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Interviste

pubblicato il 4 giugno 2013

LaFerrari, tutti i segreti della nuova strumentazione digitale

La bravura dei nostri tecnici non è solo patrimonio del Cavallino Rampante: ecco come l'italiana MTA ha realizzato la spettacolare strumentazione de LaFerrari

LaFerrari, tutti i segreti della nuova strumentazione digitale
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LaFerrari sì, l’Italia no: con questa riflessione abbiamo lasciato la Ferrari LaFerrari al Salone di Ginevra, dopo averla incontrata per la prima volta (ecco le nostre video-impressioni) assieme ai tanti giornalisti stranieri colpiti dall’eccellenza tecnologica che il nostro Paese può mettere in campo, nonostante i suoi tanti ed importanti problemi “di sistema”. Ma Ferrari LaFerrari è un punto di riferimento per l'Italia non solo perché ha il Cavallino Rampante sul cofano. Alla sua realizzazione, infatti, hanno contribuito anche altre realtà italiane leader a livello mondiale, come l’azienda lombarda MTA, al vertice per i suoi prodotti elettromeccanici ed elettronici, che per Ferrari LaFerrari ha realizzato il quadro strumenti digitale (di cui vi proponiamo delle immagini inedite in fondo all'articolo). Abbiamo allora chiesto all'ingegner Pietro Genesin, Project Leader in MTA per le "lancette" della Ferrari LaFerrari, di illustrarci i dettagli di questo pezzo di bravura italiana.

SCHERMO DA 12 POLLICI, DUE PROCESSORI, DUE MODALITA'
Prima di “dare la parola” all'esperto della MTA, riassumiamo le caratteristiche principali della strumentazione della Ferrari LaFerrari. Il display TFT da 12,3” è incorniciato da una maschera in carbonio ed è alimentato da due microprocessori, uno per la gestione delle informazioni provenienti dalla vettura e l’altro per la visualizzazione delle complesse grafiche. I layout disponibili infatti sono due: il più tradizionale è pensato per l’utilizzo stradale e prevede il contagiri al centro, lasciando spazio lateralmente alle informazioni selezionabili dal satellite posizionato sulla portiera della Ferrari LaFerrari (come velocità, temperature dei liquidi, TPMS, sensori parcheggio, dati del Trip, ... ); il più sportivo ha una visualizzazione essenziale di tipo Racing in cui si evidenziano la marcia e i giri motore, mentre le schermate laterali sono riservate alla telemetria. In ogni momento, inoltre, l’impostazione corrente del “Manettino” (Wet, Sport, Race, CT Off, CST Off) è richiamata da un’etichetta digitale in alto a sinistra sul cruscotto, senza che il pilota debba distogliere lo sguardo dalla strada. Innovative anche le videate che mostrano lo stato di funzionamento del Kers (dei 963 CV totali della Ferrari LaFerrari, infatti, 163 CV arrivano dal motore elettrico e 800 dal V12 di 6,3 litri) o la visualizzazione delle informazioni provenienti dal navigatore GPS e dall’infotainment, consultabili da un’unità remota dedicata e integrata con il cruscotto.

OmniAuto.it: La strumentazione della nuova LaFerrari è “riconfigurabile”. Come funziona in dettaglio?
Pietro Genesin: "Lo strumento ha al suo interno una libreria grafica che di fatto è pensata per consentire al pilota di scegliere tra due diversi layout grafici: uno più fedele ai cruscotti tradizionali, con il contagiri centrale, per un uso stradale; il secondo con una visualizzazione essenziale di tipo “Racing”, da pista. Per ogni layout, è possibile visualizzare diverse grandezze quali la temperatura dell’olio, la tensione della batteria o relative allo stato della vettura. Per cambiare i contenuti della grafica, l’utente ha a disposizione un tastierino dotato di alcuni pulsanti e lo strumento riconosce la richiesta precisa a seconda del pulsante che viene premuto. Le richieste principali sono quelle per passare dalla modalità classic a quella racing, ma ve ne sono anche altre per vedere le temperature, le pressioni, lo stato degli pneumatici o della batteria. Lo strumento ha una sequenza di sottoschermate integrate nelle due principali per poter vedere i parametri ingegneristici della vettura. Consente di visualizzare anche i sistemi di infotainment, quali la mappa della navigazione, i contatti della rubrica del telefono o la lista dei brani musicali contenuti nel sistema stesso. Per fare questo è sufficiente attivare il sistema di infotainment così, sul quadro, verranno visualizzate le specifiche informazioni. Nello stesso modo si possono vedere le informazioni relative alla telemetria. Il nostro quadro ha la possibilità di accettare segnali video dall’esterno: quando il sistema è collegato al modulo esterno di telemetria si possono visualizzare il formato del circuito, la posizione della vettura all’interno del circuito, i tempi, le caratteristiche del circuito e così via. La riconfigurabilità, quindi, si ottiene agendo tramite la tastiera posizionata in plancia che permette di navigare all’interno di tutti gli oggetti grafici disponibili, tra cui anche il menu di setup. Inoltre si possono cambiare la lingua e l’unità di misura ma anche lo sfondo del contagiri. Questo, di solito, non è possibile perché il contagiri è un oggetto fisico e quindi è possibile sceglierne il colore solo in fase di acquisto della vettura. Invece in questo caso, essendo totalmente grafico, è presente anche tale funzione che, tipicamente, non è disponibile sulle altre vetture Ferrari".

OmniAuto.it: La complessa grafica del display necessita di un processore dedicato: come si riduce il rischio di errore del sistema, come avviene sui computer, mentre vengono fornite le informazioni in tempo reale?
Pietro Genesin: "Per poter certificare il sistema, sebbene non si tratti di un sistema come Airbag o ABS, la strategia utilizzata è quella di un presidio forte e continuo durante tutto l’arco temporale dedicato alla progettazione tramite attività di validazione, esattamente come per tutti i software che sviluppiamo. Esistono protocolli di verifica che vengono applicati sia da noi sia dal cliente finale, in questo caso Ferrari, per controllare da un lato che ci sia la congruenza alla specifica, dall’altro la robustezza del sistema. Ciò si ottiene applicando protocolli di verifica, quasi tutti definiti a priori per essere indipendenti dal modo in cui il prodotto viene sviluppato, e poi vengono applicati per tutto il processo fino alla fase finale, ovvero quando vengono implementati tutti i contenuti e il progetto viene chiuso. A quel punto inizia la fase finale di verifica, che dura alcuni mesi, per ottenere la delibera alla produzione. Questo, in sostanza, è il cuore della metodologia che si usa per certificare l’oggetto. Bisogna anche specificare che alcuni test sono semiautomatici mentre altri sono manuali perché richiedono una forte attenzione dell’operatore, in particolare verso la grafica. Trattandosi di un oggetto grafico è importante che l’operatore abbia anche la percezione della qualità della grafica. Noi non certifichiamo solo l’assenza di errori del sistema, infatti, ma anche la qualità della grafica. Ciò significa che l’operatore è anche tenuto a verificare che non ci siano errori nei colori o nella definizione degli oggetti. Il paragone con un computer risulta, però, riduttivo: tutti sappiamo bene che a volte un computer si blocca ma questo non può accadere con il cruscotto. Non posso mostrare la velocità qualche secondo dopo che questa sia stata raggiunta, ma è necessario che sia visualizzata in tempo reale. Lo stesso discorso vale per altre grandezze molto variabili come i giri motore, la marcia o l’usura dei freni carboceramici: non possiamo mostrarli in ritardo, a noi di MTA è richiesto il calcolo dell’usura che, se non esatto, può portare alla rottura del freno stesso".

OmniAuto.it: Ci sono differenze rispetto ai dispositivi che gestiscono la grafica all’interno dei computer o dei tablet?
Pietro Genesin: "No, noi usiamo tool grafici del tutto analoghi a quelli impiegati per computer e tablet. La differenza è che abbiamo dei vincoli in più rispetto a tali dispositivi sviluppati per il mercato consumer. Per esempio il mio computer o il mio tablet non funzionano -40° o +80° mentre il quadro sì. Le prestazioni che ci sono richieste sono quindi molto superiori, sia in termini di resistenza ai fattori ambientali sia in termini di prestazioni ma anche in termini di luminosità. Considerando un tablet, normalmente ha un effetto a specchio che non consente sempre una visualizzazione ottimale del display mentre il quadro strumenti deve essere sempre perfettamente visibile rispettando elevati parametri ottici, come il contrasto. In conclusione, computer e tablet sono più un punto di partenza che uno di arrivo".

OmniAuto.it: Perché non si utilizza questa tecnologia sulle auto di serie per visualizzare le immagini di telecamere che sostituiscano gli specchietti retrovisori?
Pietro Genesin: "A livello di tecnologia saremmo in grado di offrire tale funzione ma, a oggi, le case auto non lo richiedono. A livello di sviluppo non ci sarebbero grandi difficoltà a mostrare anche quello che si vede negli specchietti retrovisori ma non è così necessario, mentre è utile visualizzare le telecamere per il parcheggio o quelle anteriori, per agevolare per esempio le immissioni in strada, questo perché sulle Ferrari la parte anteriore è molto pronunciata".

OmniAuto.it: Considerando le due modalità di visualizzazione, Tradizionale e Racing, quali sono state le videate più difficili da realizzare? Quelle del KERS ad esempio?
Pietro Genesin: "Le videate più difficili sono quelle che cercano di riprodurre gli oggetti fisici, come il contagiri, mentre il KERS non è più complesso di altre. La difficoltà nello sviluppo del contagiri risiede nel rendere uno strumento virtuale il più simile possibile a quello che normalmente è un oggetto fisico. In particolare è complesso garantire alla lancetta virtuale lo stesso movimento che ha la lancetta dell’oggetto fisico. La sfida, infatti, è stata proprio quella di rendere verosimili le parti virtuali che riproducono quelle fisiche. Invece, per quanto siano numerose le schermate e per quanto le grandezze visualizzate cambino velocemente, il quadro ha un livello di complessità normale: la nostra piattaforma ha una potenza elevata per cui si tratta di rendere tutto sufficientemente reattivo ed essere accurati nei calcoli, ma è il minimo per un’azienda che produce cruscotti digitali".

OmniAuto.it: In futuro la strumentazione più sicura sarà quella che proietta le informazioni in 3D, come un ologramma?
Pietro Genesin: "Probabilmente sì, noi stiamo lavorando per rendere il parabrezza lo schermo del proiettore, ma diciamo probabilmente perché oggi i costi sono ancora abbastanza elevati. La sicurezza della proiezione delle informazioni sul parabrezza è una conseguenza, l’effetto diretto è la riduzione della distrazione. Infatti il problema vero è che per elaborare le informazioni presenti all’interno del veicolo devo smettere di guardare la strada e mettere a fuoco in modo molto diverso rispetto a quanto stessi facendo appena prima, creando un carico al cervello che deve lavorare in tempi ridottissimi per abituarsi alla differenza. Invece, usando la proiezione, è possibile continuare a guardare fuori e visualizzare le informazioni, come la velocità, direttamente sul parabrezza e, quindi, con la stessa configurazione con cui stavo guardando la strada. In MTA stiamo lavorando su questo per trovare una soluzione ottimale per i nostri clienti, anche perché questi oggetti richiedono un concetto nuovo di configurazione e di utilizzo dello spazio all’interno della vettura stessa".

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Scheda Versione

Ferrari LaFerrari
Nome
LaFerrari
Anno
2013
Tipo
Extralusso
Segmento
sportive
Carrozzeria
coupé
Porte
2 porte
Motore
ibrida
Prezzo
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Tag: Interviste , Ferrari , interviste


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