dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 20 ottobre 2013

Citroen Xsara Picasso, l'arte dello spazio

Le origini della prima Mpv media del “double chevron” che ha segnato la storia delle monovolume parigine

Citroen Xsara Picasso, l'arte dello spazio
Galleria fotografica - Citroen Xsara Picasso, foto storicheGalleria fotografica - Citroen Xsara Picasso, foto storiche
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 1
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 2
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 3
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 4
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 5
  • Citroen Xsara Picasso, foto storiche - anteprima 6

Per risalire alle origini della nuova Citroën C4 Picasso che vedremo sulle strade nel 2014 non si deve tornare indietro nel tempo di molto. Basta un piccolo passo a ritroso per varcare lo scorso secolo per ritrovare il primo modello con la firma del genio dell'arte Pablo Picasso, la Xsara Picasso. Per capire le ragioni che portano alla realizzazione della prima monovolume del “double chevron” che avvia la denominazione con il nome del pittore e scultore spagnolo si deve, però, fare una salto a ritroso di altri due decenni che ci porta negli anni Settanta.

LA KAR-A-SUTRA DI BELLINI
Il 26 maggio 1972 si apre al MoMA, tempio dell'arte moderna di New York, la mostra dedicata al design nostrano “Italy: the New Domestic Landscape”. Una rassegna dove spicca un insolito veicolo dalla forma anticonvenzionale uscito dalla matita di Mario Bellini, architetto milanese non ancora quarantenne. L'idea del designer italiano è di creare un'auto estremamente razionale che enfatizzi i concetti di abitabilità e funzionalità e renda più piacevole il viaggio dei passeggeri. Per riuscire nell'intento Bellini prende come base la meccanica della Citroën SM e vi applica sopra una carrozzeria monovolume con ampie vetrate che consente di ottenere interni più alti e capienti rispetto alle station wagon. Un concetto, per la verità, già intrapreso in passato (basti ricordare la Fiat 600 Multipla o l'Alfa 40-60 HP di Castagna del 1914), ma che Bellini riesce a rendere più razionale esaltando la grande opportunità di movimento nell'abitacolo. Una caratteristica che, con una sottile ironia, ispira anche il nome della concept: Kar-a-sutra, un misto tra “car”, auto in inglese, e kamasutra, l'arte di amoreggiare della tradizione indiana nota per le temerarie posizioni sessuali proposte che, nell'allusione di Bellini, si possono praticare nell'abitacolo del prototipo.

INIZIA L'ERA DELLE MPV MODERNE
La Kar-a-sutra non passa inosservata. Nel mondo artistico viene celebrata come capolavoro del razionalismo italiano vincendo, tra l'altro, il Premio Bolaffi Arte Design del 1973. Nel settore automobilistico la concept italiana attira l'attenzione di diversi costruttori, in particolare dell'estremo oriente, che iniziano a proporre modelli con design ad un solo volume come la Mitsubishi Chariot svelata al Salone di Tokyo del 1979 e successivamente venduta anche con il nome di Space Wagon. Tra i marchi europei a prevedere un futuro prospero per le monovolume è la Matra, piccola industria francese fondata nel 1941 ed entrata nel comparto delle quattro ruote all'inizio degli anni Sessanta con la produzione in serie limitata di vetture sportive. Acquisita dalla Simca appartenente al Gruppo Chrysler, la Matra è alla ricerca di soluzioni per sostituire la Ranch, insolita auto con carrozzeria intermedia tra una multispazio e una fuoristrada. L'idea per l'erede arriva da una visita negli stabilimenti americani della capogruppo dove si sta sviluppando quella che sarebbe diventata la Voyager.

L'INTROMISSIONE DI RENAULT
La visita negli States porta all'avvio del prototipo 16 pensato del designer greco Antonis Volanis, già autore di Bagheera e Murena, per esaltare l'abitabilità e la fruibilità interna. Un concept che si evolve rapidamente assumendo i nomi di P17, P18 e P20 che vengono sottoposti per l'approvazione finale ai vertici di PSA, gruppo francese che ha acquisito le attività europee di Chrysler, incluse Simca e Matra. La proposta non dispiace alla dirigenza di Peugeot, ma i tempi non consentono di portare avanti il progetto per la grave crisi finanziaria nel quale si trova il costruttore. La proposta viene girata a Citroën, che rifiuta, e a BMW. Prima che i tedeschi possono visionare il progetto, però, i dirigenti Renault si rivolgono a Matra per valutare il prototipo. Le soluzioni impostate da Volanis piacciono alla Régie che fa realizzare la versione P23 della concept basata sulla meccanica della R18 e acquista la quota Matra dalla PSA.

LA “RIVOLUZIONE” ESPACE
Dallo sviluppo della P23 nasce nel 1984 la Renault Espace, vettura considerata l'antesignana di tutte le monovolume moderne europee. L'accoglienza del pubblico del Vecchio Continente è fredda, tanto che le vendite stentano a decollare e la produzione è in perdita. Con il tempo l'abitacolo modulare che consente numerose configurazione grazie alla possibilità di rimuovere le poltrone, la seduta alta, i 7 posti e l'ampio spazio a disposizione di passeggeri e bagagli si fanno apprezzare e l'Espace diviene il modello di riferimento per famiglie, tassisti o sportivi che praticano attività con attrezzature ingombranti. Un successo che induce la concorrenza a correre ai ripari e a sviluppare in tempi brevi delle degne rivali. A metà degli anni Novanta debuttano in successione Volkswagen Sharan, Ford Galaxy e il quartetto nato dall'accordo PSA-Fiat che racchiude Citroën Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse e Lancia Z.

LE MONOVOLUMI COMPATTE
L'arrivo sul mercato delle contendenti della Espace, in realtà, si rivela tardivo. Se i pregi della monovolume francese impiegano tempo a emergere, altrettanto fanno i difetti. Con gli anni gli ingombri extralarge dell'Espace si palesano poco adatti per circolare nelle strette vie dei centri storici del Vecchio Continente e per riuscire nella sempre più difficile impresa di trovare un parcheggio adeguato alla stazza. A capire per prima i limiti della vettura è la stessa Renault che progetta una nuova auto simile per tipo di carrozzeria e versatilità interna, ma dagli ingombri minori. E' la Mégane Scénic, più tardi denominata semplicemente Scénic, capofila delle monovolume compatte. Il successo della “piccola Espace” è immediato e costringe la concorrenza a rincorrere ancora una volta.

LA CONCEPT XANAE
Una delle le case automobilistiche più convinte nel muovere la è Citroën. Per competere con la Scénic i responsabili del “double chevron” sanno bene che si deve fare presto e bene. E la soluzione migliore per farlo è partire da quanto già sviluppato. Per lo stile le forme partono da quelle impostate proprio dall'autore della P16 di Matra, Antonis Volanis, chiamato a contribuire alla realizzazione della concept esposta al Salone di Parigi del 1994, la Xanae. Un prototipo che, nelle intenzioni dei progettisti, deve avere carrozzeria intermedia tra un'auto tradizionale e una monovolume mantenendo lo stile attrattivo delle prime e la praticità interna delle seconde. Il risultato è una vettura compatta dalla forte personalità, con parabrezza molto inclinato, ampie superfici vetrate e silhouette ad arco. Tra le attrattive citiamo pure l'assenza del montante centrale e le portiere che si aprono a libro, nonché l'abitacolo versatile con sedili anteriori girevoli e diverse soluzioni che consentono di incrementare lo spazio interno.

DA BERTONI A COCO
Le forme della Xanae diventano l'ispirazione per le linee della nuova vettura che deve sfidare la Scénic. Un modello che, nelle direttive dei vertici, deve avare linee originali capaci di trasmettere innovazione, sicurezza e fascino. In altre parole, la dirigenza vuole a replicare i fasti stilistici del passato che hanno dato vita a vetture indimenticabili, come , grazie al genio scultore di Flaminio Bertoni. Disposizioni che sono prese alla lettera da un altro italiano, Donato Coco responsabile del Centro Stile Citroën e futuro designer di Ferrari e Lotus. L'idea è di mantenere la forma a goccia della carrozzeria della Xanae e replicarla per altri elementi, come i gruppi ottici anteriori. Della concept derivano pure l'ampia vetratura ottenuta con l'adozione di quattro cristalli laterali e con un parabrezza di grandi dimensioni. All'interno, più che le forme tonde, a stupire sono il cruscotto digitale al centro della plancia, il cambio sulla consolle centrale rialzata e l'elevato numero di vani di forme e dimensioni diverse. Di rilievo, in relazione alla lunghezza di 428 cm, è lo spazio interno ottenuto con sbalzi ridotti al minimo e la larghezza (175 cm) aumentata rispetto a una berlina di pari ingombri.

LA MECCANICA DELLA XSARA
Per la meccanica gli ingegneri parigini seguono la strada di Renault adottando telaio e componenti della propria vettura compatta, la Xsara introdotta sul mercato nel 1997 in sostituzione della ZX. Dalla berlina derivano pure i motori, due benzina da 1,6 e 1,8 litri capaci di 90 e 115 CV, e il turbodiesel da 2 litri accreditato di 90 CV. Tradizionale l'impianto frenante, con dischi davanti e tamburi dietro, e lo schema delle sospensioni a ruote indipendenti e con schema McPherson nell'anteriore e a bracci tirati e molle a barra di torsione nel posteriore. Il cambio per tutte le versioni è manuale a 5 velocità.

IL DEBUTTO A PARIGI
In breve tempo la nuova monovolume compatta di Citroën è pronta e non rimane che decidere la denominazione. La scelta cade su , con il primo nome a sottolineare la parentela con la berlina e la seconda a enfatizzare lo stile anticonformista. Forme che al Salone di Parigi del 1998 sono apprezzate dai visitatori, consenso che sarà replicato con il debutto sul mercato avvenuto un anno più tardi. Oltre all'estetica, ad essere apprezzate sono alcune soluzioni interne, come il pavimento piatto e l'assenza di elementi tra i sedili anteriori (il freno a mano è attaccato al sedile di guida) che agevolano i movimenti o la possibilità di condividere le informazioni sul viaggio a tutti i passeggeri garantita dal . Accolto con favore è pure l' che permette di trasportare oggetti lungi 240 cm rimuovendo le poltrone posteriori e che include tanti “nascondigli”, come quelli sotto il pavimento e il sedile del conducente e quelli refrigerati con porta bevande.

UN DECENNIO DA PROTAGONISTA
Negli anni la Xsara Picasso non subisce rivoluzioni a conferma della bontà del progetto. Gli unici aggiornamenti registrati prima del restyling del 2004 riguardano il potenziamento del 1.6, dal 2000 con 95 CV, e l'arrivo dell'unità di 2.0 da 136 CV nel 2003, nonché la ridefinizione della denominazione degli allestimenti in Classique, Attraction, Elegance ed Exclusive. Poche pure le modifiche arrivare con il facelift che, di fatto, si limitano a pochi interventi estetici, come l'aggiunta di alcuni o il nuovo disegno della calandra. Di maggiore rilievo le news sotto il cofano che vede il debutto delle varianti a Gpl e a metano, le BiEnergy G e M, e del motore 1.6 HDi common rail da 110 CV. Altre variazioni giungono nel 2006, anno dell'esordio della C4 Picasso realizzata sulla base dell'omonima berlina. Un arrivo che non elimina dal listino la Xsara Picasso, ancora con una buona domanda, che viene arricchita con due nuovi motori, il 1.6 benzina bi-albero da 110 CV e il 1.6 HDi nella configurazione da 90 CV, mentre in quella da 110 CV debutta il Fap di serie.

LA FIRMA PICASSO IN EREDITA'
Sul finire del primo decennio del nuovo secolo la gamma monovolume si arricchisce di altre due Picasso, la e la “Grand” a 7 posti della C4. Debutti che non estromettono la Xsara dai listini Citroën fino al , quando dalle linee di assemblaggio esce l'esemplare numero 1.736.727. Un dato che rende la Xsara Picasso una delle monovolume più vendute in Europa, ma pure tra le più apprezzate in Brasile e in Cina, dove dal 2001 è prodotta negli stabilimenti di Porto Real e Wuhan. Un successo che lascia come eredità la firma Picasso utilizzata per le monovolume del “double chevron” derivate dalle berline. Una firma che è diventata garanzia di stile unico e versatilità, peculiarità degne del nome che portano.

Autore: Redazione

Tag: Retrospettive , Citroen , auto europee


Top