'essa in un'unica versione, e 625.000 lire per la più grande 600. Il veicolo da trasporto di categoria immediatamente superiore di casa Fiat, la 600 Multipla, costa molto di più, 775.000 lire. Nel listino Fiat c'è un'altra giardinetta, ma è l'ammiraglia 1800 che costa praticamente il triplo della sorellina: 1.650.000 lire. In seguito, a parte le versioni commerciali a due posti, la Giardiniera resterà sempre prodotta in un unico allestimento. Sarà aggiornata più o meno di pari passo con le nuove versioni della 500 berlina, integrando così le progressive modifiche al serbatoio (disposto anteriormente), tergicristalli e lavavetro, comandi e selettori, allestimento interno e dettagli esterni. Questi ultimi subiscono una lieve evoluzione quando il modello inizia a essere venduto, nel 1968, con il marchio Autobianchi.

AUTOBIANCHI E TRASLOCO A DESIO
Nel 1966 la produzione della 500 Giardiniera si trasferisce a Desio all'Autobianchi, che già produce una parte delle 500 berlina e la derivata e più sfiziosa Bianchina. Il marchio in realtà resta Fiat fino al 1968, anno nel quale assume quello del produttore effettivo. Il nome diventa Bianchina Giardiniera fino al 1972, quando la nuova versione, caratterizzata dai vetri posteriori apribili a compasso e non più scorrevoli, si chiamerà semplicemente “Giardiniera”. Se vogliamo, possiamo considerare parenti della 500 le Bianchina Panoramica e Furgoncino, prodotte tra il 1960 e il 1969, che avevano carrozzeria totalmente differente ma condividevano parte della meccanica e soprattutto il 500 cc a cilindri orizzontali della Fiat, accreditato in questo caso di 22 CV.

LA VERSIONE FURGONCINO
Negli anni la Giardiniera viene spesso modificata, anche artigianalmente, per adattarla meglio al ruolo di auto da lavoro. A quel punto il Gruppo Fiat decide di proporne direttamente una versione specifica. Nel 1968, quindi già con il marchio Autobianchi, debutta l'allestimento Furgoncino a 2 posti. Ha i cristalli laterali posteriori sostituiti da pannelli metallici e il tetto interamente in lamiera. La rimozione del divanetto consente di avere un piano di carico orizzontale anch'esso formato da un elemento in lamiera. Dove prima c'erano i sedili si crea un vano a livello più basso accessibile tramite uno sportello. Il Furgoncino 500 resterà in listino a fianco della Giardiniera fino al termine della produzione del modello.

SI CHIUDE NEL 1978, A QUOTA 327.000
La produzione all'Autobianchi si conclude definitivamente nel 1977, circa due anni dopo quella della Fiat 500 R, ultima versione della berlina, anche se gli ultimi esemplari di Giardiniera sono venduti nel 1978. Nel ruolo di trasporto leggero a quel punto Fiat schiera il furgone 900 con motore e trazione posteriore, ultima evoluzione di quella 850T/850 Familiare che a lungo ha affiancato la Giardiniera proponendosi in sostanza come sua sorella maggiore, con dimensioni e capacità di carico superiori e un motore 4 cilindri raffreddato ad acqua, ma ovviamente anche con un prezzo più alto. Per l'erede della Giardiniera si pensa a una sorta di 126 station wagon, progetto presto abbandonato perché in Fiat si sta pianificando lo sviluppo di un nuovo modello che, di fatto, assumerà le funzioni della mini wagon di Giacosa, la Panda. Una city car pratica, con un grande vano che sarà presto impiegata da artigiani e imprese come veicolo di servizio, in particolare con il bicilindrico della “30” sotto il cofano. Un modello dal successo straordinario che, però, non farà dimenticare la una storia lunga 18 anni durante il quale si sono prodotte, tra Fiat e Autobianchi, 327.000 Giardiniera. Una percentuale ridotta, ma per nulla trascurabile, sul totale di 4.250.000 unità della “famiglia” della Nuova 500.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Fiat , auto europee , auto storiche , auto italiane


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