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pubblicato il 4 agosto 2013

Curitiba, la prima isola pedonale al mondo

La città brasiliana è stata la prima a creare un'isola pedonale, tendenza diffusasi negli anni in tutto il mondo

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Il 3 agosto 2013 è partita la pedonalizzazione di via dei Fori Imperiali a Roma, una chiusura al traffico automobilistico voluta fortemente dal nuovo Sindaco Ignazio Marino che non manca di suscitare aspri dibattiti tra sostenitori e detrattori del nuovo provvedimento. Un'iniziativa, quella di bloccare l'accesso ai veicoli nelle vie centrali della città, che appare rivoluzionaria, ma che in realtà ha una storia iniziata più di 40 anni fa in una lontana città del Sud America, con la prima isola pedonale.

IL BRASILE DEI “GORILAS”
Il 31 marzo 1964 un colpo di stato militare instaura in Brasile la dittatura dei “gorilas” presieduto dal maresciallo Humberto de Alencar Castello Branco. Un periodo buio per le libertà civili e personali destinato a durare per un ventennio e che coincide con anni di forte trasformazione del Paese sudamericano. Dagli anni Cinquanta le città iniziano a crescere in modo confuso sotto l'afflusso costante degli immigrati provenienti dall'Europa (soprattutto ucraini, polacchi tedeschi e italiani) e dei contadini che partono dalle campagne in cerca di maggiore fortuna. Succede così che la piccola comunità di Curitiba, capitale dello Stato del Paranà nella parte meridionale del Brasile, vede aumentare i propri abitanti da 180.000 a oltre un milioni un paio di decenni (oggi supera gli 1,8 milioni, 3,2 considerando l’area metropolitana).

IL CURITIBA MASTER PLAN
Il repentino incremento della popolazione provoca l'espansione incontrollata della città. A rendere ancora più caotica l'urbanistica è il rapido passaggio di Curitiba da centro agricolo a polo industriale e commerciale. Una trasformazione repentina che ha effetti collaterali devastanti a livello sociale e ambientale: la disoccupazione cresce a dismisura facendo esplodere povertà e criminalità, mentre l'edificazione incontrollata degenera in traffico esasperante e mette in pericolo la vita stessa dei cittadini. La capitale del Paranà, infatti, è attraversata da diversi corsi d'acqua che nei periodi piovosi esondano causando devastanti inondazioni. Un situazione di degrado che l'amministrazione della città prova a contrastare creando nel 1965 l’Istituto di pianificazione e di ricerche urbane dove alcuni giovani architetti hanno l'incarico di elaborare un progetto di sviluppo razionale della località. Lo studio del gruppo è consegnato tre anni dopo alle istituzioni con il nome “Curitiba Master Plan”.

LA NOMINA DI LERNER
L'amministrazione rimane disorientata di fronte al lavoro degli studiosi che, di fatto, ribaltano tutte le concezioni urbanistiche conosciute all'epoca. Il risultato è che l'attuazione del progetto procede con lentezza fino al 1971 quando alle elezioni comunali a sedere sulla poltrona del sindaco è uno dei redattori del “Master Plan”, l'architetto poco più che trentenne Jaime Lerner. Un giovane destinato presiedere per altre due volte la giunta comunale, a diventare governatore della regione, presidente dell'Unione internazionale degli architetti e a ricevere numerosi riconoscimenti, tra i quali il Premio del Programma Ambiente delle Nazioni Unite. Una carriera di successo che, però, inizia proprio dall'attuazione del programma sviluppato con altri colleghi poco dopo avere ottenuto la laurea.

PROGETTARE CON LA NATURA
I primi interventi del neo sindaco riguardano l'urgenza idrogeologica perseguita seguendo il concetto della “progettazione con la natura”. Per scongiurare pericolose inondazioni Lerner fa realizzare una serie di canali per incrementare il deflusso delle acque, delle zone di esondazione naturali e una rete di parchi che nei decenni farà crescere il verde pubblico pro capite da 0,5 a 51,5 mq, valore equivalente al 18% del territorio di Curitiba. Per bloccare l'abuso edilizio istituisce l’Urban Planning Department, un ufficio che ha il compito di monitorare lo sviluppo urbanistico e di verificare l'impatto ambientale di ogni nuova costruzione. Definiti i parametri territoriali per la futura città, Lerner e i suoi collaboratori devono affrontare un altra priorità: ridefinire una mobilità caotica.

UNA CITTA' DI INGORGHI
All'inizio degli anni Settanta muoversi a Curitiba rasenta l'impresa. Le grosse auto di provenienza americana invadono le strade provocando ingorghi quotidiani che bloccano le arterie principali per ore, con ripercussioni sulle attività produttive e la qualità dell'aria. Il problema è che l'alternativa di fatto non esiste a causa di un trasporto pubblico inefficiente, dalla rete modesta e con gli autobus che spesso viaggiano a passo d'uomo in coda. La soluzione consueta per l'epoca sarebbe di creare delle grandi direttrici e costruire nuove strade per velocizzare il deflusso delle auto. L'idea del primo cittadino, però, va nella direzione opposta. L'obiettivo è trasferire le persone dal trasporto privato a quello pubblico e per farlo è necessario disincentivare il primo e rendere desiderabile il secondo. Ma come fare con le poche risorse economiche disponibili?

LO “SHOCK” URBANISTICO
Il primo approccio di Lerner è di creare uno “shock” urbanistico che segnali le intenzioni dell'amministrazione e che faccia emergere la nuova visione di città che ha in mente, cioè meno stressante e più a misura d'uomo e vivibile. Per dimostralo il sindaco vorrebbe realizzare un'isola pedonale che interrompa la Rua XV de novembro, la principale arteria stradale di Curitiba, proprio dove attraversa il centro. Un progetto che, secondo Lerner, avrebbe diversi vantaggi, come scoraggiare l'uso dell'auto e creare un luogo di aggregazione per i cittadini. Ma il primo cittadino sa bene di avere contro la maggior parte della popolazione, compresa quella che l'ha votato. In particolare, Lerner teme la reazione dei commercianti, terrorizzati per il calo dei consumi generato dall'impossibilità di raggiungere il centro con la vettura, e degli automobilisti, desiderosi di spostarsi in libertà senza noiosi vincoli.

FIORIERE AL POSTO DELL'ASFALTO
Consapevole delle avversità dei concittadini Lerner è preoccupato soprattutto che avviati i lavori commercianti e automobilisti possono rivolgersi al tribunale per contestare l'iniziativa e, di fatto, interromperla o avviare un lungo contenzioso dal quale difficilmente uscirebbe vincente. L'unica soluzione è non dare il tempo ai contrari di esprimere il loro pur legittimo dissenso. Per farlo il sindaco convoca più squadre di operai per il tardo pomeriggio del venerdì, subito dopo l'orario di chiusura del tribunale. L'obiettivo è di sostituire l'asfalto con una pavimentazione di pietra e di riempire lo spazio con panchine, aiuole, fioriere e alberi nell'arco del fine settimana, cioè prima che riapra il tribunale. Un blitz che di fatto impedirebbe eventuali ricorsi legali e conseguenti blocchi dei lavori.

LE PROTESTE AL BLITZ
L'operazione ha il merito di cogliere tutti di sorpresa e all'avvio della rimozione dell'asfalto il pensiero più ricorrente è che si tratti delle consuete opere di manutenzione. Con il trascorrere delle ore si capisce che i lavori in corso vanno al di là dei normali interventi, anche perché procedono senza sosta di giorno e di notte con gruppi di operai che si alternano in turni serrati. La speranza, però, è che si tratti di modifiche provvisorie che saranno rimosse a breve. Illusione che sparisce il lunedì mattina quando il tratto della Rua XV de novembro appare più simile a una piazza fiorita che a una strada. La protesta di commercianti e automobilisti è immediata. I primi sembrano promuovere la rimozione degli ostacoli al libero passaggio delle vetture con il furto di fiori e altri addobbi, i secondi organizzano per il sabato successivo un carovana di auto per riconquistarsi lo spazio perduto.

UN ISOLA DIFESA DAI BAMBINI
Il coro di proteste che si leva contro il blocco del traffico nel centro non coglie impreparato Lerner che ha già previsto le necessarie contromisure. Per i furti il sindaco ha predisposto squadre di giardinieri pronti a intervenire per ripristinare aiuole e fioriere dopo ogni “colpo”, mentre per fermare gli automobilisti la soluzione è più fantasiosa. All'alba del sabato successivo il convoglio strombazzante di vetture decise a riprendersi con la forza il territorio perduto arriva all'ingresso della zona vietata è ed costretta ad arrestarsi. A bloccarli non sono gli ostacoli fissi, ma una marea di bambini impegnati a disegnare con i pennarelli sui grandi fogli regalati dall'amministrazione comunale. Un allegro “scudo” umano che si ripete nei week end seguenti fino al placarsi delle contestazioni, in particolare quelle dei negozianti che, diversamente da quanto previsto, vedono incrementare i propri affari. E' il 1972 e il mondo ha la sua prima isola pedonale della storia.

UNA NUOVA MOBILITA'
Vinta la prima battaglia, Lerner sa che per convincere gli automobilisti a rinunciare alla vettura è necessario offrirgli delle valide alternative. Le soluzioni che mette in pratica sono molte, a cominciare dalla progettazione dei quartieri che devono includere servizi con luoghi di lavoro, di residenza e di divertimento. Un modo per limitare i lunghi spostamenti che evita il ricorso all'auto. Altre iniziative sono l'inaugurazione di nuove aree pedonali e di una rete di 160 km piste ciclabili immerse nel verde e interconnesse con le fermate degli autobus per favorire intermodalità. La vera rivoluzione, però, Lerner la concepisce con il piano di sviluppo del trasporto pubblico che passerà alla storia come BRT (Bus Rapid Transit).

IL BUS RAPID TRANSIT
Per incentivare la popolazione a usare i mezzi collettivi è necessario creare un sistema per trasferimenti rapidi e comodi. L'ideale sarebbe costruire una metropolitana, ma i soldi sono pochi e i tempi di realizzazione troppo lunghi. L'alternativa è simulare la metro con delle linee di superficie che colleghino le periferie con il centro. Un'idea concretizzata restringendo le strade riservate alla mobilità pubblica per realizzare delle corsie preferenziali per gli autobus, che posso quindi procedere veloci liberi dagli ingorghi. Non solo. Per tagliare i tempi di sosta, Lerner abolisce il bigliettaio di bordo che rallenta l'accesso e fa realizzare dei mezzi a tre moduli capaci di trasportare fino a 270 passeggeri, nonché delle fermate con banchine rialzate e punti di salita e discesa prestabiliti nel punto esatto dove si dovrebbero aprire le grandi porte dei bus. Inoltre, il sindaco intensifica le corse nelle ore di punta, prolunga l'orario alle 24 ore e concepisce linee specifiche per ogni esigenza: il diretto periferia-centro, i veloci con più fermate intermedie, i locali per gli spostamenti nei quartiere e le circolari inter-quartiere.

IL BOOM DEL TRASPORTO PUBBLICO
Il progetto di Lerner è inaugurato nel 1974 con la prima tratta che attraversa Curitiba da Nord a Sud e cresce nel tempo ramificandosi nelle città. Il successo è immediato: i passeggeri triplicano in pochi mesi e i tempi di percorrenza si riducono a un terzo. Il tutto con una spesa di 200 volte inferiore all'investimento effettuato per fare la metropolitana di Rio de Janeiro che trasporta un quarto dei passeggeri. Altri effetti positivi sono il drastico taglio delle emissioni nocive, la progressiva riduzione del traffico e il risparmio di milioni di litri di carburante. Un sistema che negli anni diventa sempre più efficace e che consente a Curitiba di vincere diversi riconoscimenti internazionali, come il Sustainable Transport Award nel 2010 e, nello stesso anno, il Globe Award Sustainable City. Un premio, quest'ultimo, assegnato alla città del mondo con i migliori parametri di efficienza del trasporto pubblico, ambiente, attività culturale e innovazione ecologica e gestione economica delle risorse pubbliche. In altre parole, della migliore qualità della vita.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , mobilità sostenibile , blocco traffico , trasporto pubblico


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