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Retrospettive

pubblicato il 17 marzo 2013

Corvair Testudo, la "tartaruga" di Giugiaro

A Ginevra 1963 Bertone espone una concept su base Chevrolet destinata a rimanere nella storia

Corvair Testudo, la "tartaruga" di Giugiaro
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Il crescente successo riscosso negli Stati Uniti dalle Volkswagen Maggiolino e Transporter, nonché dalla Porsche 356, induce la General Motors a valutare la realizzazione di un modello con trazione e motore posteriore. Un'impostazione insolita per il mercato americano degli anni Cinquanta, ma che la dirigenza di Detroit crede possa contribuire alla crescita delle vendite. In pochi anni il modello è pronto e debutta sul mercato nel 1960 con il nome di Chevrolet Corvair nella varianti berlina e familiare, nonché in altre versioni da lavoro.

LA SPORTIVA MONZA
Nel 1962 la gamma è arricchita da un modello sportivo, la Monza, disponibile nelle varianti coupé e cabriolet. Un'auto che è tra le prime prodotte su larga scala ad adottare un motore sovralimentato, un 6 cilindri boxer da 2683 cc capace di 144 CV e che consente prestazioni discrete. A non esaltare è la linea, di impostazione da molti ritenuta troppo convenzionale e con una “coda” lunga poco proporzionata con il resto della vettura. Ancora meno convincono le doti stradali, una pecca non da poco per un'auto che dovrebbe avere il piacere di guida nel proprio Dna. E, fattore ancora più grave, che mette in dubbio la stessa sicurezza attiva.

PERICOLOSA A QUALSIASI VELOCITA'
La questione della sicurezza della Corvair darà vita a un forte dibattito negli anni a seguire. Ad avviare la discussione è l'avvocato Ralph Nader, esperto di sicurezza nel settore automobilistico che nel 1965 pubblica il libro “Unsafe at any speed” (Pericolosa a qualsiasi velocità). Un testo che punta l'indice sulla sicurezza di molte auto americane, prima tra tutte la Corvair, vettura che è al vertice delle classifiche degli incidenti generati testacoda o uscite di strada dovute, secondo molti esperti, al poco efficace assale oscillante delle sospensioni. Non solo. Per Nader il modello Chevrolet tende a perdere aderenza ad alta velocità e a ribaltarsi facilmente. La General Motors reagisce replicando sul fronte tecnico e provando a diffamare l'avvocato, atteggiamento che le costerà 284.000 dollari di risarcimento danni e le pubbliche scuse. A favore della GM, però, è l'inchiesta della commissione dell'NHTSA, l'agenzia governativa per la sicurezza nei trasporti, che scagiona le Corvair nel 1972. Di parere diverso è, però, John DeLorean, futuro imprenditore e in quegli anni ai vertici di GM, che “confesserà” nel 1979 la fondatezza delle critiche di Nader.

L'IDEA DI UNA CONCEPT CORVAIR
Nel 1962 gli esiti sul dibattito sulla presunta sicurezza della Corvair è appena iniziato e non si conoscono ancora i risvolti futuri. Una controversia che ha l'effetto di accentrare l'attenzione sul modello Chevrolet degli addetti al settore, tanto che molti carrozzieri iniziano a considerare la possibilità di creare delle concept su base Corvair. Tra queste la Bertone, desiderosa di farsi conoscere oltreoceano. Un territorio che si è rilevato importante per la ripresa delle attività nel secondo dopoguerra, quando l'azienda fondata da Giovanni sigla un accordo con l’imprenditore Stanley Arnolt per “vestire” telai Aston Martin, MG e Bristol. Nel contempo la stessa GM vuole promuovere la Corvair nel Vecchio Continente con proposte pensate per il mercato europeo, tanto che per molti è lo stesso Bill Mitchell, direttore del Centro Stile GM, a fornire i telai a varie carrozzerie, compresa la Bertone.

L'INCARICO A GIUGIARO
Entrato in possesso del telaio nell'inverno del 1962, Nuccio è deciso a realizzare un prototipo su base Corvair in tempo per il tradizionale appuntamento di inizio marzo al Salone di Ginevra. I tempi, quindi, sono strettissimi e per velocizzarli il patron di Bertone affida l'incarico di sviluppare la concept a un suo giovane designer senza porgli alcun vincolo. E' Giorgetto Giugiaro, 24 anni appena, gli ultimi tre passati alla corte di Nuccio dopo l'esperienza in Fiat con Dante Giacosa. Il talento di Garessio si mette subito al lavoro con la consapevolezza che non dovrà pensare soltanto allo stile, ma pure a cercare di a rimediare al difetto del modello di origine, quello della stabilità e della tenuta di strada.

UNA TARTARUGA LATINA
Giugiaro inizia accorciando e rinforzando il telaio della Corvair Monza, mentre deve lasciare invariata la meccanica costituita dal citato 6 cilindri boxer di 2,4 litri montato dietro. In compenso per incrementare la dinamica abbassa il baricentro e interviene sulla distribuzione dei pesi alleggerendo l'avantreno per dare più “grip” alla trazione posteriore. Per lo stile il giovane designer opta per forme tondeggianti che esaltano l'aerodinamica, compresa quella laterale che aveva generato perplessità sulla Monza. La linea è divisa in due dalla demarcazione lungo la fiancata con la parte superiore che assomiglia al guscio di una testuggine. Un'assonanza che conferisce il nome al prototipo, denominato Chevrolet Corvair Testudo, nome latino della tartaruga.

DESIGN ESALTANTE
In soli due mesi la concept è pronta. Nuccio è entusiasta, non tanto per l'obiettivo raggiunto, ma soprattutto per l'esito finale che ritiene all'avanguardia. Un'esaltazione che sarà condivisa da molti, compresi i dipendenti di Agnelli come conferma un aneddoto narrato da Giugiaro dopo essere passato davanti al Centro Stile Fiat: “mi imbattei in qualche centinaio di operai della Fiat che stavano appena lasciando la fabbrica, e fu il caos. Impiegai più di venti minuti prima di liberarmi. Immagino che tutti fossero così esaltati nel vedere la Testudo da perdere il treno o la corriera. Fu un momento piuttosto entusiasmante.”

IL DEBUTTO A GINEVRA
Lo stesso clamore si ripete il 3 marzo 1963, giorno dell'apertura del Salone di Ginevra dove la Testudo è giunta su strada guidata direttamente da Nuccio. A confermare l'apprezzamento per la concept è la l'accalcarsi di fotografi che si crea rapidamente intorno alla creatura di Giugiaro. A stupire sono il profilo basso (è alta appena 106 cm) e filante, molto equilibrato nel suo insieme e con un lungo cofano che, a differenza di altre “tutto dietro”, come l'Alpine A110 o la Porsche 356, fa presupporre la presenza del motore nell'avantreno. Piacciono pure le due cupole per accedere al vano motore e nell'abitacolo, con quest'ultima incernierata davanti e con parabrezza avvolgente e tetto trasparente in plexiglas. Tra le altre innovazioni stilistiche citiamo anche i gruppi ottici anteriori rotondi che ruotano all'insù e quelli posteriori, realizzati per la prima volta in policarbonato, inseriti nei paraurti.

ABITACOLO FUTURISTA
Ad attrarre gli sguardi è pure l'insolito abitacolo, non tanto per la seduta bassa e inclinata tipica delle sportive, quanto per l'assenza del classico cruscotto. La strumentazione, infatti, è disposta nella parte verticale della consolle a “L” rovesciata mentre dietro al volante d’anomala forma rettangolare, si trovano soltanto spie e pochi interruttori. Altra curiosità è lo specchietto retrovisore interno appoggiato all'angolo della consolle, mentre l'unico elemento classico appare la leva del cambio. A prescindere dall'estetica di pregio, chi ha provato a sedersi afferma che è molto comoda e che offre un'eccellente visibilità anteriore e...”verticale”.

UNA PREZIOSA EREDITA'
Il consenso verso la Testudo è unanime. L'unica a non essere sedotta dalla concept appare proprio la principale destinataria del lavoro di Bertone, la General Motors. Gli americani rimangono scettici e la vettura non avrà mai seguito industriale. In compenso, la bellezza della Testudo folgora Ferruccio Lamborghini che negli anni seguenti affida alla Bertone lo stile di molti dei suoi modelli di successo, a cominciare dalla Miura. Disegnata da Gandini, quella che diventerà la supercar più celebrata del Toro ingloba molte delle soluzioni stilistiche concepite per la Testudo, quali i fari retrattili o il disegno delle prese d'aria ai lati dei finestrini. D'altronde la dream car di Giugiaro lascerà una lunga eredità sui future concept e granturismo dei decenni a venire. Per capirlo basta citare i primi ad ispirarsi alla Testudo: Anatole “Tony” Lapine e Larry Shinoda che firmano insieme il prototipo Corvair Monza GT. Un’esperienza che poi Lapine sfrutterà per sviluppare la 928 quando è a capo del Centro Stile Porsche e Shinoda per tracciare le linee delle Corvette C3.

TRENT'ANNI PER UN RESTAURO
A rendere più interessante la storia della Testudo è una curiosità: nel 1965 il prototipo viene utilizzato per realizzare un filmato promozionale di Shell durante il quale si scontra con l'Alfa Romeo Canguro, altra concept firmata Giugiaro per Bertone. I danni sono sostanziosi e le scarse risorse disponibili rendono impossibile la riparazione della Testudo. Per rivederla integra bisognerà aspettare gli anni Novanta, quando il neo direttore dello stile Bertone, Luciano d’Ambrosio, la restaura personalmente. Un lavoro che restituisce al mondo un modello mai uscito dal cuore di Giugiaro, come lui stesso ha ammesso in un intervista: “c’è qualcosa di speciale e di affettuoso in quello che provo per la Testudo. Era il primo prototipo per il quale mi fu lasciata mano libera, senza restrizioni, e il risultato finale catturò l’attenzione di tutto il mondo dell’automobile".

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Bertone , auto americane , car design , auto storiche


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