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Interviste

pubblicato il 7 maggio 2013

In Italia si fanno i "migliori" motori diesel del mondo

Per General Motors, che si affida agli ingegneri italiani per ridurre l'inquinamento delle auto del futuro. Ne abbiamo parlato con il loro "capo"

In Italia si fanno i "migliori" motori diesel del mondo
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Sono italiani gli “esperti” dei motori diesel. Perlomeno secondo il gruppo automobilistico che contende a Toyota e Volkswagen il titolo di primo costruttore al mondo per numero di veicoli venduti: General Motors. Un colosso da più di 9 milioni di vetture prodotte in un anno, che dal 2008 si è affidato al centro ingegneristico GM Powertrain di Torino per progettare e sviluppare tutti i nuovi propulsori a ciclo Diesel destinati alle proprie automobili. Una struttura d’eccellenza sorta proprio nella città della Fiat, e più precisamente da una costola della nuova sede costruita per il Politecnico di Torino, l’università di ingegneria del capoluogo piemontese. Ed è proprio al Politecnico che ha studiato l’ingegner Pierpaolo Antonioli, amministratore delegato e direttore globale motori Diesel di General Motors Powertrain Europe: con lui abbiamo provato ad immaginare il futuro del motore a combustione “tradizionale” che ad oggi resta il più efficiente di tutti.

OmniAuto.it: Secondo alcune previsioni, mantenere basse le emissioni di CO2 e di NOx farà perdere competitività al diesel per la maggiore complicazione costruttiva. Qual è il parere di voi "specialisti" dei motori a gasolio?
Pierpaolo Antonioli: "Si è iniziato a parlare degli scenari più negativi in prospettiva dell’introduzione della normativa antinquinamento Euro 6, che si pensava determinasse un declino dei diesel per l’introduzione di sistemi invasivi per il post-trattamento dei gas di scarico. E con essi un incremento dei costi che avrebbero reso poco competitivi i propulsori a gasolio. Successivamente, poi, è stata approvata la normativa europea che nel 2020 fissa a 95 g/km il limite delle emissioni di CO2. A quel punto i benzina, per poter riuscire a raggiungere questi livelli, hanno dovuto anche loro iniziare a dotarsi di una serie di contenuti addizionali come l’iniezione diretta, la distribuzione a fasatura variabile continua o i dispositivi GPF (Gasoline Particulate Filter), che hanno fatto aumentare i costi delle unità a ciclo Otto, spostando così i parametri. Contemporaneamente, da parte dei diesel, la progettazione di nuovi motori partendo dal classico foglio bianco - come nel caso del nostro nuovo quattro cilindri 1.6 da 136 CV - ha permesso di pensare e realizzare come “sistemi” intere architetture motoristiche, che danno vita a motori con più contenuti rispetto alle precedenti generazioni, ma a costi ridotti. Il diesel quindi non è ancora morto, ma vedrà anzi nuova vita".

OmniAuto.it: Proprio la cilindrata 1.6 sembrava essere, fino a poco tempo fa, la più promettente per l’abbinamento con un motore elettrico e la realizzazione di un ibrido dai consumi record. Poi sia PSA Peugeot Citroen che Volkswagen, i costruttori più coinvolti, hanno rallentato lo sviluppo. Il vostro nuovo 1.6 è la risposta di General Motors alla "domanda" di ibrido diesel?
Pierpaolo Antonioli: "Quello che posso dire è che essendo un motore completamente disegnato da zero, dispone di una tecnologia fatta per poter reggere alle sfide dei 95 g/km di CO2 nel 2020 e arrivare ragionevolmente almeno fino al 2025. Quindi il 1.6 Cdti Ecotec è sicuramente un motore già pensato per essere elettrificato, con livelli più o meno spinti di ibridizzazione, ma il fatto che lo faremo e quando rimane una questione aperta".

OmniAuto.it: Su quali criteri prenderete una decisione? L'attenuarsi della crisi economica? Il contenimento dei costi?
Pierpaolo Antonioli: "Il meccanismo è semplice: se riusciamo ad avere dei diesel efficienti che ci consentono di raggiungere i limiti di emissioni senza aumentare costi, peso e numero di componenti allora siamo a cavallo. E se un motore, come il nostro nuovo 1.6, nasce compatibile con l’elettrificazione, al momento del bisogno potrà far nascere una variante ibrida come progetto a sé stante, svincolato dalla capacità intrinseca del propulsore di performare bene in termini di emissioni. In ogni caso, l’unico modo per raggiungere l’obiettivo dei 95 g/km di CO2 per tutti gli OEM (Original Equipment Manufacturer, cioè le case automobilistiche ndr) è riuscire ad avere un buon bilanciamento nel proprio portfolio di motorizzazioni tra diesel e benzina".

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Tag: Interviste , Opel , nuovi motori


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