dalla Home

Test

pubblicato il 23 agosto 2013

Nuova Porsche 911 Turbo S, prova su strada [VIDEO]

Nella versione sovralimentata, la 991 entusiasma per la naturalezza con cui sa andare forte ed emoziona in curva, grazie alle 4 ruote sterzanti

In passato l'hanno chiamato anche "coda d'anatra", quell'alettone fisso simile all'elemento che spunta dalla coda della nuova Porsche 911 Turbo S. Intendiamoci: non che l'ammiraglia della famiglia 911 che ho guidato in Germania sulla meravigliosa pista di Bilster Berg (e sulle strade dei dintorni) sia un brutto anatroccolo. Anzi, la linea della versione sovralimentata della 991 - sigla di progetto dell'ultima generazione della 911 - mi ha riempito gli occhi. Ma è proprio dall'elemento che identifica da sempre la versione Turbo della sportiva tedesca che voglio iniziare a raccontarvi l'ultima nata, perché è come se riassumesse il notevole salto di qualità fatto nei confronti del modello uscente, la 997.

"MUSO" GONFIABILE
Quello che voglio dire è che l'ala posteriore - che proprio fissa non è, visto che può alzarsi ed abbassarsi in funzione della velocità - forma da un lato una sorta di legame con la tradizione del modello e dall'altro fa coppia con una delle innovazioni più importanti delle nuove Porsche 911 Turbo e Turbo S: lo spoiler anteriore ad assetto variabile. Davvero interessante la soluzione realizzativa pensata dai tecnici tedeschi, che prevede un labbro in materiale plastico, quasi "gommato", mosso da tre elementi pneumatici gonfiabili a mo' di soffietto ed apribili come dei ventagli. Tre le posizioni: Start (il profilo è completamente piatto, aderente al fondo scocca), Speed (a venir fuori, sotto il paraurti, sono solo le parti laterali del labbro) e Performance (anche il "buco" centrale sparisce, con l'apertura della parte centrale dello spoiler). È così che vengono conciliate, rispettivamente, la facilità di accesso alle rampe dei garage, la velocità massima e la deportanza aerodinamica, che schiaccia verso il basso la vettura. Non per questo, però, posso dire che il design della nuova 911 Turbo ne abbia risentito, perché non è stata appesantita né dalle appendici aerodinamiche né dai possenti rigonfiamenti della carrozzeria.

CAMBIO A MARCE VIRTUALI
L'abitacolo della Porsche 911 Turbo S non è stato stravolto rispetto alle altre Carrera. Si notano però alcuni dettagli, come i rivestimenti Carbon Look sulla plancia, oppure il manometro digitale che indica la pressione del turbo nella strumentazione, fino ad un massimo di 1,35 bar in modalità overboost. Sul tunnel centrale c'è il selettore del cambio doppia-frizione PDK a 7 rapporti, che gli ingegneri hanno sviluppato per poter inserire delle "marce intermedie virtuali" che contribuiscono, assieme al veleggiamento - la funzione che appena può apre le frizioni, lasciando così procedere l'auto a ruota libera con il motore al minimo -, a dichiarare un consumo medio di 9,7 l/100 km e 227 g/km di CO2 (-16% rispetto al passato, Euro 6). In pratica, guidando in maniera rilassata la 911 Turbo S e in modalità automatica ho assistito a cambi marcia prima-seconda a 1.200 giri/min, o addirittura seconda-terza a 900-1.000 giri/min: in questi frangenti le frizioni del cambio dual clutch subiscono uno slittamento programmato, permettendo al motore di girare così "basso" (per inciso, in queste condizioni la disposizione in bagno d'olio limita l'usura delle frizioni). Un'altra frizione, invece, è quella multidisco a lamelle che ripartisce la trazione integrale nel nuovo sistema 4x4 delle 911 Turbo e Turbo S. Si va da un 100% di coppia inviata alle ruote posteriori, come nella marcia in rettilineo a velocità costante, alla situazione opposta di trazione anteriore al 100%, che si verifica ad esempio se il retrotreno si trova sul ghiaccio e l'avantreno sull'asfalto.

SOTTOSTERZO, QUESTO SCONOSCIUTO
Lì in mezzo, la Turbo S è tutta da guidare, senza preoccuparsi troppo di controllare nel quadro strumenti come le ruote si spartiscono la coppia. La motricità infatti è bestiale e mi vien voglia di affondare il piede destro addirittura prima di un punto di corda, alla faccia dei 560 CV e 750 Nm del 3.800 cc 6 cilindri boxer della Turbo S (520 e 710 Nm per la Turbo). E non solo perché gli pneumatici sembrano i vomeri di un aratro, tanto è il grip che sviluppano sull'asfalto, ma perché nell'entrata in curva è successo qualcosa che non mi aspettavo. I freni carboceramici, anzitutto, "attaccano" subito e sono talmente ben modulabili che mi portano ad inserire proprio dove volevo, direi quasi a prescindere dalle velocità "folli" - anche oltre i 200 km/h nella staccata più impegnativa, in pista - a cui la 911 Turbo S è in grado di catapultarsi. Ma sono le ruote posteriori sterzanti (presenti anche sulla nuova 911 GT3) a rendere fantastico il rapporto con lo sterzo. Il "muso" sembra non arrivare mai a scivolare verso l'esterno, grazie a questo mix di trazione integrale, sterzatura attiva e aerodinamica adattiva. Il sottosterzo viene imbrigliato e sotto i 50 km/h il retrotreno sterza in senso opposto rispetto all'avantreno, esaltando la maneggevolezza; sopra gli 80 km/h nello stesso senso, per una stabilità rassicurante (tra le due velocità gli attuatori sono esclusi e l'assale posteriore torna passivo, ossia come quello di una 911 "normale"). Si entra talmente in sintonia con la macchina che quasi mi dimentico di ascoltare la voce del motore: normalmente il sound è molto educato, per non disturbare nei viaggi, ma premendo il tasto Sport Plus, il timbro meccanico e acustico s'incupisce e viene ancora più voglia di guidare.

200.000 EURO E SI HA L'AUTO "TOTALE"
Un'altra novità introdotta dalla Turbo e dalla Turbo S nella gamma 911 è il sistema di controllo attivo del rollio PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), che assieme al differenziale autobloccante posteriore e al Porsche Torque Vectoring Plus, o ai supporti motore dinamici (di serie su Turbo S nel pacchetto Sport Chrono), conferisce a questa supercar un comportamento su strada da riferimento. Tra le cose migliorabili segnalo la mancanza di un vano svuota-tasche capiente sulla console centrale ed inoltre ho notato qualche scricchiolio proveniente dalla fibbia della cintura di sicurezza. Dettagli che vanno perlomeno citati su una macchina con un prezzo di partenza di 199.531 euro per la 911 Turbo S che ho guidato e di 165.772 euro per la Turbo, ma che di certo non mettono in discussione il livello tecnico e la capacità di regalare emozioni di questa sportiva. Ma forse il ragionamento da fare nel processo d'acquisto deve prendere in considerazione altri parametri, magari partendo da una rivale di questa "super Porsche", la Nissan GT-R. Non offre chicche tecnologiche come le quattro ruote sterzanti o i turbocompressori a geometria variabile - la 911 Turbo è ancora l'unica auto a benzina al mondo con tale tecnologia -, ma promette uno 0-100 km/h da 2,7 secondi e 315 km/h di velocità massima. E poi costa circa la metà. Voi, con quei soldi, che cosa fareste? Comprereste due auto - la sportiva giapponese più un'altro prestigioso modello di lusso - oppure la supercar tedesca, che con la raffinatezza e il blasone riunisce queste due tipologie d'auto in una?

Scheda Versione

Porsche 911 Turbo
Nome
911 Turbo
Anno
2013
Tipo
Premium
Segmento
sportive
Carrozzeria
coupé
Porte
3 porte
Motore
normale
Prezzo
VAI ALLA SCHEDA

Nuovo commento 1 Commenti

1

che meraviglia!

buongustaio

Pubblicato il 26/08/2013 alle 11:01

la 991 è stupenda, non la comprerei turbo 4x4 ma... che mezzo ragazzi!

Iscriviti alla Community

Scrivi un commento

Condizioni d'uso
Top