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pubblicato il 30 ottobre 2012

Porsche Cayenne S Diesel: se questo è gasolio

Prestazioni (quasi) da supercar, sound coinvolgente e comfort da ammiraglia

Porsche Cayenne S Diesel: se questo è gasolio
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Di motori a gasolio capaci di prestazioni monstre è ormai pieno il listino: BMW, addirittura, è arrivata alla terza turbina e a 127 CV/litro, col suo 6 cilindri in linea da 3 litri. Porsche, dall'alto del suo blasone, era rimasta forse un po' troppo "seduta" sul V6 3.0 da 245 CV di origine Audi, ormai surclassato da più parti in termini di potenza assoluta. Una lacuna, se così si può definire, cui i tedeschi hanno appena rimediato attingendo ancora una volta dai cugini dell'Audi: ecco dunque, sotto il cofano della Cayenne S Diesel, il 4.2 V8 da 382 CV e, soprattutto, 850 Nm di coppia.

NON SI TRATTA DI UN COPIA-INCOLLA
Il V8 a gasolio, tengono a dire gli ingegneri di Zuffenhausen, non è la "copia carbone" di quello dei quattro anelli: è stato opportunamente rivisitato per adattarlo alle esigenze specifiche di Casa Porsche. Primo indizio di questo lavoro sono i 32 CV e i 50 Nm di coppia in più rispetto a quelli erogati dall'Audi A8 4.2 TDI. Ma è girando la chiave che arrivano le notizie, anzi le note migliori: la riprogettazione dello scarico ha permesso ai tecnici di ottenere un sound davvero coinvolgente, per nulla da diesel. Il tutto, assicurano in Porsche, senza ricorrere alle diavolerie elettroniche a cui si sono affidati i cugini dell'Audi per il loro 3.0 TDI biturbo da 313 CV. Più tradizionale, invece, la rumorosità che si percepisce in abitacolo, dove a prevalere è la sonorità di aspirazione: gli 8 cilindri hanno comunque una voce armoniosa, lontana anni luce dalle ruvidità dei propulsori a gasolio meno raffinati. In questo modo, se non si vuole apparire "porschisti" di serie B, eliminando la scritta diesel posizionata sul passaruota anteriore solo un esperto può riconoscere che negli iniettori di questa SUV scorre del poco nobile gasolio.

AVVOLTI IN UNA BOLLA
Attenzione alla patente: farsela ritirare è un attimo, se non ci si cura costantemente del tachimetro. Un po' per la capacità impressionante di guadagnare velocità da parte del V8, un po' per l'insonorizzazione esemplare, con la Cayenne si raggiungono velocità inenarrabili senza rendersene minimamente conto. Complici, in questo senso, sono anche le sospensioni, che azzerano quasi tutto ciò che passa sotto le ruote. L'isolamento acustico e vibrazionale è talmente elevato che il concetto di comfort viene rimodellato su standard di eccellenza raramente toccati e che solo qualche fruscio aerodinamico (leggero) sopra i 120 km/h non permette di definire perfetto. A proposito di comfort, la Cayenne fa dell'ospitalità uno dei suoi punti di forza: cinque adulti con bagagli hanno spazio in abbondanza e vengono coccolati da materiali di primissima qualità, assemblaggi che rasentano la perfezione e finiture quasi maniacali. Di sicuro impatto scenografico il tunnel centrale in stile aeronautico (inaugurato con la Panamera); peccato che i tasti siano tantissimi, di piccole dimensioni e talvolta nascosti.

ACCELERAZIONI DA DRAGSTER, STERZO AMERICAN STYLE
Che la Cayenne sia cosa soprattutto per americani non è un mistero, in particolare con un V8 sotto il cofano. Nella cara vecchia Europa il V6 è già più che sufficiente; anzi, in molti Paesi è anche troppo, date le recenti misure di austerity adottate da molti governi. Ecco perché, forse, la S diesel non passerà alla storia come la Cayenne più "affilata": in modalità Sport l'assetto si irrigidisce, il rollio praticamente sparisce e i limiti di tenuta fanno impressione, se si pensa alle oltre due tonnellate della SUV tedesca. Lo sterzo si rivela però un po' lento, vuoto al centro (i primi angoli di rotazione del volante non sortiscono effetto alcuno) e poco sensibile. Guarda caso, si tratta di una messa a punto molto gradita agli automobilisti USA, che molti chilometri li percorrono a ruote dritte. Le migliori soddisfazioni giungono in accelerazione e ripresa, con gli 850 Nm di coppia che permettono di staccare uno 0-100 km/h in soli 5,7 secondi e uno 0-160 in 13,8, complice anche l'efficientissimo cambio automatico Tiptronic. Rapido quasi come un doppia frizione nell'uso sportivo, è vellutato nell'uso normale. Grazie agli 8 rapporti, riesce inoltre a sfruttare al meglio le doti di coppia del V8, minimizzando i consumi: nei 110 km di prova, il computer di bordo ha indicato una media di 9,8 km/l, niente male per tanta mole e tanta cavalleria.

LISTINO DA NABABBI
Gli 80.253 euro di base non impressionano, per gli standard Porsche. Basta però farsi prendere un attimo la mano con la lista degli optional per veder salire il conto con la stessa rapidità con cui sale la lancetta del tachimetro in accelerazione. Amanti dei cerchi in lega Turbo Style da 21 pollici? 5.148 euro. Volete la vernice metallizzata e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (con telecamera)? 1.040 e 1561 euro rispettivamente. Da che Cayenne è Cayenne, le regolazioni manuali del sedile e il volante privo di comandi, proprio, non "s'hanno da fare": i sedili con movimento elettrico e il volante multifunzione vengono 1.512 e 532 euro. A richiesta sono anche le luci bi-xeno adattive (2.220 euro), il navigatore (3.225) e le sospensioni pneumatiche PASM con regolazione dell'altezza per affrontare il fuoristrada più impegnativo (3.557). Infine, come sulla 911, debutta il cruise control adattivo con funzione anti-tamponamento: non solo mantiene la distanza di sicurezza in automatico, ma, anche quando è spento, vigila sul comportamento del guidatore e, in caso di avvicinamento pericoloso al veicolo che precede prima manda avvisi sonori e visivi, poi dà un colpo al freno. Infine, quando il guidatore preme il pedale centrale, aumenta automaticamente la pressione per ridurre le conseguenze di un eventuale impatto o, meglio, per evitarlo del tutto. Costo? 2.239 euro.

Autore: Adriano Tosi

Tag: Test , Porsche , auto europee


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