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Retrospettive

pubblicato il 8 settembre 2013

Porsche 911 Turbo, un mito da 40 anni

La storia della versione sovralimentata dal prototipo del 1973 ai giorni nostri

Porsche 911 Turbo, un mito da 40 anni
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A distanza di 50 anni dal debutto al Salone di Francoforte della 911, Porsche si presenta alla rassegna tedesca con l'ultima evoluzione di una delle varianti più amate della dinastia della fortunata coupé uscita dalla matita di Ferdinand Alexander “Butzy”, la Turbo. Un modello che oggi stupisce per i contenuti tecnologici che consentono al motore della “S” di raggiungere i 560 CV di potenza a fronte di consumi di una berlina. Un risultato straordinario che è frutto di un impegno cominciato oltre 40 anni fa, quando i tecnici Porsche iniziano la ricerca di soluzioni capaci di incrementare la potenza senza sacrificare i consumi o, in altre parole, di rendere più efficienti i motori.

L'IDEA DEL TURBOCOMPRESSORE
L'idea di aumentare il rendimento del boxer si prospetta all'inizio degli anni Settanta, quando gli ingegneri di Stoccarda desiderano elevare la potenza senza seguire la strada tradizionale, cioè attraverso l'incremento della cilindrata. La via alternativa individuata dai tecnici è l'adozione del turbocompressore, un dispositivo concepito nel 1905 dall'ingegnere svizzero Alfred Büchi che, sfruttando l'energia dispersa nei gas di scarico, riesce a generare più “cavalli” dalla stessa unità. Una tecnologia già sperimentata nell'aviazione e che fa il suo debutto nel comparto automobilistico negli anni Sessanta grazie a due vetture di General Motors, la Oldsmobile Jetfire e la Chevrolet Corvair Monza. In Europa il primo marchio a sperimentare la giovane tecnologia è la BMW che nel 1972 presenta la 2002 Turbo, versione con la stessa unità da 2 litri della TI, ma con 170 CV anziché 120.

I SUCCESSI NELLE CORSE
A convincere i responsabili di Stoccarda sulla validità della soluzione non è il modello della rivale tedesca, ma le corse. Gli ingegneri di Stoccarda, infatti, stanno lavorando da mesi sulla turbina di Büchi e nel 1972 si presentano al via della stagione Can-Am, il campionato di vetture Sport Prototipi del Nord America, con la 917/10, ennesima evoluzione della gamma 917 già vincente alla 24 Ore di Le Mans e in numerose altre gare. Il nuovo bolide ha il difficile compito di contrastare la strapotenza delle McLaren, dominatrici indiscusse delle categoria da 5 anni. Una sfida affrontata sviluppando un boxer 12 cilindri da 5 litri con doppio turbocompressoreche consente di ottenere una potenza di 850 CV, che diventano 1.200 in assetto da qualifica. Un'unità da 240 CV/litro affidata al team Penske che ottiene sei vittorie su nove gare e consente a George Follmer di conquistare il titolo della serie Can-Am nel 1972. Un successo che Porsche replica l'anno seguente con la 917/30, la cui potenza è in grado di superare i 1.500 CV con l'overboost che innalza la la pressione di sovralimentazione.

IL PROTOTIPO DELLA 930
I successi agonistici convincono la dirigenza Porsche della validità del progetto e della possibilità di riversare la tecnologia nelle produzione di serie. Un'eventualità che, in realtà, diventa presto una necessità per diverse ragioni. La principale è che Porsche intende sfidare i marchi sportivi per eccellenza, come la Ferrari, che hanno in gamma modelli ben più potenti delle 911 di Stoccarda, che con la Carrera RS da 2,7 litri segna il suo apice con 210 CV. Per contro le vetture di Maranello sfoderano dai 180 ai 230 CV con le diverse versioni della Dino e arrivano a 360 CV con il modello di punta, la 512 BB. Si procede, dunque, alla realizzazione di un prototipo con motore sovralimentato basato sulla RSR (RennSport Racing), la 911 sviluppata dal reparto Motorsport per le competizioni, della nuova Serie G introdotta nel 1973. Stesso anno nel quale risale il primo prototipo della nuova Porsche, denominata semplicemente Turbo e contraddistinta dalla sigla 930 anziché 911 per sottolineare le differenze a livello di telaio e meccanica con il resto della gamma.

LA CRISI PETROLIFERA
Lo sviluppo della futura 911 procede rapido, anche perché nel frattempo si aggiungono altri due motivi per perseguire la strada della sovralimentazione. La prima è lo scoppio della Guerra del Kippur tra Paesi arabi e Israele che porta alla prima crisi petrolifera della storia facendo lievitare i prezzi dei derivati del greggio. Uno “shock” che rischia di mettere fuori gioco i costruttori di vetture sportive per il costo proibitivo che la benzina va assumendo, pericolo che la tecnologia turbo può mitigare grazie ai minori consumi promessi. La seconda è l'introduzione negli Stati Uniti, uno dei principali mercati di Porsche, di norme più stringenti in materia di sicurezza ed emissioni. Provvedimento in vigore dal 1974 che costringe Porsche a ridurre le prestazioni delle proprie auto per rientrare nei nuovi limiti antinquinamento. Fattore che potrebbe essere superato con l'arrivo della Turbo, capace di avere doti velocistiche superiori a fronte di un minore rilascio di elementi nocivi.

IL DEBUTTO DELLA TURBO
Le vicende internazionali portano ad accelerare lo sviluppo della nuova coupé, con la versione definitiva presentata al Salone di Parigi del 1974 e il debutto sul mercato avviato nell'anno successivo. Un'apparizione che suscita subito clamore, sia per l'estetica, sia per i contenuti meccanici. Sul primo fronte la 911 Turbo è riconoscibile a prima vista per la carrozzeria allargata all'altezza dei passaruota, per i cerchi sportivi con pneumatici maggiorati nel retrotreno e per gli spoiler anteriore e posteriore, con quello dietro che diviene presto il simbolo del modello per le sue dimensioni generose. Quanto al motore, l'adozione del turbocompressore all'unità boxer 6 cilindri da 2.994 cc consente di ottenere la 911 più potente di sempre con 260 CV. Ma a stupire sono pure i dati della coppia, 343 Nm, e dell'accelerazione 0-100 km/h, percorsa in appena 5,5”. Da notare che il cambio è a 4 velocità poiché quello a 5 non è in grado di reggere l'elevata coppia senza rischiare di compromettere la meccanica.

LE CRITICHE DEGLI ESPERTI
Se i dati della Turbo sono impressionanti, il modello non è privo di critiche da parte degli esperti. Sotto accusa sono diversi fattori, come chi ritiene poco opportuno presentarsi sul mercato con un modello superpotente in un momento di austerità economica che porta molti Governi d'Europa a prendere provvedimenti drastici. In Italia, ad esempio, l'esecutivo presieduto da Mariano Rumor approva un piano nazionale di risparmio energetico che, tra l'altro comprende, il divieto di circolare in auto la domenica, la riduzione dell'illuminazione stradale e la fine anticipata dei programmi televisivi. Più concrete le critiche di coloro che puntano l'indice accusatorio sui problemi della vettura. E in particolare sulla pericolosità della Turbo, difficilissima da guidare per l'alta potenza erogata in modo improvviso con l'attivazione del turbocompressore. Una caratteristica che, abbinata allo schema meccanico tipico di Porsche (motore a sbalzo e trazione posteriore), provoca sovrasterzi repentini costringendo chi guida a complicate manovre di controsterzo. Un comportamento stradale “nervoso” che, per la verità, diviene un “plus” per i piloti esperti in grado di gestire la Turbo. Altro problema è il cosiddetto “turbo lag”, cioè il ritardo che intercorre tra il momento nel quale si preme acceleratore e l'effettiva erogazione dei “cavalli”. Un gap che costringe il guidatore ad anticipare i tempi di accelerazione e staccata per avere la risposta del motore desiderata nel giusto momento.

ARRIVANO CABRIO E TARGA
Come le altre 911, la Turbo è aggiornata costantemente a livello tecnico. La prima novità arriva nel 1977, quando la cilindrata è elevata a 3,3 litri e la tecnologia turbo resa più efficiente con l'intercooler e il debutto l'iniezione elettronica. Novità che consentono alla potenza di raggiungere quota 300 CV e di ridurre di molto il problema del turbo leg, nonché il dato dello scatto 0-100 km/h, ora di 5,4”. Altra novità dell'edizione 1977 è la presenza dei dischi freno forati che accorciano gli spazi d'arresto e riducono le masse non sospese, a tutto vantaggio della tenuta di strada. Altra news arriva nel 1981, anno nel quale Porsche presenta il prototipo della Turbo Cabriolet. Un modello dal fascino irresistibile che, però, non entra in produzione. Per vederla sulle strade si deve attendere il 1987, quando nei listini entra pure la variante Targa, cioè con tettuccio removibile. Di quel periodo sono anche le prime versioni Flachbau con cofano più spiovente, fari a scomparsa e motore da 330 CV.

LE 964 E 993 TURBO
Nel corso degli anni la Turbo segue le evoluzioni meccaniche e tecnologiche delle altre 911, spesso con qualche anno di ritardo rispetto al lancio del modello di derivazione. La nuova Turbo basata sulla serie 964 arriva nel 1990 ed eredita un telaio rinnovato, mentre il motore rimane il 3.3 da 320 CV, sostituito nel 1992 da un 3.6 da 360 CV. Più consistenti le novità approdate con la 993 Turbo approdata nelle concessionarie nel 1995. Oltre alle migliorie aerodinamiche (è il primo modello di serie con fondo piatto derivato dalla F1), alle sospensioni posteriori e al telaio in alluminio, con la 993 arriva la trazione integrale che incrementa sicurezza e trazione. Grande novità è rappresentata pure dal motore 3.6 biturbo che porta i “cavalli” a 408 ma, soprattutto, consente una guida molto più armoniosa, parca e rispettosa dell'ambiente. Un modello che trova il suo apice con la “S” del 1997 accreditata di 424 CV e prodotta in appena 182 esemplari.

996 E 997, LE TURBO “LIQUIDE”
La rivoluzione intrapresa con l'abbandonano dello storico raffreddamento ad aria per un più efficiente, quanto poco amato inizialmente, sistema ad acqua rallenta non poco lo sviluppo della 996 Turbo che debutta nel 2000, quattro anni dopo la 911. Un modello caratterizzato da due grandi prese d'aria anteriore, dalle feritoie sul paraurti posteriore e dall'alettone che si sdoppia superati i 120 km/h. Quanto al motore, la potenza raggiunge i 420 CV, quanto basta per riduce il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,2”. Un limite che scende a 4,1” con la Turbo S del 2002, variante accreditata di 450 CV. Numero, quest'ultimo, destinato ad arrivare a 480 con la 997 Turbo spinta sempre dal 3.6 litri biturbo, ma ora con turbine a geometria variabile VTG. Una soluzione che, insieme alle altre innovazioni introdotte con la gamma 997, consente di ridurre ulteriormente i consumi (e le emissioni di CO2) che adesso sfiorano il limite del 10 km/l. Non passa molto tempo che il record di “cavalli” aumenta con il restyling del 2009 grazie all'iniezione diretta DFI (500 CV) e con la Turbo S dell'anno seguente (530 CV). Valori che ancora una volta sono superati dalla futura Turbo attesa al Salone di Francoforte (12-22 settembre 2013).

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Porsche , auto europee , auto storiche


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