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pubblicato il 12 marzo 2013

Salone di Ginevra: l'auto ibrida per tutti è ad aria

Abbiamo incontrato il responsabile del progetto Hybrid Air di Peugeot e Citroen: ecco come in futuro percorreremo 34 km con un litro di benzina

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Non di sola elettricità vive un’automobile ibrida: si può anche sfruttare l’energia dell’aria compressa per aiutare il motore a benzina a consumare meno. E’ questa, in estrema sintesi, la proposta del gruppo PSA Peugeot-Citroen per una nuova tipologia di veicoli con due motori, mostrata sui prototipi esposti a Parigi all’inizio dell’anno e che ora debuttano di fornite al grande pubblico del Salone di Ginevra. Ed è proprio allo stand Peugeot del Salone di Ginevra (accanto al prototipo della 2008 Hybrid Air) che abbiamo incontrato Karim Mokaddem, ovvero il responsabile del progetto Hybrid Air presso il dipartimento di Ricerca e ingegneria avanzata di PSA.

OmniAuto.it. Sul suo biglietto da visita leggo che lei è “Executive Manager Change Acceleration Process and Disruptive Innovation”: l’auto ibrida “ad aria” è davvero una tecnologia che può segnare un cambio di rotta decisivo verso una mobilità più sostenibile?
Karim Mokaddem: “Noi di PSA Peugeot-Citroen ne siamo convinti. E ovviamente non solo in riferimento alla sostenibilità ambientale, ma anche per quel che riguarda i costi, perché il sistema Hybrid Air che mostriamo al pubblico del Salone di Ginevra sarà l’automobile full hybrid per tutti”.

OmniAuto.it. Può spiegarsi meglio?
Karim Mokaddem: Anzitutto si tratta di una tecnologia globale, cioè adattabile facilmente a tutti i mercati grazie alla maggiore semplicità rispetto ad un veicolo ibrido elettrico. Ecco perché l’brido ad aria ha le carte in regola per essere competitivo anche se confrontato con le auto spinte solamente da motori termici tradizionali. Non si tratta, quindi, solamente della migliore soluzione per un’auto ibrida di piccole dimensioni, come un’utilitaria o una compatta.

OmniAuto.it. Dunque avete “congelato” lo sviluppo dei prototipi Peugeot 308 e Citroen C4 ibride con il 1.6 turbodiesel HDi? Sembravate essere arrivati a buon punto, con un bel vantaggio sulla concorrenza...
Karim Mokaddem: No, non abbiamo cambiato idea. In realtà abbiamo intrapreso una terza strada nell’ambito delle automobili ibride. Infatti, nessun costruttore oggi può permettersi di sviluppare tecnologie diverse per tutti i mercati dov’è presente nel mondo. E allora ecco da dove nasce la nostra strategia: in questa logica delle economie di scala abbiamo voluto individuare un'unica tecnologia, da sviluppare per tutti i mercati. Di qui la scelta di un motore piccolo, leggero, semplice, poco costoso da usare e nella manutenzione, come il nostro 3 cilindri a benzina 1.2 litri di cilindrata. Il candidato giusto da abbinare a un’ibridizzazione efficiente e affidabile, anche nelle condizioni di guida più difficili come quelle dei mercati emergenti.

OmniAuto.it. Con la Peugeot 3008 Hybrid4 siete stati i primi al mondo ad avere un ibrido con motore Diesel. Perché non eleggere quella architettura ad unica tecnologia da sviluppare?
Karim Mokaddem: Non abbiamo voluto farci condizionare da quanto già esiste, rischiando di perdere l’occasione per immaginare una nuova tipologia di powertrain, che funzioni meglio nelle condizioni di guida più sfavorevole per i consumi: la marcia cittadina. D’altronde l’attuale tendenza tecnologica è quella di seguire l’evoluzione delle auto ibride, che con la diffusione dei veicoli plug-in stanno diventando in un certo senso delle ibride ad elettricità estesa. Con il sistema Hybrid Air, d’altro canto, invece che trovare un modo per aumentare i chilometri di autonomia abbiamo concentrato gli sforzi per trovare un modo di ridurre drasticamente i consumi del motore tradizionale, aiutandolo in una maniera diversa dal passato.

OmniAuto.it. Qual è secondo voi il punto di forza del sistema Hybrid Air?
Karim Mokaddem: Per i dettagli tecnici lascio la parola al capo-ingegnere del sistema Hybrid Air Eric Pallard, ma sicuramente si può dire che uno dei punti chiave a livello tecnico sarà la trasmissione: l’azoto compresso contenuto nelle bombole mette in pressione l’olio del circuito idraulico, che alimenta a sua volta il motore-pompa prima far fluire coppia alle ruote attraverso il cambio. Proprio la scatola di trasmissione, completamente nuova e specificatamente sviluppata per le Peugeot e le Citroen Hybrid Air, rappresenta il cuore del progetto. Da un lato gestirà il motore a combustione, dall’altro il motore-pompa idraulico, per realizzare infine la trazione.

OmniAuto.it. Possiamo ipotizzare qualcosa di simile alla scatola di ingranaggi a rotismi epicicloidali che equipaggia le ibride del gruppo Toyota?
Karim Mokaddem: In parte sì, perché abbiamo sviluppato un componente aggiuntivo inedito di cui per ora non possiamo fornire ulteriori dettagli.

OmniAuto.it. Utilizzerete anche delle frizioni come nei cambi automatici con convertitore di coppia più evoluti?
Karim Mokaddem: No, assolutamente no.

OmniAuto.it. Con le auto ibride elettriche le batterie si scaricano in fretta se la richiesta di potenza è elevata. E’ lo stesso per i serbatoi di azoto compresso?
Karim Mokaddem: Se parliamo di potenza, il nostro sistema ha il vantaggio di sfruttare una peculiarità dei sistemi idraulici, cioè quella di essere in grado di trasmettere un’elevata potenza e oltretutto di garantire un’alta densità di potenza, migliore rispetto all’accoppiata batteria-motore elettrico. In pratica, al motore idraulico è abbinato un accumulatore di energia di taglia inferiore (dimensioni, peso, volume, ndr) rispetto a quanto serve alle batterie che alimentano un motore elettrico.

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Tag: Live , Peugeot , ginevra , auto ibride , interviste


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