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Tecnica

pubblicato il 16 aprile 2013

Opel, 13 nuovi motori entro il 2016

GM rilancia il suo marchio europeo con numerose novità tecniche tra cui 3 nuovi cambi e altro ancora

Opel, 13 nuovi motori entro il 2016
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Opel presenterà 13 nuovi motori suddivisi in tre famiglie e 3 nuovi cambi entro il 2016 rinnovando così dell’80% i propulsori in vista non solo delle normative Euro 6 del 2014, ma anche per diminuire consumi ed emissioni del 27% entro il 2020 quando il limite di flotta imposto dalla Commissione Europea sarà di 95 g/km di CO2. Prende così avvio la parte fondamentale di Drive!2022, il piano di risanamento decennale che prevede entro il 2016 un investimento di 4 miliardi di euro e il ritorno alla redditività.

FABBRICA E MOTORI MODULARI
Tre le nuove famiglie di propulsori: Small Gasoline Engine (SGE), Midsize Gasoline Engine (MGE) e Midsize Diesel Engine (MDE). Ci sarà anche una Large Gasoline Engine (LGE) con cilindrate da 2 a 2,5 litri che è un’estensione della MGE. I nuovi motori, con frazionamento a 3 e 4 cilindri e alimentati a benzina e a gasolio, saranno prodotti presso lo stabilimento ungherese di Szentgotthárd dove sono stati investiti 130 milioni di euro per nuovi impianti ad alta flessibilità per andare incontro a tutte le fluttuazioni del mercato. Downsizing, iniezione diretta, turbo, lubrificazione e raffreddamento a portata variabile, stop&start, predisposizione all’elettrificazione e particolare attenzione alla silenziosità di funzionamento sono le caratteristiche comuni delle nuove unità che saranno sempre più globali nella concezione e avranno sempre più parti in comune. Per il 2018 le piattaforme motoristiche passeranno infatti dalle 19 del 2010 a 9 mentre le piattaforme di progetto da 30 a 14.

NOVITÀ A "CASCADA" PER I BENZINA
Nulla si sa della SGE, se non che è stata sviluppata congiuntamente con la cinese Saic, debutterà nel 2014 e avrà cilindrate da 1 a 1,5 litri. Ora sappiamo che le varianti saranno 5 - 3 aspirate (1.1, 1.4 e 1.5) e 2 turbo (1.0 e 1.4) – e saranno prodotte anche negli USA dove anche la Ford ha introdotto da poco il suo EcoBoost 3 cilindri. La prima a beneficiarne in Europa dovrebbe esserne la Adam, ma non è chiaro come e dove saranno adottati i 3 cilindri di origine PSA Peugeot Citroen il cui utilizzo sulle auto tedesche è stato già annunciato tra i futuri progetto congiunti. Per gli MGE l’1.6 litri è stato già presentato sulla Cascada nella versione da 170 cv e 280 Nm, ma ve ne sarà anche una da 200 cv e 300 Nm che differisce per il rapporto di compressione più basso (9,5:1 invece di 10,5:1), la pressione di sovralimentazione (1,6 atmosfere invece di 1,4) e una diversa conformazione della turbina (Honeywell) che è integrata con il collettore di scarico, ha lo stesso diametro di 41 mm e la stessa conformazione a chiocciola unica single scroll.

INIEZIONE DIRETTA, BLOCCO IN GHISA
L’alimentazione è diretta a 200 bar con iniettore centrale, la distribuzione a doppio albero a camme regolati idraulicamente per ben 60° in modo da avere il cosiddetto scavenging, utile per avere un effetto di EGR interno. Il blocco cilindri è in ghisa per sopportare pressioni di 130 bar, il basamento in alluminio con inserti in ghisa per avere il miglior compromesso tra leggerezza e resistenza. I pistoni sono raffreddati ad olio, l’albero è in acciaio forgiato e – unico nella sua classe – è predisposto per i controalberi di bilanciamento. Il catalizzatore è del tipo close coupled, ovvero posizionato dopo il turbo per riscaldarsi nel minore tempo possibile. Sono previste evoluzioni future come la distribuzione ad alzata variabile, la disattivazione selettiva dei cilindri e l’utilizzo di cicli separati con un ulteriore incremento dell’efficienza del 15%.

GASOLIO, FIRMA ITALIANA
Gli MDE sono sicuramente i più interessanti per il mercato europeo e il primo esponente è l’1,6 litri che debutterà sulla Zafira Tourer il prossimo autunno seguito da un 2 litri, che sarà adottato prima di tutto dalla Cadillac ATS, e dalle rispettive versioni biturbo. Tutto sviluppato da GM, è stato progettato in Italia presso il GM Powertrain di Torino diretto da Pierpaolo Antonioli dove lavorano 540 persone e nascono tutti i motori diesel del gruppo GM. È tutto in alluminio, lavora con pressioni interne di 180 bar, ha la distribuzione bialbero 16 valvole, l’alimentazione common rail a 2.000 bar con iniettori a solenoide con 8 fori e fino a 10 immissioni per ciclo, condotti di aspirazione parzializzabili per migliorare la turbolenza ai bassi regimi e turbocompressore Borg Warner con turbina a geometria variabile che soffia a 1,7 atmosfere. È leggermente infraquadro (alesaggio per corsa 79,7x80,1 mm), ha un rapporto di compressione di 16:1 ed è anch’esso predisposto per avere due controalberi nel blocco.

TANTA POTENZA IN SILENZIO
Catalizzatore e filtro antiparticolato sono integrati del tipo close coupled e c’è il filtro SCR con additivo a base di urea per abbattere i NOx, ma è previsto anche l’utilizzo della trappola LNT. L’elettronica di controllo è stata sviluppata tutta all’interno (oltre 150 brevetti) e si avvale anche di sensori di battito, inoltre sono state adottate soluzioni particolari per ridurre al massimo il rumore riducendolo sia alla fonte sia con coperchi fonoassorbenti. La potenza di 136 CV e la coppia di 320 Nm sono i migliori della classe e rappresentano i punti di partenza per un’unità che pesa 152 kg, ma che promette una densità di potenza massima pari a 1,4 kg/kW vale a dire 190 CV, quanto l'attuale 2 litri biturbo. Il nuovo dunque promette mirabilie e l’anziano 1.7 progettato originariamente negli anni ’90 dalla Isuzu ed evolutosi fino a 130 cv verrà finalmente rimpiazzato mentre rimarrà sulla breccia l’1.248 cc di origine Fiat che sarà aggiornato.

PER I CAMBI SI CAMBIA, MA NON TROPPO
Secondo General Motors le trasmissioni manuali saranno largamente maggioritarie in Europa anche nel 2019. La quota del manuale scenderà dal 68% al 64%, l’automatico con convertitore di coppia salirà dal 18% al 20%, il doppia frizione avrà l’11%, il CVT il 2% mentre l’automatizzato sarà ridotto al lumicino. Quel che è sicuro è che GM avrà tutti questi tipi di cambi e tutti saranno concepiti per lo stop&start. Tutti i cambi assorbono tra il 7 e il 12%, dunque ci sono margini per migliorarne l’efficienza. Per i manuali, sono pronti un 5 rapporti per coppie fino a 130 Nm e un 6 rapporti fino a 235 che adottano nuovi cuscinetti sferici al posto di quelli conici e a una nuova lubrificazione che prevede un serbatoio separato per variare il volume di olio all’interno del carter e l’adozione di lubrificanti a bassa viscosità, circa il 50% in meno tra 25 e 70 °C. In questo modo l’efficienza aumenta del 2,5% e migliora la manovrabilità, soprattutto quella a freddo.

TUTTI GLI AUTOMATICI DEL MONDO
Per l’automatico a convertitore di coppia, realizzati con Aisin, ci sarà un nuovo 6 rapporti e un inedito 8 rapporti per auto a motore trasversale, capace di sopportare fino a 500 Nm, più efficiente del 3,6% e con un’ampiezza di rapporto pari a 7,8. Interessante che l’attuazione idraulica sia affidata a una pompa elettrica, caratteristica che rende questo cambio potenzialmente utilizzabile in un sistema ibrido. GM ha inoltre annunciato che svilupperà cambi a 9 e 10 rapporti con Ford, azienda con la quale ha prodotto congiuntamente già oltre 8 milioni di cambi a 6 rapporti per modelli a motore trasversale destinati al mercato americano. Praticamente pronto anche un nuovo automatizzato a 5 rapporti che rappresenta sempre la soluzione più economica ed efficace per ridurre i consumi. Qui l’hardware è GM mentre l’elettronica e l’attuazione idraulica sono fornite dalla Marelli. Oltre ai 3 cambi citati, in cantiere ci sono anche un CVT mentre nell’accordo con Saic è previsto anche un cambio doppia frizione che, secondo le nostre fonti, sarà a secco e avrà 7 rapporti.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Tecnica , Opel , nuovi motori


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