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Retrospettive

pubblicato il 13 gennaio 2013

Maserati Quattroporte, il Tridente dei Vip

Presentata nel 1963 ha sedotto regnanti, industriali e personaggi del jet set.

Maserati Quattroporte, il Tridente dei Vip
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Nel 1961 l'Italia festeggia il secolo di vita nel pieno dell'euforia del “miracolo economico” che lievita gli stipendi e promette di esaudire i desideri sopiti per anni. Come quelli di possedere un'automobile, icona di prosperità e libertà. E se i ceti bassi sognano le Fiat 500 e 600, quelli altolocati fantasticano di viaggiare a bordo di ammiraglie di lusso dal carattere sportivo. Un desiderio, però, spesso represso per l'esiguità delle proposte sul mercato. A parte qualche esemplare nelle gamme di Lancia, Mercedes o Jaguar, le berline con indole briosa sono una vera rarità.

LA RIVALITA' CON FERRARI
A intuire che il maggiore benessere apre un nuovo mercato potenzialmente interessante è Gino Rancati, giornalista sportivo e grande appassionato di automobili, che confida il suo presagio a Omer Orsi, patron della Maserati. L'idea piace alla dirigenza del Tridente, consapevole che in commercio esistono diverse sportive di razza, ma nessuna in grado di offrire abitabilità e comfort adeguati alle volontà dei nuovi ricchi. E certa che un ammiraglia dal carattere deciso può fornire un'ottima immagine al marchio e rilevarsi decisiva nella sfida con la rivale di sempre, la Ferrari. Che primeggia tra le supersportive, ma che non produrrà mai una berlina di grandi prestazioni, almeno finché sarà in vita il Drake. Fattore che potrebbe consentire a Maserati di recuperare il gap di vendite che la separa dal Cavallino Rampante e rilanciare la domanda delle sportive pure.

LA MECCANICA DI ALFIERI
Per lo sviluppo del nuovo modello, conosciuto con il codice Tipo 107, Orsi incarica Giulio Alfieri, ingegnere fidato presente a Modena dal 1953 e “padre” di diverse vetture di successo del Tridente, come la 3500 e la 5000 GT. E soprattutto responsabile dell'evoluzione dei motori otto cilindri mantati su esemplari di serie e da competizione. Un'esperienza che riversa sulla futura ammiraglia equipaggiandola con il V8 da 4,2 litri con quattro carburatori doppiocorpo Weber capace di erogare 260 CV e recuperando diverse soluzioni tecniche d'avanguardia utilizzate su vetture del passato. Lo schema di base è quello classico, con motore anteriore disposto in posizione longitudinale e trazione posteriore. Il telaio è di tipo misto, con una monoscocca per abitacolo e posteriore e una struttura ausiliaria per le componenti meccaniche. Per le sospensioni Alfieri opta per uno schema a ruote indipendenti con trapezi nell'anteriore e per un ponte De Dion dietro, il tutto “condito” con ammoritizzatori idraulici telescopici. Per il cambio la scelta cade sul sofisticato ZF a cinque velocità (in opzione un tre marce automatico), mentre l'impianto frenante è a dischi con doppio circuito idraulico e doppio servofreno.

LO STILE DI FRUA
Per lo stile Omer si affida a Pietro Frua, designer entrato giovanissimo negli Stabilimenti Farina, dove ad appena ventiduenne diventa Direttore del Centro Stile, e da qualche lustro in prorpio e con una consolidata collaborazione con il marchio emiliano. Per la Tipo 107 Pietro si ispira alle linee della 5000 GT realizzata per l'Aga Khan Karim nel 1961, dal quale riprende il frontale affilato caratterizzato dai quattro fari rettangolari e dal grande Tridente della calandra, nonché il parabrezza avvolgente tanto apprezzato sulle GT Maserati del recente passato. La struttura è allungata per inserire le due porte supplementari, fattore che incrementa il passo a 275 cm e la lunghezza totale a 5 metri. Una dimensione extra large che Frua riesce a mantenere elegante grazie alla ridotta altezza (136 cm) e a forme sinuose e profilate.

IL DEBUTTO A TORINO
La realizzazione della nuova vettura procede celermente e nell'autunno del 1963 è pronta per essere svelata al Salone dell'automobile di Torino con il nome di Quattroporte. Lo stupore per la creatura modenese è fortissimo e suscita forte entusiasmo. Ad attrarre sono la linea tre volumi e l'elegante interno, comodo per ospitare cinque persone e con una ricca dotazione costituita, tra l'altro, di interni in pelle, servosterzo, condizionatore e quattro alzacristalli elettrici. D'impatto è pure la strumentazione, in particolare per il cruscotto con tachimetro e contagiri di grandi dimensioni e cinque piccoli elementi circolari comprendenti, tra l'altro, temperatura di olio e acqua e l'aperaggio della batteria. A piacere sono, però, soprattutto le prestazioni conferite dal V8, capace di spingere la mole di 1.650 kg fino ai 230 km/h, di passare da 0 a 100 km/h in 10,5” e di fermare il cronometro sul chilometro da fermo alla tacca dei 28,9”. Unico neo sono i consumi: 11,9 l/100 km viaggiando a 80 km/h. Valore che raggiunge i 29,1 l/100 km (poco più di 3 km con un litro!) se si sfrutta la Quattroporte ai limiti. Un difetto di scarso rilevo, visto che la benzina costa poco e che il primo shock petrolifero è ancora lontano di un decennio. E poi si può contare su due serbatoi da 120 litri in grado di offrire un'adeguata autonomia.

I VIP IN CODA PER LEI
In poco tempo la Quattroporte diventa un vero e proprio oggetto del desiderio. Gli ordini si accumulano cogliendo impreparati i vertici del Tridente che devono potenziare la produzione, inizialmente pensata per assemblare un esemplare al giorno. Ma malgrado il prezzo esorbitante (6.230.000 lire, contro le 465.000 lire della Fiat 500) la lista d'attesa si allunga di giorno in giorno. A mettersi in fila sono regnanti, come il Principe Ranieri di Monaco o il segretario del Partito comunista dell'Unione Sovietica Leonid Breznev, e industriali e miliardari, come l'Aga Khan Karim che aggiunge alla propria collezione due Quattroporte. Ad allungare la coda sono personaggi sportivi, quali Nils Liedholm e Nino Benvenuti, e del grande schermo, come Sergio Leone, Marcello Matroinani, Virma Lisi e Alberto Sordi che, si narra, chiede a Orsi un pagamento dilazionato pur di non sborsare l'intera cifra in un'unica rata.

LA STORIA CONTINUA
Il successo della Quattroporte si rafforza con le evoluzioni successive, a partire da quella del 1966 che introduce i doppi gruppi ottici rotondi nell'anteriore e allestimenti più curati nell'abitacolo, dove compare una raffinata plancia con inserti in radica. Negli anni arriva anche una nuova unità da 4,7 litri in grado di fare correre la berlina oltre i 250 km/h. A complicare l'esistenza dell'ammiraglia del Tridente, però, sono le complicate vicende azionare che vedeno la proprietà passare in mano a Citroën nel 1968, che cinque anni dopo è costretta a dichiarare lo stato di crisi dell'azienda. Un periodo nel quale la produzione della Quattroporte è interrotto e si inizia lo sviluppo della seconda serie. Un modello disegnato da Bertone che sarà prodotto in appena 13 esemplari non arrivando mai alla fase della produzione di serie. A ridare vita all'ammiraglia è Alejandro DeTomaso, nuovo proprietario di Maserati che affida a Giorgetto Giugiaro il disegno della terza generazione (1979-1990) che diventerà, per volontà di Sandro Pertini, l'auto presidenziale. La quarta (1994-2000), nata dalla matita di Marcello Gandini, e la quinta generazione (2003-2012) sono realizzate sotto l'egida della Fiat, prossima a fare debuttare la Quattroporte VI all'imminente Salone di Detroit.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Maserati , auto italiane


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