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Retrospettive

pubblicato il 28 aprile 2013

Lamborghini, l'inizio dell'era del Toro

Le vicende che hanno portato alla fondazione 50 anni fa uno dei marchi sportivi più amati

Lamborghini, l'inizio dell'era del Toro
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Nel pieno della Prima Guerra Mondiale a Renazzo, piccola frazione di Cento (FE), nasce da una famiglia di agricoltori Ferruccio Elio Arturo. E' il 28 aprile 1916 e il piccolo Lamborghini mostra da subito il suo carattere tenace e la sua passione per i motori. Un amore che, insieme al disagio economico del dopoguerra, gli fa abbandonare gli studi alle elementari per trasferirsi a Bologna per fare l'apprendista in una officina che revisiona i mezzi dell'esercito. Un'esperienza che affina durante il secondo conflitto bellico nel quale presta servizio in una base di Rodi dell'Aeronautica Militare e che risulterà determinante nella sua vita professionale futura.

SOTTO IL SEGNO DEL TORO
Terminate le ostilità il giovane Ferruccio torna nella terra natale. Il lavoro non si trova, ma Ferruccio non si demoralizza e si mette subito all'opera per crearsi un'occupazione, Nei difficili anni della ricostruzione, però, trovare assunzione è compito arduo, soprattutto se l'unico mestiere conosciuto è la riparazione dei veicoli. A ispirare Lamborghini sono i contadini che faticano sotto il sole per ricavare dalla terra quel poco che serve a sopravvivere. Un lavoro duro che potrebbe diventare meno gravoso e più redditizio con l'adozione di mezzi appropriati, come i trattori. Un pensiero che l'intraprendente romagnolo non tarda a mettere in pratica grazie, si narra, anche all'opportunità di ritirate a Napoli un lotto di motori a basso costo. In poco tempo Ferruccio fonda a Cento la Lamborghini Trattori. E' il 1948 e per logo sceglie un toro, suo segno zodiacale ed “eroe” della corrida che lui tanto ama. Un simbolo che caratterizzerà gran parte della storia dell’azienda considerato che molte delle future vetture, dalla Miura alla Urraco, dalla Jalpa alla Gallardo, porteranno nomi di tori spagnoli di da combattimento.

IL SUCCESSO COMMERCIALE
Gli affari vanno subito bene. D'altronde nell'Italia della ricostruzione l'agricoltura assume un ruolo di rilievo mentre l'industria “pesante” arriverà soltanto più tardi con il boom economico. In breve tempo, grazie anche all'intelligenza imprenditoriale di Ferruccio che reinveste buona parte dei ricavi nell'azienda, la “Lambo” è capace di progettare e produrre in modo indipendente i suoi trattori. E lo fa nel migliore dei modi tanto che i suoi modelli diventano presto tra i più richiesti e apprezzati sul mercato e la Lamborghini una delle aziende del settore più importanti di Italia. Un successo commerciale che arricchisce presto il giovane imprenditore che si avventura in altre attività, quale la produzione di bruciatori a nafta. Ma la sua passioni sono altre, come il volo e le belle auto. Nel 1959 prova ad entrare nel settore degli elicotteri, ma non ottiene la licenza da parte del Governo italiano. Ricevuto il rifiuto pensa di entrare nel mondo delle vetture, ma l'impresa appare costosa e azzardata e decide di rinunciare.

LA LITE CON IL “DRAKE”
Se costruire auto sportive appare avventato, la ricchezza accumulata gli permette almeno di acquistare i migliori modelli sul mercato, cioè quelli che escono dallo stabilimento di Maranello. Comprata una Ferrari 250 GT, Ferruccio si diverte al volante senza, però, trovare la soddisfazione sperata. In particolare Lamborghini si lamenta del funzionamento di cambio, differenziale e frizione e si reca da Enzo Ferrari per suggerirgli come migliorarla. Il “Drake” si sa, è un personaggio eccentrico, e non prende molto bene i presunti consigli di un provinciale che costruisce trattori. Seconda la leggenda la risposta di Ferrari è piuttosto dura: “La macchina va benissimo. Il problema è che tu sei capace a guidare i trattori e non le Ferrari”. Quello che il “Drake” non conosce è la tenacia di Lamborghini che, uscito da Maranello, decide mettere da parte le proprie remore e di costituire un settore di auto sportive all'interno della sua azienda. Una decisione, che appresa da Ferrari, è commentata con un laconico “abbiamo perso uno dei nostri migliori clienti”. In realtà Enzo non sa di avere trovato uno dei suoi più temibili concorrenti.

COMINCIA L'AVVENTURA
Lamborghini non si lascia intimorire da chi cerca di persuaderlo ad abbandonare l'avventura intrapresa e zittisce senza troppi complimenti chi gli domanda se è impazzito. Ormai la sfida di Ferruccio non è razionale, ma emotiva. Non gli importa di mettere a rischio il proprio benessere, ma vuole dimostrare di essere più capace del migliore di tutti, Ferrari. E per “batterlo” non c'è che un modo: chiamare alla sua corte i migliori talenti dell'automobilismo italiano. E' il 1962 e all'appello di Lamborghini rispondono alcuni giovani dalle indubbie capacità, quali Giotto Bizzarrini, Gian Paolo Dallara e Gianpaolo Stanzani. Il primo, livornese classe 1926, si è laureato in ingegneria nel 1954 e, dopo un'esperienza di tre anni in Alfa Romeo, è alla corte del Cavallino per lavorare sulla Testa Rossa e alle varie versioni della 250. Lasciata la Ferrari nel 1961 si mette in proprio con la Autostar, società nata per progettare motori. E uno dei primi clienti è proprio Lamborghini. Il secondo, classe 1936 di Varano de' Melegari, si laurea al Politecnico di Milano ed entra in Ferrari nel 1959 per passare dopo qualche anno alla Maserati prima della chiamata di Ferruccio. Il terzo è un giovane ingegnere di buone promesse per la sua abilità nello sviluppo dei motori.

L'IMPIANTO DI SANT'AGATA
La determinazione di Ferruccio è massima. In pochi mesi costituisce la Società Automobili Ferruccio Lamborghini e acquista un terreno a Sant'Agata Bolognese, piccolo comune a una ventina di chilometri da Bologna, per costruire la fabbrica. Un luogo ideale per la logistica e per reperire la manovalanza esperta che abita la “terra dei motori”. La costruzione dello stabilimento procede in fretta, malgrado le bizzarre richieste del committente. Lamborghini, infatti, ha in testa un progetto avveniristico che esalti razionalità ed efficienza. Impronte percepibili in alcune scelte, quale la dotazione di macchinari a controllo numerico e la realizzazione dell'edificio centrale con grandi vetrate e adiacente alla palazzina degli uffici. Impostazioni che consente ai tecnici, e allo stesso Ferruccio, di controllare a vista la produzione e di intervenire qualora il lavoro non procedesse in modo ottimale.

IL V12 DI GIOTTO
Prima che lo stabilimento sia concluso Ferruccio mette subito al lavoro i nuovo dipendenti, con Dallara a sviluppare il telaio e Stanzani agli ordini di Bizzarrini per progettare un motore V12, pare, incentivato da Lamborghini con un compenso extra per ogni CV in più ottenuto rispetto a un 12 cilindri del Cavallino. Giotto non ha bisogno di farsi sollecitare e progetta un V12 di 60 gradi di 3.464 cc con due blocchi a camme in testa per ogni bancata e sei carburatori doppio corpo Weber. Un'unità capace di sviluppare 376 CV a 9.000 giri/minuto, potenza che secondo il progettista può superare i 400 CV a 11.000 giri con un sistema di alimentazione a iniezione. Opzione tralasciata, poiché i 107 CV/litro ottenuti sono più che sufficienti per una sportiva stradale. Anzi, per la versione definitiva la potenza è ridotta a 360 CV a 8.000 giri, più dei 300 della GTO Ferrari. Un motore che nel corso degli anni si rileverà tra i migliori mai realizzati al mondo, tanto che l'impostazione di base è la stessa che ancora oggi è presente sulla Aventador, il V12 con V di 60° e con distribuzione a doppio albero a camme.

LA SCULTURA DI SCAGLIONE
Mentre il trio si dedica alla meccanica, a vestire il telaio tubolare è Franco Scaglione, giovane di talento, con proficue collaborazioni con Gian Battista Farina (in arte Pininfarina) e Nuccio Bertone, che da qualche anno si è messo in proprio. Il designer fiorentino si mette subito al lavoro e in breve tempo realizza dei bozzetti di quella che sarà la prima vettura del Toro. I lavori procedono alacremente perché Ferruccio vuole esporre il proprio bolide al Salone di Torino del novembre 1963. In appena sei mesi il team Lamborghini riesce a realizzare il prototipo, la 350 GTV, cioè Gran Turismo Veloce. E all'apertura della rassegna torinese il consenso è unanime: la concept di Lamborghini è bella da vedere e ha una meccanica attrattiva. Realizzata in alluminio dalla carrozzeria Sargiotto, la prima Lambo ha un aspetto avveniristico caratterizzato dal frontale con fari a scomparsa e dalla nervatura che divide in due il lungo cofano che ospita il V12. E se il motore è un gioiello, a piacere sono pure la trazione posteriore, il cambio a 5 velocità, la frizione monodisco a secco e il differenziale. Elementi questi ultimi che sembrano funzionare meglio di quelli adottati dalle Ferrari. Ottime pure le prestazioni (la velocità di punta è di 280 km/h) e la tenuta di strada assicurata dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti e dall'ottimo bilanciamento dei pesi.

LA PIU' DESIDERABILE
Per il mercato la 350 GTV è troppo “estrema” e Ferruccio decide di fare di smussare l'estrosità stilistica di Scaglione facendo modificare la vettura alla Touring Superleggera di Milano. Un intervento che non toglie il fascino del modello, ora denominato 350 GT, e che la rende più appetibile per gli appassionati. Malgrado il lifting e le indubbie qualità tecniche, però, la due posti del Toro non riscuote gli ordini sperati. Sono in pochi, infatti, a volere sborsare un cospicuo capitale per avere un modello di un marchio conosciuto per i trattori quando sul mercato ci sono rivali blasonati e affidabili, come Ferrari e Maserati. Il parziale insuccesso non demoralizza Ferruccio che si mette al volante della 350 GT per andarla a mostrare ai potenziali clienti e agli esperti. A dargli una mano è Henry Manney III, giornalista di Car, che scrive che la “Lamborghini è l’automobile sportiva più desiderabile che io abbia mai guidato” e che “avrebbe fatto venire il mal di testa alla Ferrari”.

OGGETTI D'ARTE PER CELEBRITA'
Alla 350 GT seguono in rapida successione altre sportive di rango, dalla 350 GT 2+2 alla 400 GT, anche se la vera consacrazione arriva nel 1966 con la Miura, la prima stradale con motore centrale uscita dal genio di Marcello Gandini. Un modello che ancora oggi è considerata una delle sportive più belle del mondo tanto da diventare un vero e proprio oggetto d'arte esposto al MoMa di New York. Una tradizione per l'eccellenza automobilistica che proseguirà nei decenni successivi con altre supercar divenute icone delle quattro ruote, come la Countach o la Diablo, malgrado i continui cambi di proprietà avvenuti dopo la vendita dell'azienda da parte di Ferruccio nel 1971. Un storia che potete leggere in questo articolo di OmniAuto.it e che potete rivivere con i festeggiamenti previsti in tutta Italia previsti dal 7 all'11 maggio. Eventi dove, ne siamo certi, verranno più volte ricordate le parole di Frank Sinatra: “chi vuole sembrare qualcuno compra una Ferrari, chi è già qualcuno compra una Lamborghini”.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Lamborghini , auto italiane


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