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pubblicato il 13 marzo 2013

Salone di Ginevra: l'auto del futuro non è solo ad idrogeno, ma "ad azoto"

Il capo degli ingegneri del sistema Hybrid Air di PSA Peugeot-Citroen ci spiega la tecnica dell'auto ibrida ad aria

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E’ una delle automobili più interessanti a livello tecnologico viste al Salone di Ginevra. E anche se debutta ancora sotto forma di prototipo si guadagna un posto sul “palco” del Palaexpo svizzero, dove i riflettori sono puntati su modelli da sogno come l’irraggiungibile Ferrari LaFerrari, l’avveniristica Lamborghini Veneno, l’avanguardista McLaren P1 o la provocante Alfa Romeo 4C. Ma l’automobile che bolle nella pentola del gruppo PSA Peugeot-Citroen è un’ibrida ad aria che promette di consumare solo 2,9 l/100 km (34,5 km/l). Dopo aver incontrato il responsabile del progetto Hybrid Air di fronte a uno spaccato della Peugeot 2008, ci siamo spostati allo stand Citroen, dove era esposta la C3 restyling: abbiamo chiesto come funziona il sistema ad Eric Pallard, capo degli ingegneri che hanno sviluppato questo progetto.

OmniAuto.it. Al suo collega Karim Mokaddem abbiamo chiesto qual è il punto di forza del sistema Hybrid Air. Secondo lei invece, quali sono punti chiave del progetto?
Eric Pallard: I concetti fondamentali sicuramente sono la capacità di recuperare energia durante la guida, molto rapidamente, molto spesso e senza sprechi, per poi riutilizzarla nel modo migliore per abbattere le emissioni di CO2 e quindi i consumi. Ecco come si è giunti alla scelta tecnologica di comprimete un fluido in un accumulatore per alimentare il sistema idraulico collegato alle ruote.

OmniAuto.it. Di recente abbiamo parlato con i vostri partner di Bosch della parte idraulica dell’Hybrid Air: ci potete spiegare se è più corretto definire il sistema un’auto ibrida ad aria o un’ibrida idraulica?
Eric Pallard: Al di là delle definizioni, la filosofia progettuale dell'Hybrid Airè molto semplice: l’aria, o meglio l’azoto, è contenuta solo nell’accumulatore, per essere poi utilizzata per aumentare la pressione del circuito idraulico. E’ questa energia che alimenta il motore-pompa azionato, questo sì, dall’olio idraulico in pressione che aziona 9 pistoni, per trasmettere infine la coppia alle ruote. Non è dunque la pressione dell’azoto che mette in moto la vettura (come accadeva per l’aria compressa nel motore dell’ingegner Guy Negre, ndr).

OmniAuto.it. Sono quindi i componenti idraulici ad essere stati sviluppati in collaborazione con Bosch?
Eric Pallard: Sì, in fase di avviamento del progetto ci siamo resi conto che avremmo avuto bisogno dell’esperienza di un fornitore di sistemi idraulici nel campo delle applicazioni industriali, per poi adattare la tecnologia alle esigenze automobilistiche. Mi riferisco in particolare al contenimento del rumore e delle vibrazioni del gruppo motore-pompa a 9 pistoni dell’unità idraulica. L’aiuto di Bosch inoltre è fondamentale anche nella gestione di quello che saranno le problematiche legate alla industrializzazione dei componenti idraulici e alla produzione in serie in grandi volumi dei componenti. Sulla base di queste sfide, il nostro obiettivo è di lanciare la prima auto di serie nel 2016.

OmniAuto.it. In che percentuale è presente l’azoto nelle bombole?
Eric Pallard: E’ azoto puro, al 100%, perché è più sicuro in caso di incendio. E ci sono anche dei vantaggi legati all’assenza dell’umidità altrimenti presente nell’aria. Il criterio è analogo all’utilizzo dell’azoto nelle competizioni per il gonfiaggio degli pneumatici. Infatti, è necessario utilizzare azoto “secco” per evitare i problemi legati ai fenomeni di condensa alle basse temperature, durante le fasi di funzionamento dell’Hybrid Air in cui l’aria viene compressa nelle bombole. In pratica è come una siringa, oppure come la pompa per gonfiare le ruote di una bici: comprimendosi l’aria si riscalda ed espandendosi si raffredda. Questo vale anche per l’azoto contenuto nelle nostre bombole, che però non contenendo umidità non va incontro ai problemi legati al passaggio di stato vapore-liquido dell’acqua, che causano problemi alle basse temperature.

OmniAuto.it. Avete riscontrato problemi legate a perdite a livello dei serbatoi, delle connessioni, delle tubature o delle valvole?
Eric Pallard: Sulla parte frontale dei serbatoi c’è una valvola con specifiche costruttive molto severe a livello di tenuta, che ci permette di essere sicuri di non perdere l’energia accumulata nel viaggio precedente per riutilizzarla quindi al viaggio successivo. Magari dopo un periodo di sosta prolungata. E poi abbiamo condotto molti test termici in Lapponia e anche in Africa, nel deserto. Per quanto riguarda il caldo eccessivo abbiamo dimensionato la rigidezza dei serbatoi per resistere all’incremento di temperatura e, di conseguenza, di volume dell’azoto. Ma il freddo è stato comunque l’ostacolo maggiore da superare per l’impianto, proprio per le questioni legate all’umidità del fluido di cui parlavamo e dei componenti che realizzano la tenuta dell’intero circuito.

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Tag: Live , Citroen , ginevra , auto ibride , interviste


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