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Retrospettive

pubblicato il 21 luglio 2013

Lamborghini Jalpa, il Toro della rinascita

Poco acclamata, si è rilevata importante per le sorti dell'azienda emiliana nei difficili anni Ottanta

Lamborghini Jalpa, il Toro della rinascita
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Da produttore di trattori a costruttore delle vetture sportive più blasonate sul mercato. In meno di un decennio Ferruccio Elio Arturo Lamborghini è riuscito in un impresa memorabile grazie alla sua abilità imprenditoriale e alla capacità di scegliersi collaboratori d'eccellenza, come i maghi della meccanica Giotto Bizzarrini, Gian Paolo Dallara, Franco Scaglione e Paolo Stanziani o quelli del design quali Nuccio Bertone e Marcello Gandini. Una squadra che in pochi anni scrive una delle pagine più belle della storia dell'automobile che inizia con la 350 GT per proseguire con capolavori di nome Miura e Countach.

LA RINUNCIA DI FERRUCCIO
Un sogno lungo nove anni che Ferruccio decide di abbandonare all'inizio degli anni Settanta vendendo il pacchetto di maggioranza all'industriale svizzero Georges-Henri Rossetti. A indurlo a rinunciare alla sua creatura sono il disinteresse del figlio Tonino a seguire le sue orme e i tempi mutati. Le agitazioni popolari e sindacali che scuotono l'Italia creano sempre maggiori tensioni all'interno degli stabilimenti, soprattutto del reparto metalmeccanico. Abituato a dirigere l'azienda in modo familiare, il patron di Sant'Agata Bolognese preferisce cedere il timone e ritirarsi tra i vigneti umbri della Tenuta Patrizia Lamborghini a produrre il vino rosso dei Colli del Trasimeno, più noto come Sangue di MiuraRené Leimer, non rimane che gestire al meglio le agitate proteste operaie e l'eredità tecnica lasciata da Ferruccio. Che è notevole.

INIZIA L'ERA DI ROSSETTI E LEIMER
Quando Rossetti e Leimer sono al comando la Lamborghini è uno dei marchi più prestigiosi esistenti. Una notorietà conquistata senza dovere ricorrere alle competizioni, ma con la sola produzione d'eccellenza. In gamma ci sono la Jarama, l'Espada e la Miura SV che presto sarà sostituita dalla Countach. E la Urraco P250, una coupé sportiva 4 posti spinta da un “piccolo” V8 da 2,5 litri che è riuscita a conquistarsi un buona fetta di mercato grazie al prezzo accessibile e alla bella linea firmata Bertone. Un modello che, più che la Countach, si rivelerà importante per le sorti aziendali. Con la crisi petrolifera del 1973, infatti, il V12 da 4 litri con 385 CV della supercar disegnata da Marcello Gandini e progettata da Paolo Stanziani risulta poco allettante per i consumi spropositati che in pochi sono in grado di sostenere e che in molti criticano in tempi nel quale il blocco delle esportazioni del greggio porta alle prime domeniche a piedi. Viceversa, la “piccola” Urraco ha buone possibilità di sopravvivenza, soprattutto dopo il 1974, quando sono introdotte più la performante P300 con 250 CV e la P200 con cilindrata ridotta a 1.994 cc (182 cv) per rientrare sotto la soglia dei 2 litri che il Fisco italiano non penalizza.

UN NUOVO MODELLO SU BASE URRACO
Una situazione sociale ed economica difficile che costringe la dirigenza a decisioni drastiche, quale il pensionamento della Jarama e lo stop ai nuovi progetti, come quello del prototipo Bravo esposto al Salone di Torino del 1974, troppo costosi da perseguire. Per rimanere sul mercato, però, è necessario trovare soluzioni per creare modelli inediti con investimenti ridotti. L'idea dei vertici è seguire l'esempio di Porsche che ha realizzato un'apprezzata sportiva con tettuccio rigido asportabile, la 911 Targa. Un modello che sta riscuotendo successo e che può essere replicato senza troppe complicazioni dai tecnici di emiliani utilizzando le meccaniche già esistenti. La scelta cade sulla Urraco P300, modello affidabile e con componenti che si adattano maggiormente alle nuove esigenze.

SILHOUTTE, LA “TARGA” DI LAMBORGHINI
Il compito di trasformare la coupé 4 posti in una “targa” a biposto è affidato come sempre alla Bertone. Nuccio e la sua squadra di designer si mette al lavoro e in breve definiscono le linee del modello esposto al Salone di Ginevra del 1976, la Silhouette. Una sportiva dai tratti tesi caratterizzati dai passaruota squadrati e dal profilo a cuneo oltre, naturalmente, dal tettuccio rigido removibile per trasformarla in pochi secondi da coupé e spider. Il motore è il V8 3 litri da 260 CV della Urraco posto in senso trasversale in posizione centrale. Un modello che piace, ma con un prezzo troppo alto per la tipologia di vettura: quasi 15 milioni di lire contro i meno di 18 della Countach. L'esito è che nei quattro anni di produzione (1976-1979) le consegne sono limitate a 54 esemplari, un terzo delle Countach LP400 vendute tra il 1973 e il 1977.

I PROGETTI CON BMW E GLI USA
Nel frattempo le difficoltà economiche della Lamborghini si fanno più consistenti e induce la dirigenza a cercare di sfruttare gli impianti sottoutilizzati con delle collaborazioni esterne. Le commesse arrivano presto da BMW, desiderosa di sviluppare una sportiva con un motore 6 cilindri bavarese montato in posizione centrale (la futura M1) e dalla MTI (Mobility Technologies International). Una società americana, quest'ultima, che chiede a Lamborghini di realizzare fuoristrada ad uso bellico. Un duplice ordine che i vertici di Sant'Agata non riescono a gestire, anche per le rigorose regole imposte dai militari USA, facendo svanire entrambe i contratti. E portando la Lamborghini sull'orlo della bancarotta.

LA LIQUIDAZIONE DEL TORO
A complicare la situazione è l'anzianità dei modelli. Nel 1978 esce di scena la Espada, seguita dalla Urraco e, nel 1979, dalla Silhouette. A rimanere in gamma è la sola Countach S che non è in grado di sostenere i conti aziendali malgrado le buone vendite (237 unità consegnate tra 1978 e 1982). In breve l'azienda entra in amministrazione controllata e poco possono Bertone e Pietro Frua che provano a sostenere di Lamborghini realizzando due preziosi prototipi, la spider Athon e la berlina Faena. Due progetti che hanno il merito di tenere alta l'immagini del Toro, ma che non riescono ad evitare la messa in liquidazione della società con i conti sempre più in rosso per il contemporaneo arrivo del secondo shock petrolifero della storia.

IL RILANCIO DEI FRATELLI MIMRAN
Nel 1980 la Lamborghini è dunque in vendita. A volerla sono in molti, non sempre con scopi lodevoli. Dopo una serrata disputa il giudice fallimentare accetta l'offerta di Jean-Claude e Patrick Mimran, due fratelli divenuti ricchi grazie al business dello zucchero in Africa e che sono intenzionati a ristrutturare l'azienda. Nel gennaio del 1981 nasce così la Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA che affida la dirigenza tecnica Giulio Alfieri, ingegnere che per oltre un ventennio ha contribuito alla fama delle Maserati, e del suo fedele tecnico Ubaldo Sgarzi. L'ordine è di realizzare un nuovo modello per presentarsi all'imminente Salone di Ginevra con una sportiva inedita per sottolineare la forte volontà della nuova dirigenza a rilanciare la società.

IL PROTOTIPO DELLA FUTURA LAMBO
Il tempo per creare la futura Lamborghini è pochissimo. L'unica soluzione perseguibile è utilizzare meccanica e carrozzeria del passato. La scelta del modello da rinnovare cade sulla Silhouette, esemplare uscito dai listini appena due anni prima e con un motore “piccolo” ancora performante. Il primo passo è intervenire sul design per potere esporre il modello in Svizzera. L'idea è di rendere l'auto più “muscolare” ridisegnando il cofano, ora più bombato, e allargando il passaruota. Intervento, quest'ultimo, che richiede l'adozione di nuovi cerchi, i Campagnolo in magnesio da 16” abbinati agli pneumatici Pirelli P7 da 205/55 e 225/50. Il risultato non si discosta molto dall'antesignana, ma l'aspetto è più aggressivo e, nel complesso, piacevole pur conservando alcuni difetti dell'auto di derivazione: la scarsa visibilità e il tettuccio in metallo dal peso eccessivo che richiede il contributo di due persone per rimuoverlo e rimontarlo.

UN ABITACOLO PIU' RICCO
A cambiare sostanzialmente è l'abitacolo, reso più confortevole dai sedili in pelle con schienale reclinabile e dall'arricchimento della dotazione di serie che, tra l'altro, comprende aria condizionata, impianto stereo con lettore di cassette, alzacristalli e specchietto del guidatore elettrici. Del tutto inedite sono pure le linee squadrate della plancia movimentata da numerosi elementi circolari e dalla consolle leggermente orientata verso il pilota. Semplice il cruscotto che prevede due grandi elementi rotondi per tachimetro e contagiri con al centro il manometro dell'olio e sotto numerose spie luminose di diversa colorazione. Più sportivo lo stile del cambio a 5 velocità con leva corta e innesti a vista in metallo. Viceversa rimane invariata la capacità del piccolo bagagliaio ricavato dietro il motore e sufficiente per ospitare un paio di borse.

IL DEBUTTO A GINEVRA
La nuova sportiva debutta al Salone di Ginevra del 1981 con, come tradizione Lamborghini, un nome del mondo dei tori da combattimento, Jalpa. L'accoglienza non è delle più calorose, ma si apprezza lo sforzo della proprietà nel proporre una novità in tempi brevi. A deludere è soprattutto la meccanica, ancora la stessa della Silhouette per l'impossibilità di apportare modifiche sostanziali in poco più di un mese. Operazione che è compiuta dopo la presentazione quando Alfieri e Sgarzi intervengono sul V8 di 90 gradi in alluminio incrementando la cilindrata a 3,5 litri ed elevando la potenza a 255 CV. Quanto basta per raggiungere i 234 km/h e scattare da 0 a 100 km/h in 7,3”. Numeri non da record anche per il peso eccessivo (oltre 1.500 kg), ma che accontentano la clientela per il sound gradevole e l'erogazione ruvida da vera sportiva.

IL GIUDIZIO DI IVAN CAPELLI
Un giudizio tecnico di rilievo della neonata Lamborghini arriva alcuni anni dopo dal campione di Formula 3000 del 1986 e futuro pilota di F1. A riportarlo è un articolo dell'epoca di Quattroruote dal quale riportiamo il commento sul motore. “Da una Lamborghini ci si aspetta qualcosa di più. L'8 cilindri della Jalpa va bene per una sportiva di questo tipo ma non vanta un potenza eccezionale. Secondo me è soprattutto penalizzato dall'alimentazione a carburatori che maggiormente risente di problemi di messa a punto: con un impianto a iniezione il funzionamento sarebbe più pronto e regolare. In ogni caso 255 CV sono più che sufficienti per divertirsi, specie sui percorsi veloci”. Verdetto al quale Capelli aggiunge alcune sensazioni di guida: “Mi è sembrata la classica Gran Turismo di qualche anno fa (…) piuttosto faticosa da guidare sul misto e in montagna, richiede sempre una certa attenzione, dato che le sue reazioni, specie sui fondi viscidi, sono molto veloci e, a volte, imprevedibili. Freni e sterzo devono essere azionati attentamente perché i primi, sfruttati al limite, tendono a bloccare; il secondo troppo faticoso nella guida normale, non brilla per immediatezza e precisione. (…) Una vettura veramente sportiva, seppure con alcune soluzioni un po' datate, che richiede una buona esperienza per essere sfruttata pienamente. Altrimenti si corre il rischio di essere bruciati da sportive meno raffinate e potenti, ma più facili”.

CRYSLER PENSIONA LA JALPA
La vita della Jalpa non subisce sostanziali modifiche durante la sua esistenza con l'eccezione di un piccolo aggiornamento effettuato nel 1984 e la realizzazione di una versione Spyder che, però, rimane in fase di prototipo. A scuotere la sua esistenza è l'arrivo della Chrysler che nel 1987 acquisisce la Lamborghini decidendone la fine della produzione, che si concretizza nel 1988, per concentrarsi sulla fornitura di motori per la Formula 1 e sullo sviluppo dell'erede della Countach, la Diablo. Si chiude, dunque, dopo sette anni la storia della Jalpa, modello poco amato ma che ha avuto il merito di aiutare alla rinascita della Lamborghini dopo il fallimento dell'era Rossetti-Leimer. Un contributo apportato con la vendita di 420 esemplari, un numero non eccelso, ma positivo se si considera che la Silhuette è stata prodotta in 54 unità e che la più venduta delle Urraco, la P250, ha registrato 275 consegne.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , auto storiche , auto italiane


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