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Retrospettive

pubblicato il 2 dicembre 2012

Citroen BX, il “brutto anatroccolo” di Gandini

A 30 anni dal debutto, il modello poco acclamato è ricordato per avere “salvato” la Casa francese

Citroen BX, il “brutto anatroccolo” di Gandini
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Gli anni Settanta sono una decade dura per il comparto dell’auto. Iniziati con la Guerra del Kippur del 1973 che genera la prima crisi petrolifera della storia, finiranno con il rovesciamento del regime dello Scià di Persia Reza Pahlavi che provoca la seconda emergenza per le quotazioni del greggio. Un decennio di forti fluttuazione dei prezzi dei carburanti che mette in difficoltà il mercato automotive e, soprattutto, i marchi con maggiori problemi finanziari, come Citroën.

L’ACCORDO CON PEUGEOT
La gamma incompleta, i forti costi di sviluppo di alcuni modelli, l’acquisizione della Maserati e la joint venture con la NSU per lo sviluppo di motori rotativi Wankel prosciuga le finanze del marchio del Double Chevron, allora controllata da Michelin, alla fine degli anni Sessanta. Per sistemare i bilanci, la dirigenza punta a un accordo con Fiat che “salta” per l’opposizione del Governo francese. Una decisione che porta Citroen sull’orlo del fallimento, tanto che i politici, timorosi della reazione dei sindacati per la possibile chiusura degli impianti, cercano di rimediare inducendo Peugeot ad acquisire la rivale. La risoluzione arriva nel 1974 con l’entrata del Leone nel pacchetto azionario del marchio fondato da André che porterà alla costituzione del Gruppo PSA.

LO “CHOC” DEL 1979
La nuova intesa porta a un periodo di benessere, grazie all’ottimizzazione delle risorse e al risparmio legato all’impiego di componenti comuni tra i due marchi che emerge nel 1976 con il debutto della LN, modello realizzato sulla base della Peugeot 104. Ma a cambiare sono pure le strategie industriali che culminano con l’acquisizione della branca europea di Chrysler, detentrice dei marchi Simca, Rootes, Sunbeam e Talbot. Un’operazione che porta la PSA al vertice del mercato automobilistico del Vecchio Continente, ma che richiede investimenti consistenti per ristrutturare la rete e rinnovare immagine e modelli. Uno sforzo finanziario che coincide con lo choc petrolifero del 1979.

IL PROGETTO XB
In tale contesto nel 1977 comincia lo sviluppo del modello che avrebbe sostituito la GS, il progetto XB. Le idee sono piuttosto confuse e le uniche certezze riguardano la carrozzeria due volumi con cinque porte. A innestare una forte discussione interna sono soprattutto le sospensioni: mantenere la costosa, ma efficiente e “identitaria”, soluzione idropneumatica o rinunciare? Molti pure i dubbi sulla linea. L’addio di Robert Opron dopo l’accordo con Peugeot provoca un distacco con il glorioso passato firmato da Flaminio Bertoni. E i nuovi disegnatori del Centro Stile non riescono a proporre progetti convincenti, tanto che nel 1978 si decide di affidare lo sviluppo alla Carrozzeria Bertone, con l’unica indicazione di creare un nuovo carattere stilistico.

LA FIRMA DI GANDINI
A lavorare sulla futura berlina francese è Marcello Gandini, maestro della matita che ha firmato alcune delle sportive più apprezzate al mondo, dall’Alfa Romeo Montreal alla Lancia Stratos, dalla De Tomaso Pantera alla Lamborghini Countach. Un passato illustre che, forse, influisce sull’impegno da dedicare al nuovo incarico, tanto che qualcuno sospetta che i bozzetti di quella che sarà denominata BX siano stati utilizzati anche per il prototipo che Volvo espone al Salone di Ginevra del 1979, la Tundra. Una somiglianza impressionate che genera un’accesa diatriba: per alcuni Gandini disegna la BX e usa la Tundra per testare il gusto del pubblico, per altri il designer riutilizza il lavoro per la concept svedese per la berlina francese. Se la prima ipotesi è quella più accreditata, la realtà è che l’antesignana di entrambe è la Reliant FW11, un prototipo realizzato da Gandini nel 1977 e mai passato alla fase industriale. L’esito, comunque, è che spariscono le linee tondeggianti tipiche delle Double Chevron per tratti tesi e netti che costituiscono la nuova impronta delle future Citroen. Del passato rimangono le ruote posteriori parzialmente carenate, il volante monorazza, i “satelliti” con i principali comandi ai lati del cruscotto di forma rettangolare, il tachimetro a tamburo rotante e il tergicristallo monospazzola. E le mirabili sospensioni idropneumatiche che resistettero ai tentativi di chi le voleva pensionare precocemente.

LA PRESENTAZIONE STAMPA
Dopo estenuanti collaudi la nuova Citroen è pronta per la presentazione alla stampa nell’estate del 1982. L’apprensione è molta, anche perché le vendite sono sotto i livelli del 1978 a causa dell’assenza di novità e dello strascico lasciato dalla crisi petrolifera del 1979. Per sedurre i giornalisti Jaques Wolgensinger, capo ufficio stampa del marchio e noto agli amici come “Wolgen”, sceglie Castillon du Gard, piccolo borgo nella Linguadoca, regione ricca di storia e attrattive. Per progettare il percorso “Wolgen” incarica Jean Claude Janés, ma non soddisfatto delle proposte traccia un itinerario sulla cartina e si inventa un espediente per confortare i giornalisti. “Siamo all'inizio degli anni '80”, racconta Walter Brugnotti, allora direttore delle relazioni esterne di Citroën Italia, “i navigatori sono di là da venire”. “Wolgen” immagina allora un navigatore ante-litteram, insieme domestico e sofisticato: i responsabili delle pubbliche relazioni di ogni paese incisero su un nastro il percorso, segnalando non solo le direzioni da prendere ma anche i monumenti e gli edifici storici che via via si incontravano. Il nastro diventò una audiocassetta consegnata ad ogni giornalista che poté ascoltarla nell'autoradio durante il percorso. Essere guidati da una voce nota fu una piccola novità apprezzata per l'intelligenza e l'eleganza e ricordata nell'epoca che da lì a poco avrebbe visto “operazioni” sempre più roboanti e dispendiose”.

BOXER ADDIO
Al debutto ufficiale al Salone di Parigi del 1982 la BX suscita sconcerto per lo stile che “rompe” con il passato. Le linee spigolose, però, nascondono un approfondito studio aerodinamico, come confermato dall’ottimo, per l’epoca, valore del CX, pari a 0,34. La ricerca dell’efficienza e della riduzione dei consumi passa pure da altre innovazioni, quale l’impiego della vetroresina per portellone, montanti laterali posteriori e (per alcune versioni) cofano al fine di contenere il peso e abbassare il baricentro. La vera rivoluzione, però, riguarda i motori: al posto dei boxer raffreddati ad aria della GS si adottano i più moderni 4 cilindri Peugeot dotati di radiatore, i 1.4 benzina da 62 e 72 CV e il 1.6 con carburatore doppio corpo da 90 CV. Di livello, per il segmento, pure la meccanica con trazione anteriore, cambio a cinque velocità (4 sulla “base”) e quattro freni a disco.

ARRIVA LA BREAK
Nel corso degli anni la gamma BX si allarga. In Italia, Grecia e Portogallo viene introdotta una versione equipaggiata con un piccolo 1.1 da 55 CV, non molto attrattivo sul piano tecnico, ma con un prezzo concorrenziale e costi di gestione contenuti. Altre novità di rilievo riguardano il debutto delle BX con il 1.9 diesel da 65 CV (1983) e l’introduzione nel listino degli optional del cambio automatico a 4 velocità (1984) per la BX 16. Nello stesso anno arriva la versione di vertice, la BX 19 GT equipaggiata con un 4 cilindri da 105 CV e dotata di serie di servosterzo e computer di bordo. Aggiornamenti più consistenti arrivano nel 1985, quando debutta la variante familiare, la Break, realizzata con la Heuliez, e le diesel 17 D e 19 TRD con unità 1.8 da 60 CV. Il 1985 è pure l’anno delle serie speciali, come la Leader e la Digit. Modello, quest’ultimo, con un’innovativa strumentazione digitale ed equipaggiamenti “extra”, quali l’autoradio con riproduttore di cassette e telecomando per la chiusura centralizzata.

LE VERSIONI SPORTIVE
Le due varianti del 1985 che, però, riscuotono maggiore interesse sono quelle pensate per gli amanti della guida, la Sport e la BX 4TC. La prima monta il 1.9 della GT, ma con potenza elevata a 126 CV, e ha carrozzeria con parafanghi allargati che la rendono più aggressiva. Ancora più “esagerata” la seconda, prodotta in 200 esemplari stradali necessari per l’omologazione al Gruppo B, è dotata di trazione integrale e di un motore da 2.141 cc con turbo Garrett, intercooler e iniezione Bosch K-Jetronic che le consentono di erogare 200 CV. Di rilievo le prestazioni: 220 km/h di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 km/h in 7"5. Numeri che nella variante da competizione Evolution arrivano a 390 CV, 280 km/h e 5,5”. A limitarne i risultati sportivi, però, è la delicatezza meccanica che la costringe a una lunga serie di ritiri. E la decisione di PSA di puntare sulla 205 Turbo 16 che conquisterà i due allori mondiali rally del 1985 e 1986.

DEBUTTA LA II SERIE
A quattro anni dal debutto Carl Olsen, responsabile design del marchio, introduce diverse modifiche. E’ la seconda serie che rimarrà in produzione fino alla metà degli anni Novanta con continui aggiornamenti. Più che all’esterno, dove sono visibili piccoli dettagli inediti come gli indicatori di direzione bianchi, le modifiche sono soprattutto dentro, dove debutta un cruscotto di nuovo disegno con quadranti tradizionali a lancette e i comandi a leva al posto di quelli a “satellite”. Nella gamma, la Sport è sostituita dalla 19 GTI con motore a iniezione elettronica e velocità di 218 km/h, mentre la 16 TRI eredita l’unità da 105 CV, sempre a iniezione, della Peugeot 205 GTI. Arriva pure il catalizzatore per le versioni a benzina.

LA PRIMA 16 VALVOLE
Nel 1987, anno dal quale esce dagli stabilimenti francesi la milionesima BX, è presentata la 19 GTI 16v con un inedito bialbero capace di sprigionare 160 CV e sono potenziati i motori a gasolio, anche se il turbo che eleva la potenza a 90 CV arriva solo un anno più tardi. Negli anni successivi sono ancora molte le novità. Le più apprezzate sono la “piccola” 16 GTI da 110 CV e le varianti a trazione integrale benzina, diesel e GTI. Tra le serie a tiratura limitata meritano una citazione la Vantage, una BX economica, la Calanque, l’Image e la Millesime. All’elenco si aggiunge nel 1991 l’Ourane proposta con propulsore turbodiesel e ABS e climatizzatore di serie.

L’ULTIMA E’ LA FIORELLO
La BX esce progressivamente dai listini dal 1993, ultimo anno di produzione delle berlina che viene sostituita dalla Xantia. L’anno dopo è il momento dell’addio della Break, anche se una versione speciale, la Fiorello, sarà venduta in Italia fino al 1996. “In generale”, scrive Walter Brugnotti, “il successo di BX fu centrale per le sorti di Citroen in quel momento: ad esso contribuirono in particolare, nel corso degli anni, le versioni diesel e break. Senza dimenticare la versione a trazione integrale e le molte serie speciali (le più fortunate “Image” e “Leader”). La BX restò in produzione fino al 1993, con 2.315.739 vetture sfornate, delle quali 198.000 vendute in Italia. A proposito: la BX 1100 contribuì con 24.000 vendite, non male per un brutto anatroccolo...”

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Citroen , auto europee


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