dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 19 maggio 2013

Porsche 911, 50 anni in controsterzo

Dal 1963 è tra le sportive preferite dagli amanti del volante e una delle icone del design automobilistico

Porsche 911, 50 anni in controsterzo
Galleria fotografica - Porsche 911 compie 50 anniGalleria fotografica - Porsche 911 compie 50 anni
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 1
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 2
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 3
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 4
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 5
  • Porsche 911 compie 50 anni - anteprima 6

Nella storia dell'auto sono pochi i modelli divenuti icone delle quattro ruote. E di queste poche possono vantare mezzo secolo di storia da protagonista assoluta del segmento di appartenenza, soprattutto se il comparto è quello delle sportive. Stiamo parlando della Porsche 911, vettura rimasta fedele a se stessa negli anni gremendo i sogni di diverse generazioni di giovani e meno giovani. Un popolo di appassionati che oggi si ritrovano a festeggiare i 50 anni di un mito con celebrazioni in tutto il mondo, compreso il tour italiano che parte da Bari il 19 maggio per approdare a Treviso il 20 ottobre dopo avere percorso 28 tappe.

UNA SOSTITUTA PER LA 356
La lunga storia della 911 ha inizio alla fine degli anni Cinquanta, quando il primo modello del marchio, la 356, inizia a sentire il peso degli anni. D'altronde la vettura si basa sulla Volkswagen Maggiolino concepita da Ferdinand Porsche negli anni Trenta. Nonostante aggiornamenti e migliorie introdotte negli anni, dunque, la sportiva progettata nel periodo pre bellico e presentata nel 1948 non è più in grado di competere con modelli più recenti pensati e costruiti con tecnologie innovative. Un gap che Ferdinand Anton Ernst Porsche, conosciuto come Ferry e allora al vertice dell'azienda dopo la scomparsa del padre Ferdinand nel 1951, è intenzionato a colmare con la Tipo 901.

LE DISPOSIZIONI DI FERRY
Per il nuovo modello Ferry dà disposizioni ben precise a tecnici e ingegneri. L'auto deve avere un motore più potente, ma essere docile da guidare e avere una manutenzione più semplice e meno dispendiosa. Inoltre, si devono elevare le doti della tenuta di strada e rendere più confortevole la guida, sia intervenendo sull'assetto, sia sulla rumorosità. Altro imperativo imposto dal vertice riguarda gli spazi interni: l'abitacolo deve avere più centimetri a disposizione degli occupanti, in particolare dei passeggeri posteriori, mentre il bagagliaio deve offrire un volume sufficiente per piccole valigie o, come chiede la clientela, una sacca da golf. Rimane confermata, viceversa, l'impostazione meccanica generale con motore boxer montato a sbalzo sull'asse posteriore e raffreddato ad aria.

AL DESIGN C'E' “BUTZY”
Nel rispetto della tradizione della dinastia Porsche, Ferry, che era stato coinvolto dal padre allo sviluppo della 356, chiama il figlio Ferdinand Alexander, in arte “Butzy”, a contribuire alla nascita della 901. Al nipote del fondatore viene affidata la cura del design della futura coupé, compito non semplice considerato il successo dell'antenata che vanta ancora numerosi estimatori e la giovane età di Butzy, appena 24 anni. Per alcuni troppo pochi per reggere un impegno così difficile, anche perché i risultati scolastici non sono dei migliori. Iscrittosi alla scuola di disegno industriale di Ulm, Alexander è respinto dopo un anno poiché dotato di scarso talento. A insegnargli il mestiere, dunque, è il solo Erwin Komenda, il capo designer di Porsche al quale viene affidato quando entra in azienda nel 1957. Una carenza di istruzione specifica che, per la verità, non preoccupa Ferry, anche lui privo di titoli accademici importanti, ma da tutti considerato “ingegnere” (laurea che arriverà ad honorem negli anni seguenti) per la competenze imparate sul campo. E Butzy ha già un'esperienza notevole per la sua età considerato che ha iniziato a frequentare gli uffici di progettazione e i laboratori di sviluppo delle auto insieme al nonno quando era ancora bambino.

IL PROTOTIPO T7 DEL 1961
Butzy si mette subito a tracciare linee sui fogli seguendo le indicazioni paterne: l'auto dovrà mantenere dimensioni compatte e dovrà avere un design che mantenga l'impronta stilistica della 356. E proprio dal modello del dopoguerra parte Alexander per definire le linee della Porsche degli anni Sessanta. Il giovane rampollo Porsche si mette a smussare minuziosamente la 356 per trasformarla lentamente. Un lavoro lungo e preciso che porta a definire le forme del prototipo 695, meglio noto come T7, nel 1961. Una concept che anticipa lo stile del frontale della 901, ma con un posteriore un po' sgraziato che non piace a Komenda che propone alcune modifiche. Critiche che, però, hanno come esito la sua progressiva emarginazione dal progetto. In realtà, si tratta di osservazioni pertinenti che saranno in qualche modo considerate dai Porsche, tanto che si decide si rinunciare all'abitacolo a quattro posti che rende difficile tracciare uno stile armonico per il retro della vettura. Si opta, quindi, per un'impostazione 2+2 che permette di accorciare il passo e di raccordare in un'unica linea padiglione e cofano motore. Una soluzione stilistica, per la verità, già anticipata da Franco Scaglione nel 1960 con la 356 Carrera Abarth.

IL SEI CILINDRI BOXER
Se lo sviluppo del design è piuttosto articolato, per la meccanica gli ingegneri procedono con sicurezza e già nel 1961 il motore della Tipo 901 è pronto. Si tratta di un'unità a 6 cilindri contrapposti di 2 litri di cubatura e con 2 valvole per cilindro, un albero a camme per bancata e due carburatori Solex a triplo corpo. Un motore capace di erogare 174 Nm di coppia massima e 130 CV, gli stessi della versione più potente mai costruita della 356, la “C” Carrera 2.0 GS. Decise sono pure altre componenti della futura sportiva, quali la scocca autoportante con sospensioni a ruote indipendenti, barra di torsione e ammortizzatori idraulici. Il cambio è meccanico a quattro velocità (la quinta è optional), la frizione è di tipo monodisco a secco e l'impianto frenante prevede quattro freni a disco e pinze in ghisa a due pistoncini. Rispetto al passato sono confermate la trazione posteriore e il raffreddamento ad aria del propulsore.

IL DEBUTTO A FRANCOFORTE
Nel 1963 la Tipo 901 è finalmente pronta per essere mostrata al pubblico al Salone dell’Auto di Francoforte di settembre. L'apprezzamento di pubblico e stampa è immediato, in particolare per il design equilibrato della linea compatta (è lunga 416 cm, larga 161 e alta 132) con passo corto (221 cm) caratterizzato dal “muso” basso con fari rotondi sporgenti, dal parabrezza bombato e dal padiglione che si raccorda con la coda inclinata. Gradito pure l'abitacolo che, pur con sedili posteriori di emergenza, ha finiture di pregio e un'estetica da vera sportiva con cruscotto formato da cinque elementi circolari con contagiri centrale. Ma a piacere sono soprattutto le prestazioni: 210 km/h di velocità di punta e 9,1” per accelerare da 0 a 100 km/h. L'unica vera critica arriva da Peugeot che ha registrato tutti i numeri a tre cifre con zero centrale, proprio come la 901. Per evitare problemi legali la dirigenza di Stoccarda decide di cambiare la sigla in 911, numero destinato ad entrare nella leggenda.

LE CRITICHE ALLA 911
L'entusiasmo per la nuova Porsche si affievolisce nel 1964, anno della commercializzazione, con l'annuncio dei prezzi. La 911 è venduta a 23.900 marchi tedeschi, 7.000 in più della 356 che rimane in listino. Un sovra costo per molti esagerato e che porta a numerose proteste che inducano l'azienda a tagliare di 1.500 marchi il prezzo, ora di 22.400 marchi. Inoltre, per rendere più accessibile il nuovo modelli si predispone una versione, la 912, con motore 4 cilindri derivato dalla 356 e finiture più modeste che sarà venduta dal 1965 a 17.500 marchi, appena 600 in più della “vecchia” vettura. Di maggiori rilievo sono le critiche che emergono negli anni successivi alla commercializzazione e che portano al dimezzamento delle vendite nel 1966. A essere sotto accusa sono la rumorosità, l'inefficace ventilazione dell'abitacolo, la scarsa erogazione ai medi regimi e, questione più grave, il comportamento su strada. La 911, infatti, è considerata “nervosa”, instabile alle alte velocità e con una notevole tendenza al sottosterzo in curva seguito da un violento sovrasterzo. Una serie di inconvenienti che i tecnici di Stoccarda risolvono con piccole e continue modifiche e che, di fatto, sono quasi del tutto eliminati a partire dalle model year 1967 che introduce le versioni “S” e “Targa”, variante con tetto rigido asportabile realizzata in omaggio alla Targa Florio, mitica corsa siciliana.

PIU' DI 30.000 VITTORIE
Con il trascorrere degli anni la 911 subisce costanti evoluzioni che fanno lievitare in fretta la potenza che, nel 1972, arriva ai 210 CV della Carrera RS (RennSport) da 2,7 litri con iniezione meccanica. Le trasformazioni si susseguono rapide e nel 1973 arriva la “Serie G” destinata a rimanere in produzione fino al 1989 con meccanica costantemente aggiornata e rinnovata con importanti novità, quali la 3.0 Turbo da 260 CV (1975) e la 3.3 Turbo con intercooler capace di sviluppare 300 CV. Un'evoluzione già descritta con dovizia di particolari e che consolida la fama della sportiva di Stoccarda. A rafforzarla sono pure le novità di carrozzeria, come la Cabriolet (1982) e la Speedster (1989), e le apparizioni sul grande schermo, a cominciare da “La 24 Ore di Le Mans”, celebre pellicola del 1971 con Steve McQueen. Dalla finzione alla realtà il passo è breve e la 911 miete successi a ripetizione in diverse categorie collezionando un palmares che oggi conta circa 30.000 vittorie. Tra i trionfi di maggiore rilievo citiamo quelli al Rally di Monte Carlo, alla Parigi-Dakar, alla Targa Florio e nelle più importanti “24 Ore”, come Le Mans, Daytona e Nürburgring.

UNA STORIA CHE PROSEGUE
Con il tempo arriveranno la trazione integrale (1991), il raffreddamento ad acqua (1996) e altre innumerevoli novità tecnologiche che rendono la 911 sempre più divertente da guidare e sempre più potente, fino all'attuale settima generazione che ha in gamma la Turbo S capace di 560 CV, 318 km/h di velocità e di fermare i cronometri a 3,1” per lo scatto da 0 a 100 km/h. A rimanere immutato è il fascino della linea che si evolve senza mai tradire il progetto originale e la versatilità che combina nella stessa vettura doti sportive con qualità di comfort che la rendono piacevole da usare nella guida quotidiana. Una virtù che in 50 anni ha sedotto oltre 820.000 appassionati e che Ferry Porsche sintetizzò con una celebre frase: “la 911 è l’unica auto con la quale si può correre ad un safari in Africa o a Le Mans, andare a teatro o percorrere le strade di New York”.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Porsche , auto europee , anniversari


Top