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pubblicato il 5 ottobre 2012

Nuova Volkswagen Golf 2.0 TDI Highline, la "macchina" che non si scompone

Sull'erede dell'auto più venduta d'Europa spicca il telaio per il confort, ma le dotazioni hi-tech sono a pagamento

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La "più importante delle Volkswagen", per dirla alla maniera dei designer Walter de Silva e Giorgetto Giugiaro, si è rinnovata per la settima volta e ora la nuova Golf, per la prima volta, si fa vedere su strada. E guidare sui percorsi della Costa Smeralda, per farci approfondire la conoscenza con l'ultima interpretazione dell'auto più venduta d'Europa. La versione da noi provata é la 2.0 TDI BlueMotion Technology da 150 CV con cambio manuale a 6 rapporti, carrozzeria a 5 porte, allestimento Highline e un listino di 27.100 euro: un mix coerente con l'obiettivo della Golf di essere la migliore berlina compatta per equilibrio tra contenuti e prezzo. Secondo le previsioni degli uomini Volkswagen la motorizzazione più gettonata sarà il 1.6 TDI 105 CV in allestimento Comfortline, il secondo turbodiesel disponibile fin dal lancio fissato per novembre. Nella primavera 2013, inoltre, alla gamma dei benzina 1.2 TSI 105 CV, 1.4 TSI 122 CV e 140 CV si aggiungerà il 1.4 TSI con disattivazione dei cilindri ACT da 140 CV.

SGUARDO CICLOPICO
Guardando in faccia la nuova Golf viene in mente Polifemo, il ciclope mitologico con un solo occhio. Ci riferiamo a come il radar anticollisione catalizzi l’attenzione per la sua posizione in bella vista al centro del paraurti anteriore, facendo poi il paio con la telecamera in cima al parabrezza, che legge i segnali stradali e percepisce la larghezza della corsia di marcia per mantenere l'auto in carreggiata. Girando attorno alla vettura ci soffermiamo sulle nervature che emergono dalle superfici e sui raccordi dei lamierati, entrambi studiati per conferire tridimensionalità alle linee (in gergo definite "caratteristiche") che disegnano la silhouette dell’auto. A risaltare è la precisione degli accoppiamenti fra le parti mobili della carrozzeria, perché non risente dei continui cambi di geometria voluti dai progettisti. Se il ridotto sbalzo anteriore e i muscolosi passaruota sono altre soluzioni convincenti del design “italiano” della Golf 7, è l'impatto estetico del posteriore a non convincere appieno, perché appiattito dalle proporzioni dei fari che abbracciano lateralmente la fiancata fin sopra i passaruota posteriori.

PREGO, ACCOMODATEVI
Salendo a bordo della nuova media Volkswagen si viene a contatto con la parte secondo noi più riuscita del progetto Golf 7: l’abitacolo. A iniziare dalla posizione di guida, che mette a proprio agio da subito. Lo spazio infatti abbonda e il layout dei comandi e della strumentazione è in perfetta sintonia con il posizionamento del sedile, ottimo per conformazione e dotato di precise regolazioni, tra cui si segnala il supporto lombare chiamato “ergoactive” (345 euro). Seduti sul divanetto posteriore si è guadagnato soprattutto in lunghezza (a tutto vantaggio delle gambe) e quando è ora di ribaltare lo schienale le cinture di sicurezza rimangono nella loro sede senza trattenere il sedile nella fase di discesa, o impigliarsi nel meccanismo di sblocco tornando in posizione originale. Un dettaglio che facilita un gesto molto frequente e che contribuisce a far percepire un’elevata qualità costruttiva, al pari del rivestimento integrale in moquette della tasca portaoggetti sul pannello porta. Al centro della plancia c’è l’altro protagonista dell’esperienza di guida della nuova Golf, il sistema di radio-navigazione Discover Pro con schermo da 8 pollici (optional da 1.680 euro), di cui in passato abbiamo descritto il funzionamento del sensore di prossimità. In due giorni di utilizzo abbiamo sperimentato le funzioni di “strofinamento” e “pizzico”, ereditate dal mondo degli smartphone e dei tablet, scoprendo che non sono attive su tutti i menu dell’impianto. Durante la navigazione è molto comodo usare le dita per “zoomare” sulla mappa e far scorrere la cartografia, che adotta la stessa grafica ad alta definizione che accomuna le altre funzionalità dell’infotainment. Non sono molto intuitivi, infine, i tasti del volante multifunzione che comandano fra l’altro il controllo adattativo della velocità ACC (optional da 545 euro) e il mantenitore automatico di corsia (a richiesta per 580 euro).

E’ LA COMPATTA PIU’ “COMPATTA”
Il comportamento su strada della nuova piattaforma MQB che costituisce l’autotelaio della Golf 7 si riassume in una sigla da addetti ai lavori: NVH, acronimo di Noise Vibration and Harshness. Il termine sintetizza gli aspetti ingegneristici riguardanti la progettazione meccanica della scocca e delle sospensioni e che definiscono le doti dinamiche di un’automobile. Alla guida della nuova segmento C di Volkswagen tutto si traduce nella grande capacità di quest’auto di isolare l’abitacolo con grande efficacia, sia a livello aerodinamico che nell’assorbire le sconnessioni stradali disaccoppiando lo sterzo da reazioni indotte durante lo scuotimento delle sospensioni. Nonostante il comando modifichi il rapporto di demoltiplicazione grazie alla servoassistenza elettrica che agisce su una cremagliera a dentatura variabile (ottenibile a richiesta), l’indole della nuova Volkswagen nelle curve non è mai sportiva. Nemmeno la regolazione adattiva dell’assetto DCC (Dynamic Chassis Control, optional a 1.000 euro) riesce a cambiare radicalmente il carattere equilibrato della Golf su strada, che possiamo riassumere come “rotonda e compatta” in ogni frangente. Il discorso non cambia utilizzando la selezione del profilo di guida - sistema che per 115 euro prevede le posizioni Comfort, Normal, Sport e la personalizzazione Individual - che agisce progressivamente sul carico volante e sulla risposta del motore, o facendo affinamento sul bloccaggio elettronico trasversale XDS del differenziale, ereditato dalla versione GTI della Golf 6 e offerto di serie. Le forme razionali della carrozzeria agevolano il compito di conducente per quel che riguarda la visibilità, tranne in corrispondenza del massiccio montante posteriore che è il marchio di fabbrica del modello. Non condividiamo l’assenza della videocamera posteriore (optional a 215 euro, così come i sensori a 550 euro), che su una vettura di “peso” come la Golf dovrebbe essere di serie. Continuando a parlare di massa, è sul fronte dei consumi che i 100 kg in meno del nuovo pianale apportano i maggiori benefici. Nel nostro test di quasi 200 km, percorsi su tracciati tortuosi e con uno stile di guida più orientato a saggiare le prestazioni del 2.0 TDI che a risparmiare carburante, abbiamo registrato una media di 6.0 l/100 km. I 150 CV e 320 Nm spingono sempre con grande efficacia e si fanno carico di un’erogazione solida, a garanzia di una guida fluida, rilassata e veloce. Ci si trova così a cercare presto i rapporti superiori del cambio - che presenta una manovrabilità fatta di corse brevi e innesti precisi - e ad assecondare la dolcezza di risposta dei freni piuttosto che chiedere all’impianto un’aggressività non supportata dalla scelta delle tarature.

UN LISTINO DA RIFERIMENTO
Considerazioni soggettive a parte, come i giudizi estetici o le preferenze di guida, è oggettivo osservare come l’innalzamento tecnologico della nuova Volkswagen Golf nei confronti del modello uscente sia accompagnato da prezzi pressoché allineati alla generazione precedente del best-seller di Wolfsburg. Il discorso vale sia nel confronto tra la Golf 6 e la 7 a parità (o quasi, viste le differenze inevitabili date dai nuovi equipaggiamenti disponibili) di motorizzazione e dotazioni. L’ulteriore salto verso l’alto fatto compiere da Volkswagen alla Golf di settima generazione, inoltre, la avvicina per prezzo e contenuti alle recenti novità della cosiddetta fascia premium del segmento: Audi A3, Classe A e Volvo V40 senza dimenticare la BMW Serie 1. Tra le altre concorrenti della Golf citiamo solo l’inseguitrice italiana Alfa Romeo Giulietta, la consistente Ford Focus e l’ambiziosa sfidante coreana Hyundai i30. In questo contesto la nuova Volkswagen si posiziona nel baricentro della categoria con il prezzo di partenza, che per la “nostra” 2.0 TDI in allestimento Highline è di 27.100 euro, permettendo a chi vuole di più di attingere a una nutrita lista di accessori. Così facendo, l’esemplare provato viene a costare quasi 35.000 euro, valore che si raggiunge includendo, oltre a voci come la vernice metallizzata (550 euro) o i fari bi-xeno (1.600 euro), tutti i dispositivi tecnologici che vi abbiamo descritto.

Scheda Versione

Volkswagen Golf 5 porte
Nome
Golf 5 porte
Anno
2012
Tipo
Normale
Segmento
compatte
Carrozzeria
2 volumi
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Volkswagen , auto europee


Listino Volkswagen Golf

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
1.2 TSI Trendline BlueMotion Technology anteriore benzina 105 1.2 5 € 18.550

LISTINO

1.2 TSI Tech&Sound BlueMotion Technology anteriore benzina 85 1.2 5 € 18.850

LISTINO

1.2 TSI Trendline BlueMotion T. 63kW anteriore benzina 85 1.2 5 € 18.900

LISTINO

1.0 TSI Trendline BlueMotion anteriore benzina 115 1 5 € 20.400

LISTINO

1.6 TDI Tech&Sound BlueMotion Technology anteriore diesel 90 1.6 5 € 20.850

LISTINO

1.2 TSI Comfortline BlueMotion Technol. anteriore benzina 105 1.2 5 € 21.600

LISTINO

1.6TDI Trendline BMT 66kW anteriore diesel 90 1.6 5 € 21.900

LISTINO

1.4 TGI Trendline BlueMotion anteriore metano 110 1.4 5 € 22.000

LISTINO

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