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Retrospettive

pubblicato il 20 gennaio 2013

Peugeot 205 Turbo 16, gli artigli del Leone nei rally

Ideata per promuovere l'utilitaria, diventa un'icona delle gare vincendo due mondiali rally e due Dakar

Peugeot 205 Turbo 16, gli artigli del Leone nei rally
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Superata con disinvoltura la crisi petrolifera del 1973, Peugeot si trova di colpo sull'orlo del baratro finanziario all'inizio degli anni Ottanta. A fare precipitare la situazione sono il fallimento dell'accordo con Chrysler per commercializzare i “Leoni” negli States e la difficile situazione economica generale che erode le vendite di una gamma ormai obsoleta. I numeri parlano chiaro: la quota di mercato europea del Gruppo, quindi comprese Citroen e Talbot, è scesa dal 17,2 a 12%. Ad aggravare la situazione è la mancata ristrutturazione aziendale che rende poco competitivi i listini del marchio: per produrre 1200 auto al giorno Peugeot impiega 8000 operai, il doppio della concorrenza del Sol Levante. Non a caso le perdite finanziarie raggiungono gli 8,3 miliardi di franchi francesi tra il 1980 e il 1984. Una crisi profonda che nel dicembre 1983 Bertrand Peugeot sintetizza così: “Le banche estere ci hanno abbandonato e le altre lo faranno a gennaio. Abbiamo ricavato il massimo dalle linee di credito sulle banche francesi. Stiamo perdendo il controllo. Talbot è morta, Citroen è in una situazione catastrofica rispetto a Peugeot che è l'unica a risanarsi. Non siamo lontani dalla crisi di liquidità, che richiede la presentazione dell'istanza di fallimento”.

DALLA CRISI AL RISANAMENTO
La reazione della proprietà è immediata. Nomina un nuovo gruppo dirigenziale con Jean Boillot a capo di Peugeot, che per la prima volta pone al comando aziendale uomini della finanza anziché gli ingegneri. I rinnovati vertici avviano il risanamento con misure drastiche, quale la riduzione del personale del 26%, e con un'inedita strategia industriale. Gli stabilimenti obsoleti sono chiusi e quelli rimanenti profondamente ristrutturati introducendo sistemi di automazione e robotizzazione, nonché un'organizzazione del lavoro “just in time” tipica di Toyota. Il compito di ridare slancio alla vendite spetta al progetto M24 avviato nel 1977 da Jean-Paul Parayre e che dovrebbe concludersi con il debutto sul mercato della sostituta della 104 che passa alla storia come 205.

UNA SQUADRA DI TALENTI
Per valorizzare la futura vettura Jean Boillot impone una vera rivoluzione: il modello sarà prodotto in numerose versione con alcune di impronta sportiva. L'idea è di promuovere la 205 ed il marchio partecipando al mondiale di rally di Gruppo B con un modello da progettare “ad hoc”. L'imperativo è vincere e per riuscirci l'unica via è affidarsi ai migliori tecnici del momento. Anche perché il mondo dei rally si è evoluto molto negli ultimi lustri lasciando poco spazio al dilettantismo. A confermarlo sono le sofisticate rivali, come la Lancia 037, vincitrice del mondiale costruttori del 1983, e ancora più la rivoluzionaria Audi Quattro a trazione integrale che ha conquistato l'alloro piloti con Hannu Mikkola. Per provare a batterle Boillot crea una struttura specifica per lo sviluppo della 205 da gara, la Peugeot Talbot Sport, e chiama al suo servizio personaggi di spicco. La direzione della divisione è affidata a un copilota di rally che da poco ha appeso il casco al chiodo e mostra notevoli doti manageriali, Jean Todt. A completare la “squadra” sono Jean-Claude Vaucard, ingegnere con un passato in Chrysler Francia e ora a capo del progetto tecnico, André de Cortanze, ex Alpine che si occupa del telaio, e Jean-Pierre Boudy, tecnico che ha contribuito allo sviluppo dei motori turbo di F1 in Renault e che adesso ha l'incarico di progettare l'unità ella 205 da rally.

LA TURBO 16 STRADALE
Todt e i tecnici hanno carta bianca e possono lavorare sulle soluzioni che ritengono più innovative. La scelta di Vaucard cade su una carrozzeria monoscocca con due longheroni addetti al supporto della meccanica e su un'architettura con motore centrale, impostazione già sperimentata con il prototipo 305 Rally che assicura una ripartizione dei pesi ottimale. Per il propulsore si opta per l'unità di 1.775 cc con 16 valvole e turbocompressore in grado di erogare 320 CV, mentre per la trasmissione è d'obbligo, considerati i successi dell'Audi, la trazione integrale. Lo sviluppo parte dal cambio Citroen SM al quale vengono collegati dei differenziali e un sofisticato sistema di gestione che permette di modulare la trazione in base alle esigenze, con la coppia sull'asse anteriore che può oscillare tra il 25 e il 45%. L'estetica riprende le linee della 205 ideate dal Centro Stile capitanato da Gerard Welther, ma con carreggiate allargate e ampie prese d'aria. Uno stile aggressivo che rimane nei 200 esemplari omologati per l'uso stradale, come impone il regolamento del Gruppo B, note con il nome di 205 Turbo 16 o più semplicemente T16. Rispetto alle versioni da corsa, note come EVO, ha motore di “appena” 200 CV, una velocità di 209 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h in 6”.

IL DEBUTTO MONDIALE
La realizzazione della 205 da competizione procede lentamente, così come la messa a punta affidata all'esperto pilota Jean-Pierre Nicolas. Che testa la T16 sul circuito di Montefontaine, sugli sterrati delle cave di Lardy e su alcuni tracciati del Rally di Sanremo. La vettura è molto innovativa e richiede tempo per trovare le giuste regolazioni e la necessaria affidabilità. I ritardi si accumulano finché Todt rompe gli indugi e decide di verificare sul campo i livelli raggiunti e di proseguire lo sviluppo sul terreno più difficile: le corse. Ottenuta l'omologazione il 29 marzo 1984, la T16 debutta nel campionato a stagione inoltrata al Tour de Corse. Le due 205 sono affidate ad Ari Vatanen, campione del mondo del 1981 che corre in coppia con l'inglese Terry Harryman, e a Jean-Pierre Nicolas. Il pilota finlandese parte fortissimo, stupendo gli avversari e gli stessi uomini Peugeot. A interrompere il sogno di un debutto vincente è l'uscita di strada nelle tappe finali. A concludere la gara è Nicolas, quarto grazie a un strepitoso tempo nella speciale Liamone-Suariccio. Non va meglio alla seconda uscita sugli sterrati dell'Acropoli, dove Ari impone il ritmo prima di abbandonare la corsa per guasti meccanici. Saltati gli appuntamenti di Nuova Zelanda e Argentina, il team Peugeot si ripresenta alla Mille Laghi, terreno natale di Vatanen. Il pilota scandinavo non si lascia sfuggire l'occasione e coglie la prima vittoria davanti al duo della Lancia 037. La storia si ripete nelle due gare successive al quale è iscritta la 205: il Rally di San Remo e il RAC, dove la T16 precede le Audi Quattro che a fine anno conquistano il mondiale marche e quello piloti con Stig Blomqvist. Il team del Leone, malgrado la scarsa partecipazione, chiude con il quarto posto nella classifica piloti e con il terzo in quella riservata ai costruttori.

IL TITOLO DEL 1985
Nel 1985 alla coppia Vatanen-Harryman è affiancato il duo tutto finlandese costituito da Timo Salonen e Seppo Harjanne. L'avvio di stagione è strabiliante: a Monte Carlo e in Svezia Ari vince e Timo è terzo, mentre in Portogallo a imporsi è Salonen. Dopo la battuta d'arresto al Safari, Peugeot fa debuttare al Tour de Corse la EVO2, modello con appendici aerodinamiche più vistose e, soprattutto, con un nuovo turbo Garrett che consente di elevare la potenza oltre i 400 CV. Le T16 vanno fortissimo, ma un incidente mette fuori causa Ari mentre la seconda vettura, affidata a Bruno Saby, giunge seconda alle spalle di un sorprendente Jean Ragnotti con la Renault 5 Maxi Turbo. E' il preludio alla corsa verso l'alloro mondiale. A sorpresa, però, il protagonista non è Vatanen, cappottatosi in Argentina e salvo per miracolo, ma Salonen che coglie quattro vittorie consecutive (Grecia, Nuova Zelanda, Argentina e Finlandia) che gli valgono il titolo di campione del mondo. A salire sul gradino più alto, quello del mondiale costruttori, è pure Peugeot, grazie pure al quarto posto di Ari malgrado l'assenza nelle ultime quattro gare del mondiale.

1986: BIS A TAVOLINO
Nel 1986 le rivali si presentano con modelli più potenti e sofisticati: Audi Quattro S1, Toyota Celica Twin-Cam e soprattutto Lancia Delta S4, dominatrice dell'ultimo appuntamento dell'anno precedente. La Peugeot risponde con una T16 ancora più performante e 560 CV! Confermato il duo vincente, il team francese affida la seconda vettura a Juha Kankkunen e iscrive altre T16 in varie corse con piloti diversi, tra i quali Bruno Saby e Michele Mouton. Che la stagione sarà più combattuta lo si capisce subito al Monte Carlo, dove la Delta di Toivonen precede la T16 di Salonen e la Quattro di Mikkola. Tre auto che rimangono le protagoniste del campionato, mentre tra i piloti il duello si riduce presto a due: Juha Kankkunen e Markku Alén con la Lancia. Il primo trionfa in tre gare (Svezia, Grecia e Nuova Zelanda), il secondo, pur non vincendo, coglie una lunga serie di podi che lo fanno rimanere in corsa per il titolo che si decide all'ultima gara, Olympus Rally negli Stati Uniti. Markku è in vantaggio in classifica grazie alla squalifica delle Peugeot al San Remo per uso di minigonne irregolari, e sembra imprendibile. Juha spinge a fondo, ma non riesce a replicare i tempi di Alen e non può fare meglio di un secondo posto. Un esito che conferisce il mondiale piloti ad Alen e quello costruttori a Lancia. A ribaltare le graduatorie è la FISA che annulla i risultati del Rally di San Remo, vinto da Alen, per l'ingiusta esclusione dei Leoni. Una decisione che, di fatto, assegna il titolo piloti a Kankkunen e quello marche a Peugeot, vincitrice di 6 gare su 12 grazie ai due successi di Solonen, terzo nel mondiale, e di Saby al Tour de Corse.

I SUCCESSI ALLA DAKAR
A chiudere la carriera della 205 nel mondiale rally sono alcuni eventi drammatici occorsi durante la stagione 1986 (ma il preludio si ha nel 1985 con la morte di Attilio Bettega a Tour de Corse): l'uscita di strada della Ford di Joacquin Santos in Portogallo che uccide tre spettatori ferendone altri 30 e l'incidente in Corsica dove Henri Toivonen e Sergio Cresto perdono la vita nella loro Lancia in fiamme. Due tragedie che inducono Jean-Marie Balestre, patron della FIA, a bandire le vetture del Gruppo B, T16 compresa, dal 1987. Il team Peugeot decide allora di puntare ai Rally-Raid con delle Turbo 16 con passo allungato per fare posto ai serbatoi supplementari e con un motore di “appena” 380 CV ma è più “solido”. Il debutto è al Rally dei Faraoni del 1987, concluso con la vittoria di Ari Vatanen. Il finlandese concede la replica alla più nota Parigi-Dakar, competizione dove le “piccole” 205 precedono vetture ben più adatte ai deserti, quali Range Rover e Mitsubishi Pajero. Un exploit reso più significativo dal “bis” ottenuta all'edizione 1988 per merito di Juha Kankkunen.

PROMOTRICE DI PROFITTI
Nel 1988 la T16 abbandona le corse (ma la 205 rimane protagonista nei campionati di Gruppo N e A con le GTI e le Rally) consapevole di avere fatto il proprio dovere. In soli cinque anni ha ridato lustro a Peugeot contribuendo a fare vincere alla 405 i titoli di Auto dell'Anno in Europa e di The European Car of the Year negli USA (1988). Ma soprattutto ha favorito la crescita delle vendite e a fare tornare positivo il bilancio del Gruppo che, dal 1987 al 1991, segna profitti per 40,6 miliardi.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Peugeot , auto storiche


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