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pubblicato il 23 novembre 2006

H2ROMA 2006: il workshop

H2ROMA 2006: il workshop

Si è concluso con successo H2ROMA 2006, la quinta edizione del convegno sull'energia, la mobilità e lo sviluppo sostenibile tenutosi per il quinto anno consecutivo nella Capitale.



Nella due giorni di evento, il 21 ed il 22 novembre, un pubblico numerosissimo si è diviso fra Piazza del Popolo - con l'ampio Agorà espositivo e lo spazio Test Drive - e la prestigiosa sala della Protomoteca del Campidoglio dove si è tenuto il workshop scientifico con la stampa.
Quest'ultimo ha costituito l'asse portante dell'evento e ha visto i rappresentati di Istituzioni, del mondo scientifico e delle Case costruttrici illustrare rispettivamente le proprie innovazioni, le proprie conquiste e le proprie realizzazioni su quattro ruote.



E' opportuno premettere che nell'Unione Europea il trasporto è il solo settore che fa registrare emissioni inquinanti di CO2 in aumento. Infatti, il comparto energetico dipende oggi per il 98% dal petrolio, il 70% del quale è destinato proprio all'autotrazione (contro il 30% del 1970). Un dato aggravato dal fatto che l'UE importa petrolio per il 70% del suo fabbisogno con prospettive di arrivare al 90% nel 2020. Scontato che, se si coniugano queste cifre (ed i riflessi che esse hanno sia sulla bilancia dei pagamenti, sia sulla "dipendenza" politico-energetica dai fornitori) con l'impatto ambientale, ne deriva l'urgente necessità di trovare un rimedio.



Sono emerse, pur nel perseguimento del comune obbiettivo di abbattere l'inquinamento attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi, differenze di approccio e di soluzioni che credo il lettore potrà trovare interessanti; qui infatti non si parla più di futuro a 20 o 30 anni, ma di soluzioni già oggi in strada o che - attualmente in laboratorio - saranno acquistabili in un futuro abbastanza ravvicinato.



Ovviamente il cammino per arrivare ad una circolazione composta da soli "ZEV" (Zero Emission Vehicle) è decisamente lungo (l'obbiettivo UE al 2020 è l'abbattimento del 20% delle emissioni inquinanti da autotrazione), mentre le proposte e le soluzioni viste in questa due giorni, fanno ben sperare anche a breve termine. Accenniamo quindi alle posizioni del mondo scientifico, alle realizzazioni dei costruttori ed arriviamo infine alle Istituzioni.





IL MONDO SCIENTIFICO


L'Università "La Sapienza": Il CIRPS ha sottolineato come una produzione annua (potenzialmente raggiungibile in Italia) di 7/8 milioni di tonnellate di Idrogeno corrisponda ad una produzione di 20 milioni di tonnellate di petrolio e, a proposito della possibilità di utilizzo dell'idrogeno, ha brevemente illustrato il progetto HOST (Human Oriented Sustainable Transport) realizzato a Civitavecchia con un finanziamento pubblico triennale e, che dovrà produrre un sistema di trazione a fuel cell da destinare alla motorizzazione di flotte di bus sia in Italia che in Europa.



Il CNR sta portando avanti progetti relativi a generazione pulita di energia da combustibili fossili, uso razionale dell'energia nei trasporti, generazione distribuita di energia, produzione - trasporto - distribuzione - ed utilizzo dell'idrogeno ecc.; secondo il CNR lo scenario europeo di rinnovo del parco circolante al 2030, verte su una dinamica legislativa, europea e dei singoli stati membri, che sostenga il cambiamento (sostegno alla ricerca scientifica, detassazioni ed altre agevolazioni che favoriscano il rinnovo del circolante), sulla disponibilità industriale di nuove tecnologie (passaggio dalla sperimentazione alla produzione), sulla disponibilità di combustibili alternativi, e su un rapporto costo/benefici che renda attraente il loro utilizzo.



L'ITAE sta gestendo progetti relativi alla realizzazione di: A) un prototipo di generatore di Idrogeno per la produzione di energia per usi domestici, compresa la ricarica delle fuel cell dell'auto ad idrogeno di famiglia, come oggi si potrebbe fare - semplificando - con la presa elettrica per la ricarica dell'auto con tale tipo di trazione; per inciso tale generatore potrebbe produrre energia anche per usi più tipicamente domestici quali riscaldamento, energia elettrica ecc.; B) un minibus, di un minivan e di un quadriciclo ad idrogeno; C) un progetto per la costituzione di un Centro per la promozione ed il trasferimento delle tecnologie energetiche.



L'ENEA: prevede, nel 2015, un'ampia coabitazione fra veicoli a combustibili tradizionali e mezzi ad emissioni non nocive; anche l'ENEA, come l'ITAE, punta sull'idrogeno nel lungo termine (2020/2030) , mentre, nel medio termine, vede l'affermazione dell'ibrido (trazione elettrica + motorizzazioni tradizionali), dei biocombustibili ( bioetanolo puro e miscela di bioetanolo e benzina), del metano (da solo e combinato con idrogeno) e, appunto nel lungo termine, dell'idrogeno;

Il Politecnico di Torino che conduce ricerca e sperimentazione sui temi che ci occupano in collaborazione con il mondo imprenditoriale, dando così un immediato risvolto pratico alla propria attività.



LE CASE AUTOMOBILISTICHE



La manifestazione ha registrato la partecipazione attiva di BMW, FIAT, FORD, GM, HONDA, il Gruppo PSA, TOYOTA e VOLVO, sia in veste di espositori statici (nell'Agorà di Piazza del Popolo) e dinamici (auto in prova al pubblico), che in veste di relatori. L'approccio al problema della mobilità sostenibile non è però univoco se non nell'obbiettivo di arrivare ad inquinare meno.

BMW, che ha iniziato a "lavorare" sulle trazioni alternative sin dal 1978, persegue con convinzione la via dell'idrogeno anche in previsione dell'introduzione di norme fortemente restrittive che potrebbero gradualmente portare - in un processo di lungo periodo - all'omologazione dei soli ZEV. I problemi che presenta attualmente di questo tipo di carburante, sono individuabili:
a) nei sistemi di produzione (occorre produrre Idrogeno in modo ecologico, altrimenti siamo punto e accapo).
b) nella scarsa autonomia (il "serbatoio" della BMW HYDROGEN 7, ha una capacità di 8 KG di idrogeno corrispondenti ad una percorrenza di 200 Km pari a 25 Km/Kg. Poiché il costo per Kg è pari ad 8 Euro se ne deduce che tanto si spende, in carburante, ogni 25 km contro un costo, sempre per 25 km, di circa 3 euro; ovviamente al Fuel Cell si affianca una motorizzazione tradizionale con 500 km di autonomia); le cifre - da un punto di vista di convenienza economica - non sono del tutto confortanti ma il risultato, da un punto di vista di impatto sull'ambiente è assoluto!).
c) nell'inesistenza di una rete distributiva.
d) la complessità della gestione di un gas che, per solidificarsi, ha bisogno di essere raffreddato a meno 253°C.

FIAT si muove in 4 direzioni, legate ad obiettivi attuali, di breve e medio periodo, di lungo termine, futuribili.
Oggi: Fiat sta spingendo sul natural-power (Flex-fuel, metano) in quanto il metano (Fiat è market-leader in Europea per questo tipo di alimentazione) inquina l'80% in meno rispetto ai carburanti tradizionali, già esistono le infrastrutture, è economicamente più conveniente della benzina e del gasolio, ha emissioni di gran lunga inferiori, il costo di gestione dell'auto così alimentata è inferiore a quello della vettura ad alimentazione tradizionale. In occasione di H2ROMA Fiat ha esposto la Panda-Panda, caratterizzata dalla doppia alimentazione benzina+metano. La Casa torinese ritiene che il metano prenderà sempre più piede come primo equipaggiamento con la benzina come seconda opzione.
Nel breve e medio periodo: altro tipo di alimentazione nel quale Fiat crede fermamente è l'Etanolo/Bioetanolo tant'è che ha realizzato le tecnologie Flex-fuel (Benzina, etanolo e miscela dei due) e Tetrafuel (idem c.s. + metano) già applicata sulla Multipla Multieco
Nel lungo termine (entro il 2020): vede bene una convivenza dei sistemi a Metano ed Idrogeno per arrivare poi (ottica futuribile) al solo Idrogeno.
A Piazza del Popolo Fiat ha mostrato la Panda-Panda e il prototipo della Panda Hydrogen.

FORD: dimostra di avere un approccio assolutamente pragmatico adottando il carburante che rappresenta a suo avviso il miglior compromesso fra eco-compatibilità, economicità e reperibilità, posizionandosi sull'E85 (una miscela fatta all'85% da bioetanolo e al 15% da benzina). In Svezia è stata così commercializzata la Focus Flexi-fuel, resa disponibile successivamente in Germania, in Inghilterra, Spagna, Austria, Olanda, Norvegia, Irlanda, ma non in Italia e la spiegazione è semplice: in Germania a gennaio non esistevano distributori di etanolo o bioetanolo, ad oggi ve ne sono 65; in UK 12, in Irlanda 6, in Olanda 2, Svizzera 1. E in Italia? Zero purtroppo. Speriamo che sia di buon auspicio in questo senso la donazione da parte di Ford al Comune di La Spezia di due Focus Flexi-fuel, per ora costretta a funzionare a benzina.

GM: il colosso americano si muove su ibrido e bioetanolo, fermo restando l'obiettivo finale delle pile a combustibile. Quest'ultime vengono già sperimentate con il prototipo Opel Hydrongen 3, tra l'altro presente ad H2ROMA e disponibile per i Test Drive di Piazza del Popolo. Per quanto riguarda le soluzione già praticabili, GM vanta una grande esperienza in tema di bioetanolo, avendo introdotto da due anni e con successo la Saab 9-5 BioPower. Il passo successivo è quello di far coabitare l'alimentazione a bioetanolo puro (E100) con l'elettricità, da cui il prototipo BioPower Hybrid Concept realizzato su base 9-3 e capace di 260 cavalli.

HONDA: ha iniziato la sperimentazione sull'idrogeno nel 1999; nel 2005 in California, ha consegnato una Honda FCX (570km di autonomia, 160km/h) ad una famiglia per verificare, sul campo, gli esiti di un utilizzo quotidiano; nel 2008 dovrebbe venire immessa sul mercato una "Home Energy Station" per la produzione di energia per riscaldamento, energia elettrica per uso domestico, e per il pieno dell'auto.
Per l'immediato, Honda propone da qualche mese la seconda generazione della Civic Hybrid, caratterizzata da una propulsione ibrida benzina + elettrico.

GRUPPO PSA: il Gruppo francese segue la strada del perfezionamento dei motori termici, degli ibridi e dell'alimentazione a bioetanolo. Nel medio termine (dal 2010 in poi) vede bene il Diesel-Hybrid mentre nel lungo termine l'elettricità e/o l'idrogeno.
A partire da metà 2007 Peugeot e Citroen immetteranno sui mercati ove sia commercializzato correntemente il bioetanolo, veicoli con tecnologia Flexi-Fuel. E proprio ad H2ROMA è stato possibile provare su strada una Peugeot 206 Flexi-Fuel sperimentale.

TOYOTA: è leader nelle classifiche di vendita di auto ibride con la Toyota Prius (550 mila vetture vendute dal 1997 ad oggi); altre realizzazioni, sempre nel campo dell'ibrido, sono la Lexus RX400h (SUV), la Lexus GS450h (berlina) e la Lexus LS600h (ammiraglia top di gamma); la Toyota si vuole porre come leader non solo nello specifico campo di miglioramento della qualità delle emissioni, ma anche come produttore "eco-compatibile" d'eccellenza attraverso l'impiego di materiali riciclabili nei cicli di produzione. Ad H2ROMA sono stati esposti i modelli più recenti che sfruttano questa tecnologia e potevano anche essere provati su strada.



LE ISTITUZIONI



Va detto che in questa occasione gli osservatori hanno rilevato una tensione all'obbiettivo ed un tentativo di coordinamento con il mondo della ricerca e quello della produzione, maggiori rispetto al passato. Rimangono tuttavia divisioni di competenze, moltiplicazioni di funzioni e mancanza di uniformità tipiche della macchina statale italiana. Ad esempio è stato sottolineato da un ricercatore appartenente ad organizzazione di primo livello, come le deleghe concesse alle Regioni - anche nel campo della ricerca scientifica - stiano producendo un proliferare di progetti talvolta simili (o assimilabili) tra loro con conseguente dispersione di risorse sia intellettuali che finanziarie pubbliche; per poter ottimizzare i processi, sarebbe quindi auspicabile un maggior coordinamento a livello nazionale ed un'unica regia.
Altro esempio è quello relativo al bioetanolo ed al cosiddetto biodiesel che viene gradualmente immesso in produzione (miscelato sino al 5% con il gasolio tradizionale) senza però applicare, nonostante si abbattano leggermente le emissioni inquinanti, alcuna riduzione sul prezzo alla pompa. E ancora cosa dire della differenza di comportamento degli altri Governi dell'Unione Europea nei confronti sempre del bioetanolo e del biodiesel rispetto all'Italia?
Se da una parte il Ministro Pecoraro Scanio in sede dell'H2ROMA ha testualmente affermato che vorrebbe vedere l'agricoltore produrre l'olio di colza per trazione agricola personale, in totale esenzione fiscale analogamente a colui che produrebbe bio-etanolo per uso personale, dall'altra si ritiene che questi concetti ultra-liberisti, farebbero "schioppà" (ci sia permesso il richiamo al romanesco di belliniana memoria) il Ministro dell'Economia che, come i suoi predecessori di qualsivoglia credo politico, sul mondo dell'auto poggia una buona parte delle entrate fiscali.

L'edizione 2006 di H2ROMA ci ha confermato che in Italia scienza e tecnologia sono anni luce avanti alle Istituzioni, effettivamente, collegandosi sempre più strettamente in un circolo virtuoso che va dalla formazione allo studio e dalla sperimentazione alla produzione in tempi sempre più ravvicinati.
E' da comprendere che il bastimento statale non ha l'agilità di una imbarcazione da regata e che lo stesso colpo di timone produce sulla prima una reazione a lungo termine, mentre sulla seconda la virata è immediata.

Speriamo che prevalga il buon senso e che consenta dei risultati a medio lungo!

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Attualità , mobilità sostenibile


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