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Retrospettive

pubblicato il 22 settembre 2013

Peugeot 309, la "nonna" della 308

Presentata nel 1985, ha una storia insolita quanto la sua sigla che esce dagli schemi del marchio

Peugeot 309, la "nonna" della 308
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La linea della nuova Peugeot 308 esposta al Salone di Francoforte (12-22 settembre 2013) segna un'evoluzione stilistica rispetto all'attuale modello tanto da indurre a pensare che, più che un restyling, si tratta di un nuovo modello. Un auto che potrebbe chiamarsi 309, almeno seguendo la tradizione iniziata con la 201 nel lontano 1929, quella di denominare le vetture con una serie di tre numeri con lo "0" al centro preceduto dalla cifra che identifica la classe del modello e seguita da quella che ne definisce la serie e, di conseguenza, il periodo di produzione. Una tradizione mantenuta rigorosamente dal momento del brevetto del 1932 con un'unica eccezione: la 309, berlina commercializzata dal 1985 al 1993 e che ha una storia anomala quanto la sua sigla.

L'ARRETRATEZZA INDUSTRIALE
Le vicende dell'auto che prenderà il nome di 309 hanno origine all'inizio degli anni Ottanta, periodo difficile per il mercato delle quattro ruote. Le crisi petrolifere del decennio antecedente ha modificato alla radice la domanda privilegiando i modelli più piccoli e altri più pratici. Comparti nei quali Peugeot è carente. La city car 104, presentata nel 1972, è ormai troppo anziana per competere con la concorrenza e soffre per la somiglianza con le gemelle Citroën LN e Talbot Samba. La 204 è uscita dal listino nel 1976 e la sostituta non è ancora pronta. Nel segmento superiore la berlina tre volumi 305 registra ottime vendite al debutto nel 1977, ma con il nuovo decennio la richiesta cala rapidamente a causa dell'assenza del portellone posteriore, elemento che sembra diventato indispensabile per attrarre gli automobilisti. A rendere più grave una situazione già difficile è l'arretratezza del sistema di produzione di Peugeot che, al contrario di molte rivali, non è stata costretta a ristrutturare i propri stabilimenti negli anni Settanta poiché poco colpita dalla prima crisi petrolifera del 1973. L'esito è che a distanza di un decennio la concorrenza ha impianti moderni e un sistema industriale in linea con la filosofia giapponese “just in time” che consente di ridurre di molto i costi di produzione. Una realtà che, di fatto, rende difficile competere con chi ha stabilimenti più evoluti che garantiscono margini di guadagno superiori e assemblaggi di migliore qualità.

LA CRISI DEGLI ANNI OTTANTA
La gamma inadeguata al mercato e l'arretratezza industriale provocano una rapida discesa delle vendite dei modelli del Leone in tutta Europa. Un calo che aggrava la già precaria situazione finanziaria originata dall'acquisto nel 1978 della Chrysler Europa, con la quale Peugeot acquisisce i marchi Simca, Subeam-Rootes e Talbot. La conseguenza è che i bilanci sono in profondo rosso e l'indebitamento insostenibile, tanto da indurre Bertrand Peugeot a dichiarare “non siamo lontani dalla crisi di liquidità che richiede la presentazione dell'istanza di fallimento”. Un momento drammatico che richiede provvedimenti drastici: eliminazione di Talbot, che nel frattempo ha assorbito gli altri marchi ex Chrysler, chiusura degli stabilimenti vecchi e ristrutturazione degli altri. D'obbligo, naturalmente, è pure il risanamento economico attuato con provvedimenti finanziari e una lunga serie di licenziamenti che scatenano la violenza dei lavoratori, in particolare a Poissy, l'impianto dove si producono le Talbot e che con la cancellazione del marchio rischia la chiusura. A calmare un po' gli animi sono gli annunci dei vertici Peugeot che promettono il rilancio dello stabilimento.

L'IMPIANTO DI POISSY
Piani industriali e finanziari non bastano per la ripresa. Occorre rinnovare la gamma al più presto per recuperare le quote di mercato perdute e per fare entrare un po' di liquidità. La strategia è puntare su due progetti, l'M24 avviato da tempo per sostituire la 104, e il C28 di Talbot. Il primo approda sul mercato nel 1983 con il nome di Peugeot 205, il modello artefice della rinascita del Leone. Il secondo, che sarebbe dovuto nascere come Talbot Arizona, ha una gestazione un po' più lunga. Per produrla, infatti, la dirigenza deve mantenere fede alla proprie promesse e rimodernare lo stabilimento di Poissy. Per farlo investe 1,2 miliardi di franchi francesi, dei quali 610 milioni per il solo reparto di stampaggio dei lamierati. Un comparto con 134 robot di saldatura e di movimento e 293 postazioni di assemblaggio capace di ospitare più vetture lungo le proprie linee, quali le due versioni di carrozzeria della 205 e le varianti a 3 e 5 porte della C28. Un modello che, a pieno regime, sarà prodotto al ritmo di una scocca al giorno, inclusi i 2.528 punti di saldatura, di cui 2492 automatici.

IL PROGETTO C28
Prima di arrivare alla produzione, però, c'è da scoprire l'evoluzione progettuale della C28. L'idea originale è di sostituire la Talbot Horizon, all'epoca unico modello del segmento C del Gruppo PSA, e di chiamarla Arizona. La decisione di abolire il marchio fondato da Adolphe Clement impone, però, altre decisioni. In attesa di decidere la denominazione del futuro modello si procede con lo sviluppo della vettura. L'idea è di seguire l'ottimizzazione dei processi produttivi già adottata con successo in passato, quando per realizzare la Peugeot 304 del 1969 si mischia la struttura della 204 con il frontale della 504 e si aggiunge un bagagliaio posteriore più ampio e squadrato. Analogamente per la C28 la base meccanica è costituita dalla 205, dal quale derivano telaio, sospensioni, meccanica ed elementi della carrozzeria, alcuni dei quali ripresi integralmente, come porte e fari anteriori. A differenziarla sono l'impiego di , gli ingombri maggiori e la linea a due volumi e mezzo con ampio portellone anticipata dal prototipo Peugeot Vera Plus, uno studio aerodinamico riuscito (Cx di 0,22) esposto nel 1982.

LA SCELTA DEL NOME
Nel 1985 il nuovo modello è pronto per il debutto, ma rimane da scegliere il nome. Decisa la fine di Talbot, è evidente che l'auto uscirà con il marchio Peugeot, ma non si conosce ancora il numero che contraddistinguerà la vettura. Considerata la compresenza della 305, l'ipotesi più accreditata dalla stampa è 306 (qualcuno scommette, a torto, sul 206), una denominazione scartata in quanto avrebbe rappresentato l'avvio della gamma 6 quando ancora dovono arrivare sul mercato la 405 e la 605. E' certo, comunque, che la sigla dovrà essere 30X per identificare la posizione del modello intermedia tra 205 e 405. Ma che cifra utilizzare come terzo numero? Le proposte si susseguono: la prima è di chiamarla 300, la seguente di battezzarla 308, ma dopo lunghe discussioni si opta per il 9 andando a comporre il 309. Un numero che segna un distacco netto con la logica identificativa di Peugeot, ma che permette di utilizzare il nome 306 quando giungerà la generazione di vetture successive e dà al marchio in necessario tempo per valutare soluzioni alternative all'arrivo della gamma X09.

IL DEBUTTO NEL 1985
La 309 debutta sul mercato nell'autunno del 1985 con una gamma costituita dall'unica carrozzeria a 5 porte con linea a due volumi e mezzo, impostazione per altro già adottata da Ford Escort a Alfa Romeo 33, e dimensioni di poco superiori a quelle della 205 (è lunga 405 cm e larga 163). La meccanica prevede un avantreno con sospensioni con schema McPherson e freni a disco e un retrotreno con sistema a bracci tirati e freni a tamburo. I motori, abbinati a cambi a 4 o 5 marce e alla trazione anteriore, sono quattro, tutti a benzina con alimentazione a carburatore: 1.118 cc da 55 CV, 1.294 cc da 65 CV, 1.580 cc da 80 CV e 1.905 cc da 105 CV. L'abitacolo è spazioso e disponibile in 5 allestimenti (base, GL, GR, SR e GT), con la GL presente anche nella variante Profil che si distingue per alcuni accorgimenti aerodinamici che consentono di ridurre il Cx da 0,33 a 0,30. Dati, questi ultimi, di rilievo per l'epoca che permettono, insieme alla massa di appena 850 kg, alla 309 di avere consumi contenuti (4,8 l/100 km a 90 km/h la 1.3 Profil).

UN'ACCOGLIENZA FREDDA
L'accoglienza di critica e pubblico non è delle migliori, sia per il design non proprio attrattivo e con troppe parentele con la 205, sia per la dotazione scarna, in particolare nelle versioni d'accesso. Piacciono poco pure i rivestimenti interni, le combinazioni di colori e il disegno della plancia, troppo affine ad altri modelli PSA e stilisticamente arretrato rispetto alla concorrenza. Seppur con fascino ridotto, la 309 è, però, più avanzata di quello che appare come confermano il trattamenti delle lamiere contro la corrosione o la progettazione con tecnologia CAD che prevede frontale e posteriore a deformazione programmata. Inoltre, i prezzi sono competitivi per la sua categoria e la meccanica è ritenuta affidabile e in grado di fornire prestazioni adeguate (la 1.1 raggiunge i 150 km/h).

DEBUTTANO LA GTI E LA TD
A rendere più attrattiva la 309 sono le novità introdotte nel corso degli anni. La prima risale al 1986, anno di introduzione del 1.6 a gasolio da 65 CV, non troppo prestante ma parco nei consumi (4,4 l/100 km a 90 km/h). L'anno dopo debutta la versione a 3 porte contraddistinta con la X iniziale nelle sigla degli allestimenti che prende il posto della G della gamma 5 porte, che ora prevede la denominazione GE per la base. A completare l'offerta arrivano una versione sportiva, la GTI equipaggiata con il 1.9 a iniezione elettronica di 130 CV già utilizzato con successo sulla 205, le varianti con cambio automatico mosse dal 1.6 da 80 CV e quelle commerciali siglate XA e XAD. Nel 1988 la novità è costituita dalla e dai motori 1.6 con potenza elevata a 92 CV. Più consistenti gli aggiornamenti del 1989, anno del restyling che segna l'arrivo della prima versione speciale, la Chorus. A cambiare sono esterni, ora con calandra a tre listelli e fari posteriori trapezoidali, e interni. Completamente rivisti, si riconoscono dal volante a due razze, dalla consolle centrale raccordata al cruscotto e dai colori più vivaci dei rivestimenti. Sotto il cofano ci sono le nuove unità 1.1 da 60 CV, 1.3 da 70 CV, 1.9 da 105 CV e, soprattutto, il turbodiesel 1.8 da 85 CV e il 1.9 benzina 16V da 160 CV riservato alla GTI e che consente alla 309 di raggiungere i 220 km/h.

SOSTITUITA DALLA 306
Dopo il 1990 la carriera della Peugeot 309 prosegue con piccoli interventi per mantenere alto l'interesse verso il modello, quali il cambio di alcune denominazioni degli allestimenti e l'introduzione di alcune versioni speciali come la Graffic (1991) e la Best Line (1992). A livello meccanico cambia poco se si escludono la catalizzazione resa necessaria dalla norma Euro 1, l'innalzamento della potenza del 1.9 da 105 a 109 CV e l'ingresso della variante aspirata del 1.8 diesel che ha 60 CV. Con la presentazione della 306 nel 1993, la 309 esce definitivamente dal listino a fine dello stesso anno dopo una produzione di 1.638.623 esemplari. Una storia da comprimaria rispetto ad altri modelli del Leone che, a distanza di 20 anni esatti dalla sua uscita di scena, assume maggiore rilievo per avere introdotto il concetto del portellone posteriore che poi sarà ripreso dalle eredi e per avere supportato la rinascita di Peugeot nel momento più difficile della sua storia.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Peugeot , auto europee , auto storiche


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