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Retrospettive

pubblicato il 25 agosto 2013

Maserati Ghibli, la "tempesta" del Tridente

Disegnata dal giovane Giugiaro, diventa tra le GT più desiderate degli anni Sessanta

Maserati Ghibli, la "tempesta" del Tridente
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La tempesta di sabbia del deserto libico sospinta dal vento caldo e secco del Sud-Est sta tornando per la terza volta. E promette di essere ancora più potente del passato. Stiamo parlando della nuova Maserati Ghibli, berlina sportiva che giura di raggiungere i 410 CV per sfidare l'armata tedesca costituita da Audi A6/A7, BMW Serie 5 e Mercedes Classe E. Un compito arduo che necessita di tutto il carisma del nome ereditato dalla coupé degli anni Novanta e, soprattutto, dalla GT che ha entusiasmato negli anni a cavallo tra 1960 e 1970 e del quale vi narriamo le vicende.

LE MASERATI VINCENTI
La prima brezza del Ghibli soffia all'inizio dei favolosi anni Sessanta, periodo di fermento culturale che cambierà il mondo e di benessere economico che porterà alla motorizzazione di massa e alla creazione di quelle che per molti sono le fuoriserie più belle di sempre. Un settore, quello delle sportive, dove l'Italia gioca un ruolo di primo piano con i bolidi di marchi invidiati in ogni continente, come le “giovani” Ferrari e Lamborghini, le emergenti De Tomaso e Bizzarrini e la rinomata Maserati. Marchio, quest'ultimo fondato da Alfieri Maserati nel lontano 1914 e dal 1937 in mano alla famiglia Orsi che porta il Tridente a conquistare innumerevoli successi sportivi, come le due vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis (1939-1940) e i due allori mondiali di Formula 1 con Juan Manuel Fangio (1954 e 1957, con il primo titolo da spartire con Mercedes al volante del quale il pilota argentino conclude la stagione).

IL RINNOVO INIZIA DALLA MISTRAL
I trionfi nelle corse conferiscono alla casa di Modena una fama internazionale che la dirigenza riversa sulla produzione di serie dopo il ritiro ufficiale dalla competizioni avvenuta alla fine del mondiale di Fangio. Un abbandono, in realtà, a metà considerato che è presente in pista in forma ufficiosa con la Birdcage, una Tipo 60 che si aggiudica due 1000 km del Nürburgring e diverse gare in USA, e come fornitore di motori per i bolidi di F1 come la Cooper. Fatto sta che proprio da 1957 la gamma del Tridente, prima rappresentata dalle A6, inizia ad assumere uno spessore maggiore grazie al debutto di modelli che entreranno nel Gotha dei motori, come la 3500 GT (1957) e la 5000 GT (1959). Auto splendide affiancate negli anni Sessanta da altri capolavori, come la Sebring (1962) o la Quattroporte (1963), ma che devono di essere sostituite per stare al passo con la concorrenza. Il rinnovo inizia con la Mistral, due posti presentata nel 1963 e che inaugura l'identificazione delle sportive emiliane con il nome di venti, in questo caso quello di Nord-Ovest che soffia nella Francia meridionale. Viceversa, per l'erede della 5000 GT, pensionata nel 1965, c'è ancora il nome del progetto interno, la Tipo AM115.

UN V8 DERIVATO DALLE CORSE
Iniziato nel 1964, lo sviluppo del nuovo modello procede rapido. A favorire tempi brevi è la meccanica già collaudata da anni di corse. Il motore, infatti, non è altro che l'evoluzione del V8 in alluminio con due valvole per cilindro e quattro carburatori doppio corpo Weber progettato dall'ingegnere Giulio Alfieri per la 450 S, una sport prototipo realizzata a metà degli anni Cinquanta. Per la futura auto la cilindrata è fissata a 4.709 cc, sufficiente per erogare 310 CV, e a cambiare è pure la lubrificazione, non più a umido ma a secco per riuscire ad abbassare il motore e, di conseguenza, in baricentro. L'obiettivo di Alfieri, infatti, è di esaltare le doti stradali, fine perseguito anche con l'adozione di cerchi in lega di magnesio e con l'attenta distribuzione dei pesi che tra gli effetti ha la presenza di due serbatoi da 50 litri selezionabili dal guidatore tramite un pulsante nell'abitacolo. A derivare dalla produzione precedente sono, con le opportune modifiche, il cambio a 5 velocitàdoppi triangoli sovrapposti davanti e con balestre semi-ellittiche dietro. Collaudato pure l'impianto frenante costituito da dischi sdoppiati per l'autoventilazione e da due circuiti idraulici indipendenti.

LA CONCEPT DI GIUGIARO
Per il design la Maserati si rivolge alla Ghia che incarica di tracciare le linee della GT del Tridente a un giovane proveniente dall'atelier di Nuccio Bertone, Giorgetto Giugiaro. Il non ancora trentenne piemontese si mette al tavolo da disegno e imposta linee tese e filanti caratterizzate, come scriverà lui stesso anni più tardi, da un “cofano particolarmente lungo e piatto, una calandra a tutta larghezza, fari a scomparsa, un parabrezza fortemente angolato (...) e fiancate estremamente pulite”. Ed è lo stesso Giorgetto a svelare altri particolari, come “il posteriore era piuttosto alto per motivi sia aerodinamici che funzionali”. L'esito è una splendida coupé 2 posti dai volumi proporzionati, malgrado gli ingombri generosi (è lunga 470 cm, larga 179 e e alta 116), e dal carattere deciso, enfatizzato dalla sottile griglia anteriore incorniciata con finiture cromate e con al centro il classico Tridente. Altrettanto fascino ha l'abitacolo con una plancia ricca di elementi tondi e il cruscotto con tipica impronta sportiva, come il volante a tre razze e la leva del cambio corta collocata sulla consolle centrale. Un insieme che piace ad Adolfo Orsi, patron di Maserati, che acconsente alla realizzazione del modello in gesso presso la carrozzeria Ghia.

IL DEBUTTO A TORINO
In breve tempo la concept è pronta, non rimane che darle un nome e verificare le reazioni del pubblico. Per il primo si sceglie di proseguire la denominazione con le creature di Eolo passando dal Maestrale francese allo Scirocco libico, cioè dalla Mistral alla Ghibli. Per il secondo si decide di esporre il prototipo nella stand Ghia di uno delle più importanti rassegne continentali dell'epoca, il Salone di Torino del 1966. L'apparizione suscita subito l'interesse degli appassionati affascinati dalle linee tracciate da Giugiaro e enfatizzate dal “muso” lungo e appuntito. Un entusiasmo che convince i vertici Maserati a mettere in produzione la vettura, evento che si concretizza nel marzo del 1967. Rispetto alla concept la versione definitiva si differenzia per alcuni particolari, come la presenza delle maniglie (nel prototipo erano incassate nella carrozzeria), e per l'abitacolo trasformato in una 2+2. Rimangono confermate le prestazioni da supercar con una velocità di punta di 265 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,8”, numeri straordinari per un modello di 1.650 kg di massa.

LA SPIDER E LA SS
Nonostante la concorrenza di agguerrite rivali, come la Ferrari 330 GTC 2+2 (e più tardi la Daytona) e la Lamborghini 400 GT (e poi Espada, Islero e Jarama), il responso del mercato è molto positivo. Un successo ottenuto malgrado i listini elevati che coglie di sorpresa pure la direzione del Tridente che presto deve incrementare la produzione a 400 unità anziché le 100 previste in origine. Ad accrescere la domanda arrivano negli anni nuove versioni. La prima a debuttare è la Spider, versione scoperta presentata nel 1969 che sarà prodotta in appena 125 esemplari, numero destinato a crescere secondo alcune leggende a causa della trasformazione di versioni Coupé in Spider. Altre novità si hanno nel 1970, dove alla rassegna torinese è svelata la Ghibli ristilizzata in alcuni particolari, quali il disegno dei gruppi ottici anteriori e della plancia. Più consistente è il debutto nello stesso anno della SS equipaggiata con un V8 da 4.930 cc e 335 CV in grado di raggiungere i 280 km/h. Un modello assemblato in appena 25 esemplari (Coupé e Spider) che si distingue pure per le dotazioni esclusive, come gli interni in pelle, l'aria condizionata o gli alzacristalli elettrici.

TORNA IL VENTO DEL DESERTO
A movimentare quegli anni non sono soltanto le novità tecniche, ma pure l'assetto societario. Nel 1968, infatti, la famiglia Orsi decide di rafforzare le finanze aziendali per cercare di dare maggiore solidità al Tridente. Una scelta che apre le porte di Modena a un grande costruttore di auto, la Citroën che rileva buona parte del pacchetto azionario di Orsi lasciandoli comunque la dirigenza. I piani, però, non vanno come previsto e nel giro di pochi anni il marchio francese è costretto a dichiarare lo stato di crisi e cedere la proprietà alla Gepi, l'azienda statale italiana diretta da Alejandro De Tommaso. A decretare la fine della produzione della Ghibli, però, è l'avvento di un altro “vento” sahariano, il Khamsin, che prende forma grazie alla matita di Marcello Gandini e che diviene l'ultima Maserati realizzata sotto la direzione tecnica di Alfieri. La sportiva portata dal vento libico esce di scena dopo 1.295 esemplari prodotti nel 1973, per farvi ritorno nel 1992 nella veste di una variante estrema della Biturbo, la Ghibli II sul mercato fino al 1996. Una epopea destinata a proseguire con la tempesta partita dal Salone dell'auto di Shanghai e in arrivo sulle strade d'Europa.

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Autore: Redazione

Tag: Retrospettive , Maserati , auto storiche , auto italiane


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