dalla Home

Test

pubblicato il 6 giugno 2013

Volkswagen Golf GTD, cattiveria a gasolio

Dopo la GTI, ecco la Gran Turismo Diesel. Prestazioni da sportiva DOC e consumi da utilitaria

Volkswagen Golf GTD, cattiveria a gasolio
Galleria fotografica - Nuova Volkswagen Golf GTDGalleria fotografica - Nuova Volkswagen Golf GTD
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 1
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 2
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 3
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 4
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 5
  • Nuova Volkswagen Golf GTD - anteprima 6

Golf GTD. Per molti non c'è bisogno di aggiungere altro, tanto è consolidata la tradizione di questo modello nel nostro Paese. Una storia di successo che nasce nel 1982 e che continua ancora oggi, con potenza, prestazioni, tecnologia, ma anche efficienza mai toccate prima. Per i pochissimi che invece non sanno di cosa stiamo parlando, GTD è la variante più sportiva, tra quelle a gasolio, della vettura più venduta d'Europa. Sportività che sprizza da qualsiasi bullone, griglia o rivestimento, dentro come fuori. Sotto il cofano, il famosissimo 2.0 TDI è quanto mai tonico, grazie ai 184 CV erogati fra 3.500 e 4.000 giri e ai 380 Nm di coppia liberati a partire da 1.750 e fino a 3.250 giri. A contenere tanta vivacità ci sono ovviamente sospensioni irrigidite e abbassate di 15 mm, mentre per 1.013 euro è disponibile il DCC, l'assetto a controllo elettronico con taratura regolabile a proprio piacimento.

FILO D'ARGENTO, TESSUTO SCOZZESE
L'uno e l'altro non sono legati (il filo e il tessuto). Il primo è infatti quello che unisce i gruppi ottici anteriori, dividendoli esattamente in due: la parte superiore contiene le luci diurne a led e i fari, quella sottostante gli indicatori di direzione. Sì, quel filo che sulla Golf GTI è rosso, sulla GTD si tinge d'argento; più discreto, ugualmente riconoscibile. Il tessuto scozzese è invece la fantasia scelta per la fascia centrale dei sedili sportivi (di serie e molto contenitivi); anche qui, la somiglianza con la GTI è evidente e voluta, ma una lieve differenza c'è: lo scozzese della GTD è in scala di grigi, quello della GTI è ravvivato da una punta di rosso. Per il resto, GTD e GTI sono quasi sovrapponibili: il paraurti anteriore è il medesimo e presenta griglie verniciate di nero lucido e maggiorate per soddisfare la sete di aria dei propulsori vitaminizzati. Medesimi sono anche i fendinebbia a led e la griglia anteriore a nido d'ape e lo spoiler posteriore. Non manca, infine, la coppia di scarichi cromati e la targhetta GTD dietro ai passaruota anteriori.

DA 1.800 A 4.000 GIRI "SI VOLA"
Le lettere GT sono sinonimo di prestazioni, poco importa che dopo di esse ci sia la "I" o "D", ciò che conta è andare forte. Beh, l'ultima arrivata in casa Golf non delude. I 380 Nm di coppia "esplodono" a 1.800 giri, quando la turbina soffia con tutta la sua forza nei quattro cilindri del 2.0 common rail. Risultato: per certi aspetti sembra di guidare un turbo vecchia maniera, di quelli che erano "spenti" fino all'ingresso della sovralimentazione e poi davano tutto nell'arco di pochi giri. Nel caso della GTD non si arriva a questi estremi, ma certo il 2.0 TDI sa essere molto più graduale (per esempio nella variante da 150 CV). Un carattere che comunque potrebbe anche non dispiacere a chi è alla ricerca di qualche emozione di guida e di un motore dall'erogazione "piatta" non saprebbe che farsene. Detto questo, non è che la Golf GTD singhiozzi o rimanga piantata fino ai 1.800 giri: il motore non vibra e se si pazienta un attimo non c'è bisogno di ricorrere al cambio. A proposito, abbiamo provato sia il manuale sia il DSG a sei rapporti. E se quest'ultimo non ha più sorprese - nel senso che è ineccepibile sia dal punto di vista dei tempi di esecuzione, sia da quello della logica di gestione - quello manuale è secco e corto come raramente accade in Casa Volkswagen.

STERZO PROGRESSIVO, ASSETTO FAI DA TE
Come sulla GTI, lo sterzo della GTD è progressivo: dopo i primi angoli di rotazione il rapporto di demoltiplicazione si fa più diretto. Tradotto: con pochissimi movimenti delle mani la vettura cambia direzione. Non solo: in modalità Sport la servoassistenza si fa sentire appena, lasciando piacevolmente pesante il volante, a tutto vantaggio del feeling di guida. Le premesse per divertirsi sembrano esserci tutte, dunque, grazie anche all'assetto regolabile (montato su tutte le vetture disponibili per il test drive) che limita i movimenti della scocca in curva. Peccato solo che il percorso di prova disegnato dagli uomini di Wolfsburg non abbia permesso di apprezzarlo fino in fondo. Troppo poche le curve "vere" per capire come reagisce la GTD in appoggio o nei cambi di direzione. Si può senza dubbio affermare, però, che la motricità è ottima nonostante lo "tsunami" di Nm che investe i pneumatici anteriori: anche con le ruote parecchio girate e il gas affondato, i pattinamenti sono limitati. Il merito è anche del sistema XDS+, vale a dire la funzione aggiuntiva dell'ESP che, tramite i sensori dell'ABS, frena la ruota motrice soggetta a pattinamenti. Rispetto all'XDS prima maniera gli interventi sono più soft e non si ha quella sensazione di controllo di trazione mai escludibile che frustrava il divertimento di guida.

VIAGGIARE SENZA STRESS
Anche se GTD, una Golf è prima di tutto un'auto per tutti i giorni. Ecco perché i 1.013 euro dell'assetto regolabile DCC ci sembrano soldi ben spesi: basta premere un pulsante per avere l'assorbimento di tutte le altre Golf, buono in città come in autostrada. Solo sulle asperità isolate e più pronunciate i cerchi da 18" di serie (a maggior ragione i 19" - 596 euro) restituiscono qualche scossone ai passeggeri. Inoltre, sempre a causa dei pneumatici sportivi, la rumorosità di rotolamento è leggermente più forte che sugli altri modelli della gamma. Nulla, comunque, in grado di compromettere la proverbiale capacità della Golf di adattarsi a qualsiasi genere di strada. In tema di rumore, o meglio di sound, come non menzionare l'amplificatore sonoro: un dispositivo che per il momento, purtroppo, non è disponibile sul mercato italiano, ma che toglierebbe uno dei pochi argomenti rimasti ai detrattori del diesel. In pratica, tramite un sistema CAN-Bus alloggiato nel vano motore, è in grado di esaltare determinate sonorità del propulsore, propagarle tramite un diffusore vicino al parabrezza, regalando un effetto assai piacevole (per quanto artificiale): uno strano mix tra un V8 aspirato ai bassi regimi e un V6 turbo (entrambi a benzina) nella zona più alta del contagiri.

COSTA PIU' DELLA GTI
Costa 31.500 euro con cambio manuale e 33.400 euro con il DSG: ben 1.400 euro in più della GTI, nonostante i 34 CV in meno. Per quanto i consumi siano inferiori (4,2 l/100 km contro i 6l/100 km della GTI) e il gasolio costi meno, una differenza così sensibile si recupera solo percorrendo molti km all'anno: se la scelta della GTD è dettata da ragioni economiche, è opportuno fare bene i conti. Quanto alla dotazione, di serie sono previsti, tra gli altri, 7 airbag, poggiatesta anteriori anti-colpo di frusta, sistema di frenata con sistema anti-collisione multipla, differenziale con XDS+, cerchi da 18", fendinebbia a led, climatizzatore automatico bizona, radio con touch screen da 5,8", ingressi usb e aux, comandi al volante e cruise control.

Scegli Versione

Autore: Adriano Tosi

Tag: Test , Volkswagen , auto europee


Top