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Retrospettive

pubblicato il 30 giugno 2013

Peugeot 205, le "sacré numéro"

A distanza di 30 anni dal debutto, la piccola che ha salvato il Leone continua a suscitare emozioni tra gli appassionati

Peugeot 205, le "sacré numéro"
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Superata senza grandi patemi la crisi petrolifera generata dalla Guerra del Kippur del 1973, Peugeot è costretta ad affrontare le difficoltà economiche dalla seconda metà degli anni Settanta. A creare problemi di liquidità sono i forti investimenti fatti per il lancio dell'ammiraglia 604 e per lo sviluppo dei motori PRV con Renault e Volvo. Ad aggravare la situazione è l'acquisizione di Citroën, marchio sull'orlo del fallimento che il “Leone” rileva dando vita al Gruppo PSA. Inoltre, la gamma delle auto piccole, le più richieste dal mercato, iniziano a sentire il peso degli anni. La 204 nel 1976 è ormai uscita dal listino senza essere sostituita e la 104, in vendita dal 1972, necessita al più presto di un'erede.

IL PROGETTO M24
In tale contesto nel 1977 nasce il progetto M24. A volerlo è Jean-Paul Parayre, capo della Divisione automobilistica del neonato Gruppo Peugeot-Citroën, che dispone le direttive per il futuro modello. Le dimensioni dovranno essere più grandi della 104 e più piccole della 304, in modo da rientrare in un segmento intermedio in forte crescita che prevede vetture di lunghezza compresa tra 3,6 e 3,8 metri . Tre gli imperativi tecnici imposti: leggerezza, aerodinamica e motorizzazione ad alto rendimento. Altra disposizione fornita da Parayre è che la nuova auto deve essere in grado di accogliere in modo confortevole 5 persone e avere un bagagliaio adeguato.

IL DESIGN DI WELTER
Per il design, come di consueto, Peugeot mette in concorrenza la Pininfarina e il proprio Centro Stile de la Garenne con le sole indicazioni che l'auto deve coniugare “estetica e praticità” e che il telaio sia predisposto per ospitare diverse tipologie di motori. I due gruppi di lavoro si mettono subito ai tavoli da disegno, ma a imporsi sono presto le linee tracciate in Francia da Gerard Welter, Direttore del Centro Stile di Peugeot. I suoi schizzi si sviluppano intorno ai cristalli laterali posteriori della versione 3 porte e alla linea di cintura bassa che offre una grande superficie vetrata. Li mostra a Roland Peugeot e Jean Boillot che ne rimangano subito affascinati pur suggerendo qualche ritocco. L'erede della famiglia Peugeot propone una calandra a tre listelli che rappresentino “i baffi del leone”, mentre il Direttore commerciale Peugeot chiede una soluzione per movimentare la parte centrale del posteriore lasciata “vuota” dai piccoli fari posizionati ai lati. La soluzione arriva da Centro Stile che inventa “la zigrinatura di un porta sapone”, un rivestimento ondulato di colore scuro.

LE DIFFICOLTA' ECONOMICHE
Mentre lo sviluppo della M24 procede su binari decisi, le difficoltà economiche di Peugeot si fanno più preoccupanti. La rivoluzione iraniana del 1979 provoca il secondo shock petrolifero che fa lievitare i prezzi dei carburanti e ridurre le vendite di auto. Che questa volta non risparmiano Peugeot e gli altri marchi del Gruppo che hanno in listino modelli datati e poco appetibili. La conseguenza è che le vendite di PSA nel Vecchio Continente passano da 2,3 a 1,6 milioni con la quota di mercato che scende dal 17,2 al 12%. A pesare sui bilanci si aggiunge l'affare Chrysler. L'accordo con il colosso americano che avrebbe dovuto rafforzare la rete commerciale in Europa e portare i “Leoni” oltreoceano si rivela solo uno sperpero di denaro e si conclude con il nulla di fatto.

L'APPORTO DELL'INFORMATICA
Per fare fronte alla crisi la famiglia Peugeot nomina un nuovo gruppo dirigenziale che comprende uomini della finanza preposti al risanamento economico. Altra priorità è modernizzare l'azienda per rimanere competitivi in un settore in forte evoluzione che vede la concorrenza, in particolare quella giapponese, avere una produttività doppia rispetto a quella del “Leone”. Le misure sono drastiche: un quarto del personale è lasciato a casa tra le proteste dei sindacati e si rivede l'intero assetto industriale, chiudendo gli stabilimenti obsoleti e rinnovando quelli più efficienti. Una strategia che si ripercuote sullo sviluppo della M24. Per la prima volta per la progettazione di un'auto e dei suoi componenti, dalla carrozzeria agli elementi meccanici, sono utilizzati nuovi strumenti assistiti dal computer. E la stessa produzione avverrà in impianti robotizzati con un'organizzazione del lavoro che riprende i concetti vincenti del “just in time” di Toyota.

IL NOME CAMBIA DA 105 A 205
L'opportunità di lavorare con strumenti innovativi consente di creare un modello più moderno, capace di ospitare sotto il cofano unità con cilindrate comprese tra 954 e 1905 cc, “ossia dalla 104 a più della 404”, e di creare componenti evoluti. Come le sospensioni posteriori piatte alloggiate sotto il pianale che consentono di ricavare un bagagliaio più spazioso e regolare. Inoltre le novità negli stabilimenti consentono assemblaggi più precisi e di introdurre lavorazioni di rilievo, come la zincatura dei lamierati per ridurre la corrosione della carrozzeria. Una serie di caratteristiche che, insieme alla maggiori dimensioni e alla disponibilità delle versione 5 porte, segnano un notevole salto evolutivo rispetto alla 104 che deve sostituire. Una differenza che la dirigenza Peugeot intende sottolineare denominando il nuovo modello con la sigla 205 anziché con il numero 105.

IL DEBUTTO NEL 1983
Dopo 833.000 ore di studio e altre 831.000 per le prove dinamiche, la 205 è presentata alla stampa nel gennaio del 1983, anno nel quale il Gruppo PSA è sull'orlo del baratro. A dichiaralo apertamente è Bertrand Peugeot in un discorso del dicembre dello stesso anno: “stiamo perdendo il controllo. Talbot è morta, Citroën è in una situazione catastrofica rispetto a Peugeot che è l'unica a risanarsi. Non siamo lontani dalla crisi di liquidità, che richiede la presentazione dell'istanza di fallimento”. Per scongiurare il disastro non rimane che sperare nel successo del nuovo modello. A fare ben sperare sono i giudizi positivi degli addetti al settore e gli ordini che iniziano ad arrivare sempre più cospicui. La 205 piace molto. Ad essere apprezzata è la linea giovane e dinamica della carrozzeria a due volumi dalle forme arrotondate che si distaccano nettamente dai tratti spigolosi della produzione automobilistica degli anni Settanta. Piacciono pure gli interni, semplici, ma spaziosi, pratici e versatili. E con una strumentazione inedita per la categoria che prevede nel cruscotto una serie infinita di spie, da quelle delle temperature dell'olio e dell'acqua fino alle “luci” del freno a mano e dello stato della batteria.

UNA GAMMA COMPLETA
Con il passare dei mesi a suscitare interesse sono altre caratteristiche della 205. La prima a colpire positivamente è l'estrema agilità e maneggevolezza, nonché la notevole tenuta di strada conferita dagli dagli ammortizzatori idraulici e dalle sospensioni a ruote indipendenti con schema McPherson nell'anteriore e a bracci longitudinali con barra di torsione nel retrotreno. Note positive arrivano pure dall'impianto frenate, con dischi davanti e tamburi dietro, e dalla gamma motori che inizialmente prevede quattro unità a benzina con cilindrata compresa tra 954 e 1.360 cc e potenze tra 45 e 80 CV. Altri plus sono la notevole economia di esercizio, l'affidabilità, il prezzo competitivo e l'ampia gamma che comprende un modello base con buona dotazione, tre versioni con allestimento crescente (GL, GR e SR) e una proposta sportiva, la GT abbinata al 1.4 da 80 CV.

LE 205 SPORTIVE
A rallentarne la diffusione della 205 sono i ritardi nella ristrutturazione dell'impianto di Muscolose che limitano la produzione a 260 unità al giorno anziché alle 800 vetture previste nel piano industriale. Un ostacolo presto rimosso e già a fine 1983 dagli stabilimenti che assemblano le 205 escono 1.000 esemplari ogni giorno. Un numero destinato a raddoppiare appena un anno dopo per arrivare a 2.350 nell'autunno del 1985. Una potenza produttiva che, però, stenta a stare dietro alla richieste. A fare volare la domanda sono pure i modelli sportivi voluti da Jean Boillot che, pur non fornendo un contributo significativo alle vendite, forniscono un'immagine positiva del prodotto che porta numerosi clienti dalle concessionarie del Leone. La prima versione con gli “artigli” è la GTI del 1984 con carrozzeria a 3 porte ed equipaggiata con un 1.6 a iniezione da 105 CV, potenza che nel corso degli anni crescerà a 115 CV e 130 CV (1986). Ma a emozionare gli appassionati è soprattutto la 205 Turbo 16, un bolide creato per le competizioni che, tra l'altro, si aggiudicherà due campionati del mondo rally (1985 e 1986) e altrettanti successi alla Parigi-Dakar (1987 e 1988).

VENDITE RECORD
Se le sportive attirano l'attenzione, dalle concessionarie si trovano sempre più varianti della 205. Nel 1984 debuttano le versioni “normali” a 3 porte contraddistinte dalla sigla “X” e il 1.8 a gasolio da 60 CV che sarà tra i più richiesti dal mercato per i consumi contenuti. Dello stesso anno è l'Electrique, secondo modello a emissioni zero di Peugeot dopo la VLV prodotta durante il secondo conflitto mondiale, capace di raggiungere i 100 km/h e di percorrere 140 km in città o 200 viaggiando alla velocità costante di 40 km/h. L'anno dopo ad arricchire la gamma sono le versioni Van e Cabriolet, quest'ultima disegnata e prodotta dalla Pininfarina nelle varianti CT e CTI, che contribuiscono a raggiungere il traguardo del primo milione di esemplari prodotti nel 1985. Nel 1986 è la volta della 205 Automatic con cambio automatico a 4 velocità abbinato al motore della 1.6 GTI, ma depotenziato a 80 CV. Una variegata offerta che consente a tutti di trovare la propria versione ideale e che apporta un contributo determinante ai bilanci del marchio, tornati finalmente in attivo, come dimostra un dato impressionante: nel 1986 il 56% delle Peugeot vendute è una 205.

I RESTYLING E LE SPECIALI
Nel 1987 arriva il primo restyling che apporta lievi modifiche all'estetica ma è riveduto nella meccanica, in particolare per l'adozione della nuova generazione di motori della serie TU. Un periodo nel quale inizia pure l'era delle versioni speciali, come la Junior e la Open, e l'avventura della Rallye, variante con un piccolo 1.3 in grado di erogare oltre 100 CV che diventerà il punto di riferimento nelle categorie minori dei rally. Novità che favoriscono ulteriormente le vendite, tanto che a metà del 1989 la 205 taglia il traguardo dei tre milioni di esemplari consegnati. Una crescita che rallenta dopo il secondo restyling introdotta nel 1990 e riconoscibile per gli indicatori di direzione anteriori bianchi e per i fari posteriori di disegno inedito. La novità meccanica più rilevante è il debutto del motore diesel sovralimentato, il Dturbo da 78 CV. Altri aggiornamenti arriveranno nel 1992 con l'entrata in vigore della normativa europea antinquinamento Euro 1 che costringe i tecnici a montare il catalizzatore e a rinunciare a qualche CV di potenza. Di questo periodo sono pure numerose serie speciali, spesso lanciate per rivitalizzare una domanda in calo per l'ormai anziana 205. Tra le più note citiamo la Color Line, la Best Company, la El Charro, l'Italian Open, la Lacoste e la Roland Garros.

LE “SACRE NUMERO”
Con il debutto della 206 nel 1998, la 205 rimane nei listini con alcune versioni fino al 1999, quando esce di scena definitivamente. Una storia lunga 17 anni durante i quali la “piccola” Peugeot ha contribuito al rilancio di vendite (il 50% degli acquirenti proviene da altri marchi) e dell'immagine mondiale del Leone. E, soprattutto, ha salvato la casa francese e il Gruppo PSA dal default grazie alle vendite sostenute (alla fine gli esemplari prodotti sono 5.278.054 suddivisi in oltre 120 versioni) e ai margini elevati forniti. Qualità che, a ragione, le sono valse il soprannome di le “sacré numéro”.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Peugeot , auto europee


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