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Retrospettive

pubblicato il 28 luglio 2013

BMW M3, "l'auto del secolo"

La sportiva di Monaco è tra i modelli più amati della storia dell'auto grazie alle prestazioni da top car

BMW M3, "l'auto del secolo"
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Dopo il difficile periodo del dopoguerra e la deludente acquisizione del marchio tedesco Glas degli anni Sessanta, i vertici BMW nominano un consiglio di amministrazione giovane e ambizioso. A presiederlo è Eberhard von Kuenheim, intenzionato a rilanciare le vendite e, soprattutto, a creare una nuova immagine del marchio. Una volontà avviata con la costruzione del nuovo quartiere generale della casa di Monaco, un edificio di 22 piani disegnato dall'architetto austriaco Karl Schwanzer e ribattezzato il palazzo dei Quattro Cilindri che presto diventerà il simbolo di BMW. Se il nuovo headquarter rappresenta architettonicamente la via intrapresa dalla dirigenza BMW, per i prodotti l'impronta scelta dai vertici per i modelli futuri è quella sportiva perché, come dice il membro del consiglio di amministrazione Robert Lutz, “un’azienda è come un essere umano. Finché è sportiva, in ottima forma, ben addestrata, piena di entusiasmo e performante”.

NASCE IL REPARTO MOTORSPORT
Per rendere effettive le intenzioni della dirigenza il 1° maggio 1972 viene inaugurato un nuovo reparto per la preparazione delle vetture sportive, il BMW Motorsport GmbH. A capo della nuova struttura è Jochen Neerpasch, ex pilota Porsche che chiama a Monaco diversi colleghi di talento, come Hans Joachim Stuck, Chris Amon e il rallysta Björn Waldegaard, e pianifica un programma per lo sviluppo di vetture da corsa e di sportive stradali. Un progetto che si concretizza con l'uscita dagli stabilimenti di Preussenstrasse della 3.0 CSL del 1973, prima BMW a riportare il logo a tre strisce di colore blue, viola e rosso su fondo argentato del reparto Motorsport. Un modello che appassiona gli automobilisti e domina il Campionato Europeo turismo per sei stagioni tra il 1973 e il 1979.

IL PRINCIPIO SI CHIAMA M1
Dagli impianti della Motorsport negli anni usciranno altre meccaniche vincenti, dai motori di Formula 2 che domineranno la categoria per quasi un decennio a quelli di Formula 1 che porteranno Nelson Piquet a conquistare il mondiale nel 1983 al volante della Brabham. Ma da Preussenstrasse escono pure componenti per rendere le auto di gamma alta, in particolare la Serie 5, più performanti. Un'iniziativa accolta con favore che induce la dirigenza ad osare di più: creare la prima auto da competizione costruita dal reparto. Nasce così nel 1978 la M1, supersportiva realizzata in tiratura limitata in collaborazione con la Italdesign di Giorgio Giugiaro e divenuta celebre per le gare della Serie ProCar che “aprono” i Gran Premi di Formula 1 dal 1979. Un successo che BMW replica negli anni successivi con altri due modelli firmati Motorsport, la M635 CSi e la M5.

UN'AUTO PER LE CORSE TURISMO
I modelli con la “M” riscuotono molti consensi, ma ridotto l'impegno in Formula 1, BMW è decisa a concentrare le proprie energie nelle competizioni Touring. Una categoria impegnativa dove sono presenti agguerrite rivali come la Ford Sierra Cosworth RS 500 e la Mercedes 190 E 2.3. E per potere competere la dirigenza ordina agli ingegneri della Motorsport di sviluppare un modello basato sulla seconda generazione della Serie 3, la E30, in armonia con i regolamenti del Gruppo A che impongono una produzione minima di 5.000 unità in 12 mesi per l'iscrizione al campionato turismo. Unico problema è che la struttura di Preussenstrasse ha dimensioni e impianti incompatibili con una produzione così ampia. La scelta, quindi, è di trasferire la Motorsport nella struttura ai sobborghi di Monaco, a Garching.

1986: DEBUTTA LA M3
I tecnici della “M” iniziano subito a lavorare sul futuro modello, per la prima volta progettando in contemporanea la vettura da competizione e quella di serie. Partendo dal modello d'origine presentato nel 1982 gli ingegneri intervengono prima sul motore da 2 litri della Formula 2 modificando testata, cilindrata e distribuzione, ora a 16 valvole. Ne risulta un quattro cilindri di 2.302 cc capace di 195 CV nella versione con catalizzatore che salgono a 200 (86,8 CV/litro) in quella prima del componente. Adeguate alla potenza e alla prestazioni (235 km/h la velocità massima) sono pure sospensioni, cambio e impianto frenante, dotato di 4 dischi con ABS. In breve la nuova sportiva, denominata M3, è esposta al Salone di Francoforte del 1985 suscitando clamore per il design aggressivo conferito dallo spoiler anteriore, dai parafanghi allargati, dal vistoso alettone posteriore e dalle appendici aerodinamiche elaborate. Un'estetica corsaiola che riscuote numerosi consensi e ordini, anche se per averla si deve aspettare il debutto sul mercato nel 1986.

IL DOMINIO NELLE COMPETIZIONI
A confermare la validità della M3 sono le corse dove le vetture preparate dal team di Motorsport raggiungono potenze che superano i 300 CV che le consentono di superare i 280 km/h. I primi titoli arrivano nel 1987, prima stagione agonistica della M3 nel quale Roberto Ravaglia conquista il Campionato Mondiale Touring, Winfried Vogt l'europeo ETCC ed Eric Van Poele il tedesco DTM. Un tris al quale seguiranno numerosi altri titoli (oltre 50 a livello mondiale) e innumerevoli vittorie (più di 1.500) che decretano la superiorità della M3 nelle gare di Turismo di tutto il globo. Tra i successi da ricordare citiamo pure i quattro trionfi nel Campionato italiano superturismo per merito di Michele Di Gioia (1987), Johnny Cecotto (1989) e Roberto Ravaglia (1990-1991).

L'ARRIVO DELLA CABRIOLET
Nel frattempo la versione stradale è soggetta a costanti aggiornamenti e già nel 1988 la potenza del quattro cilindri sale a 215 CV e la velocità della M3 a 240 km/h. Valori superati Sport Evolution, versione speciale prodotta in 600 esemplari per le corse, equipaggiata con un'unità da 2.467 cc da 238 CV. Ad arricchire la gamma M3 arriva nel 1989 la Cabrio con il motore da 200 CV e capace di raggiungere i 228 km/h. La M3 E30 rimane in listino ancora per un biennio dopo il debutto della nuova Serie 3, la E36, uscendo di scena nel 1992 dopo avere superato le più rosee aspettative di vendita della dirigenza BMW: 17.970 unità, delle quali 763 Cabrio.

UN 6 CILINDRI PER LA II SERIE
Nel 1993 è pronta la nuova M3 basata sulla E36 Coupé che segna un netto distacco dall'antesignana. L'estetica è molto più sobria per l'assenza dello spoiler posteriore e di molte appendici aerodinamiche e riconoscibile solo per alcuni particolari come le minigonne, le prese d'aria anteriori maggiorate, l'asseto ribassato e i cerchi da 17” con disegno specifico. Importanti novità si celano sotto la carrozzeria e, in particolare, sotto il cofano dove romba un 6 cilindri di 3 litri con fasatura variabile delle valvole a controllo elettronico Vanos capace di fornire una coppia straordinaria già dai bassi regimi e di erogare 286 CV. Altra “prima” è il sistema di gestione del motore capace di fornire 20 milioni di istruzioni al secondo, velocità impensabile fino a quel momento. Un gioiello tecnologico che spinge la M3 fino ai 250 km/h (autolimitata) e le consente uno scatto di 6” per il classico 0-100 km/h. Un modello che segna pure il cambio di nome del reparto sportivo: non più Motorsport GmbH, ma più semplicemente BMW M GmbH.

ADESSO C'E' ANCHE LA BERLINA
Alla M3 Coupé seguono nel 1994 la Cabriolet, contraddistinta dai roll-bar ad apertura automatica in caso di pericolo, e la Berlina a 4 porte. Ad arricchire la gamma arrivano pure alcune serie limitate, come M3-R del 1994 realizzata in soli 15 esemplari per il mercato australiano e le GT e GT2 del 1995 e 1996. La novità di maggiore rilievo è, però, il debutto del nuovo motore da 3,2 litri con Doppio Vanos abbinato a un cambio a 6 velocità che per la prima volta permette di superare la soglia dei 100 CV/litro grazie ai 321 CV registrati al banco. Passano pochi anni e nel 1997 la M3 diventa la prima vettura di serie al mondo ad adottare il cambio sequenziale SMG (Sequenzielle Motorsport Getriebe, ossia cambio sequenziale Motorsport) a 6 rapporti che attiva elettroidraulicamente la frizione quando si cambiano le marce.

UN SUCCESSO...SECOLARE
Il successo della seconda generazione della M3 è incredibile. Gli ordini arrivano copiosi, così come gli elogi della stampa specializzata. La tedesca “Sport Auto” e la statunitense “Automobile Magazine” la incoronano Auto dell'Anno, la francese “Auto Plus” la definisce addirittura “Auto del Secolo”. A esaltare gli appassionati sono pure i continui successi in pista e la possibilità di crearsi una versione quasi su misura grazie a BMW Individual, il programma che consente ampie possibilità di personalizzazione. Attrattive che portano le vendite a livelli impensabili, tanto da chiudere la carriera nel 1999 con 71.242 unità consegnate tra Coupé, Cabrio e berlina.

IL MOTORE DELL'ANNO PER LA III SERIE
Il debutto della terza generazione della M3 arriva, come di consueto, con qualche anno di ritardo rispetto alla gamma “3”, giunta nel 1998 alla quarta serie siglata E46. La “M” debutta nel 2000 nelle varianti coupé e cabrio segnando un ulteriore salto di qualità e prestazioni rispetto al passato. Il motore, sempre un 6 cilindri in linea da 3,2 litri, arriva a sviluppare 343 CV (107 CV/litro) e 365 Nm, quanto basta per scattare da 0 a 100 km/h in 5,2” e di raggiungere i 250 km/h prima che si attivi il limitatore. Un capolavoro dell'ingegneria premiato per sei volte come “Engine of the Year”, motore dell'anno. Tra le altre novità di rilievo sono da citare la presenza di serie del Controllo dinamico di stabilità (DSC) e i freni in materiali compositi con dischi flottanti che migliorano la dissipazione del calore e garantiscono maggiore durata. Nel 2001 si aggiunge un'altra novità tecnica di rilievo, la seconda generazione del cambio robotizzato, l'SMG II, capace di cambiare in 80 millisecondi.

CSL, IL COUPE' “LEGGERO”
Ineccepibile, come sempre, la tenuta di strada e il comportamento dinamico della nuova M3 che consentirono alle varianti da corsa di replicare i successi sportivi delle antenate, aggiungendo alcuni allori di prestigio come la doppia vittoria della GTR alla 24 Ore del Nürburgring o il campionato della Classe GT dell’American Le Mans Series proprio nell'anno del 30° anniversario della M GmbH, il 2002. Commemorazione che BMW festeggia proponendo la versione CSL (Coupé Light-weight Sport, ossia Coupé Sportivo Leggero) con tetto, pannelli porte e consolle centrale in plastica rinforzata con fibra di carbonio, lunotto posteriore più leggero e l'eliminazione dei componenti superflui, come alcuni di quelli dediti al comfort. Una variante superleggera (1.385 kg, -110 rispetto alla M3 normale) con cerchi da 19”, quattro terminali di scarico e potenza elevata a 360 CV che ottiene un pregevole tempo di 7' e 50” nel giro al Nürburgring.

UN V8 DA 450 CV PER IL QUARTO ATTO
Rimasta in produzione fino a 2006, la terza generazione della M3 stabilisce il nuovo record di vendite con 85.139 consegne, della quali 29.633 Cabrio. Un'eredità che lascia alla quarta generazione arrivata sul mercato nel 2007 portando con se importanti innovazioni, prima tra tutte il nuovo V8 di 3.999 cc con 420 CV e 400 Nm di coppia massima in grado di passare da 0 a 100 Km/h in 4,8” (4,6 con cambio a doppia frizione DKG), mentre velocità rimane sempre limitata a 250 km/h. Numeri che saranno ulteriormente migliorati dalla GTS, versione con cilindrata incrementata a 4,4 litri e potenza che raggiunge i 450 CV sbarcata sul mercato nel 2010. Ma questa è storia recente che potete leggere nella sezione news di Omniauto. Dove scoverete pure le prime notizie sulla quinta generazione.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee


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