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pubblicato il 5 luglio 2013

Toyota Auris Touring Sports, la prima station wagon ibrida di segmento C

Può viaggiare a emissioni zero (per 2 km) e su strada si dimostra piuttosto brillante. In consegna da ottobre a partire da 24.000 euro

Toyota Auris Touring Sports, la prima station wagon ibrida di segmento C
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L'obiettivo della nuova Auris con carrozzeria familiare è chiaro fin dal nome, almeno nelle intenzioni: in Toyota l'hanno chiamata Touring Sports, un nome che suona ben diverso da station wagon. Ammicca ai più dinamici, a quelli per cui sport al singolare non basta, lo vogliono moltiplicato. Bisogna dire che con 530/1.658 litri di capacità e un piano di carico che tocca i 2,05 metri di lunghezza (abbattendo lo schienale posteriore tramite una comoda leva posizionata a portata di mano nel bagagliaio), effettivamente, le possibilità di trasporto offerte dalla SW giapponese sono generose e per tutti: grandi e piccoli, appassionati di mountain bike e wind surf compresi. L'Auris Touring Sports Hybrid Synergy Drive verrà lanciata sul mercato con un prezzo di partenza molto aggressivo: 24.000 euro comprensivi, tra gli altri, di climatizzatore automatico, telecamera posteriore, cerchi in lega da 15” e pulsante di avviamento motore. Il listino completo, invece, verrà comunicato più avanti. Due mesi prima del suo arrivo nei Saloni, io l'ho già provata in anteprima internazionale sulle strade di Palma di Maiorca.

BAGAGLIAIO A "SBALZO"
Rispetto alla due volumi (360-1.150 litri), l'aumento della capacità di carico è stato ottenuto sottoponendo a una pesante seduta di stretching il volume posteriore della carrozzeria: i 28 cm di lunghezza in più sono stati ricavati tutti nella zona che va dalle ruote posteriori alla fine della vettura; resta invariato il passo a 2,6 metri. Risultato: le proporzioni sono completamente stravolte, anche se, devo dire, non per forza in peggio. Ovvio, la cinque porte ha un aspetto molto più “sodo”, ma il colpo d'occhio che mi offre la Touring Sports (TS) non è quello di un mal riuscito esperimento di ingegneria meccanica. L'Auris TS ha una dignità tutta sua, una sagoma che può risultare a volte fin troppo massiccia (per esempio dal tre quarti posteriore), ma con una personalità che spesso alle giapponesi è mancata. Interessante, in particolare, l'espediente studiato dai designer per alleggerire il posteriore: andando verso il lunotto, le superfici vetrate si assottigliano. L'effetto è quello di una carrozzeria “accovacciata”, anche se per cogliere appieno questa sfumatura, in realtà, sono indispensabili le colorazioni chiare, che permettono di apprezzare il contrasto con lo scuro dei vetri posteriori. L'unica cosa che non mi ha convinto è una certa pesantezza della fiancata, con le portiere quasi del tutto lisce, con una leggera scalfitura nella parte bassa. Per il resto, i gruppi ottici frontali che puntano minacciosamente l'asfalto sono gli stessi della 2 volumi, così come le luci di posizione a led, le cromature nei proiettori e l’inserto nel paraurti anteriore in Piano Black. Invariati anche i fari posteriori.

CAMBIA SOLO OLTRE I SEDILI POSTERIORI
Come detto, i 28 cm in più di carrozzeria sono stati dedicati tutti al bagagliaio. Non ci sono dunque benefici per i passeggeri, che ritrovano lo stesso, identico spazio di cui dispongono a bordo della cinque porte. Un'abitabilità più generosa della media delle auto di segmento C, grazie soprattutto al pavimento quasi totalmente piatto. Niente tunnel fra i piedi di chi siede dietro, di modo che in tre non si sta poi così stretti (se non a livello delle spalle, nel caso in cui dietro si accomodino tre passeggeri di sesso maschile). Ciò che colpisce, nella nuova Auris, è la sportività del design d'interni: il vecchio “ponte” che faceva della console e del tunnel un’unica soluzione è stato soppiantato da una plancia fasciante e massiccia, rivestita con materiali di qualità decisamente più elevata rispetto al passato e assemblati con cura. Peccato solo che sull'altare del look sia stata sacrificata la praticità: trovare una sistemazione a cellulare, portafoglio o chiavi di casa è impresa quasi impossibile. Dal punto di vista dei portaoggetti, non si va oltre un porta lattine nel tunnel fra i sedili, il classico cassetto davanti al passeggero (prima erano due) e le tasche nelle portiere. Di spazio ce n'è in abbondanza, invece, dietro al portellone: non è solo una questione di litri, bensì anche di soluzioni per organizzare il carico; mi riferisco al doppio fondo con quattro piccoli scomparti sotto al piano di carico e al pozzetto ricavato nella parte sinistra del bagagliaio. Infine, l'assenza di scalino tra piano e soglia di carico e la vicinanza di quest'ultima all'asfalto non costringono a sforzi extra per caricare la spesa.

LA PRIMA WAGON IBRIDA DEL SEGMENTO C
Auris vecchia e nuova, come abbiamo visto, più diverse non potrebbero essere, dentro come fuori. Ciò che non cambia è lo spirito “green”. Proprio per questo decido di cominciare dalla Hybrid. Come da tradizione, la delicatezza del piede destro in fase di avvio viene premiata con il silenzio totale del motore elettrico: le batterie garantiscono un’autonomia a emissioni zero pari a circa 2 km. Se invece si va di fretta, ecco che il 1.800 a benzina prende vita, accompagnato dalla poco appagante sensazione di trascinamento (un po' quello che accade con gli scooter, per rendere l'idea) del cambio E-CVT. Detto questo, l'Hybrid Synergy Drive si dimostra piuttosto brillante. Il motore elettrico spinge laddove quello a benzina latita – ai bassi regimi -, mentre il 1.800 a ciclo Atkinson (ovvero con una gestione delle valvole che minimizza i consumi di carburante) dà il meglio di sé quando il primo ha esaurito le proprie cartucce: nella zona alta del contagiri.

A META' STRADA FRA COMFORT E DINAMISMO
Motori a parte, della vecchia Auris non è rimasto nemmeno un bullone: nuovi acciai ad alta resistenza incrementano la resistenza torsionale e il peso è stato ridotto (in media di 50 kg - 70 per l’HSD, con carrozzeria berlina). Ma non è tutto, perché i giapponesi hanno ripensato il packaging della meccanica e delle batterie, avvicinando il baricentro all'asfalto, con tutti i vantaggi che ne conseguono a livello di comportamento stradale. L’Auris è infatti abbastanza agile (un filo meno della 5 porte), vanta limiti di tenuta elevati e una moderata vivacità del retrotreno in fase di rilascio in curva. Quest'ultimo aspetto, in particolare, verrà apprezzato dai papà più sportivi, anche se va detto che la sicurezza non è mai in discussione grazie agli interventi puntuali dell'ESP. Mi è piaciuto anche lo sterzo, diretto e forse un po' meno sensibile di quanto avrei voluto, oltre che un po’ troppo leggero. Quanto all'assetto, pur non essendo morbidissimo non innesca scossoni né ondeggiamenti, mentre l'attenzione maniacale per la riduzione della resistenza aerodinamica ha eliminato ogni genere di fruscio. Interessati al diesel? Il 2.0, con i suoi 124 CV non è certo ai vertici del segmento per prestazioni, ma è molto elastico già a 1.400 giri e, soprattutto, non vibra nemmeno quando la lancetta è in prossimità del regime minimo.

TRE ALLESTIMENTI
Il listino non è ancora stato reso noto, ma già si sa che la gamma si articolerà su tre allestimenti per le motorizzazioni benzina e diesel e altrettante per l'ibrida. Nell'ordine: Auris – Active – Lounge per le prime; Active ECO – Active+ - Lounge per la seconda. Come da tradizione Toyota, già la versione Active ECO (cui fanno riferimento i 24.000 euro del prezzo di lancio) è molto ricca, dal momento che di serie sono previsti, tra gli altri, climatizzatore automatico, cerchi in lega da 15”, pulsante d'avviamento motore, 7 airbag, e fari posteriori a led.

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Autore: Adriano Tosi

Tag: Test , Toyota , auto ibride


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