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Retrospettive

pubblicato il 23 settembre 2012

Bertone Zero, l’inizio del mito Stratos

La concept esposta a Torino nel 1970 diverrà l’imbattibile Lancia dei rally

Bertone Zero, l’inizio del mito Stratos
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Alla fine degli anni Sessanta la Lancia si ritrova in piena crisi finanziaria. La famiglia Presenti, subentrata ai Lancia alla metà degli anni Cinquanta per risollevare l’azienda dal disfacimento, ha introdotto sul mercato modelli di interesse, come le tre “F”: Flaminia, Flavia e Fulvia. Vetture apprezzate, dalle buone vendite e con un ritorno di immagine notevole, in particolare per i successi nei rally della Fulvia Coupé HF (High Fidelity), sigla che contraddistingue le auto della squadra corse del marchio di Torino. Un modello che conquisterà il titolo internazionale dei costruttori, l’unico assegnato nell’era prima dell’istituzione del campionato del mondo, nel 1972. Prima di allora, però, il patron della Italcementi ha accumulato debiti per 130 miliardi con progetti sbagliati e investimenti poco fruttuosi. E’ il 1969 e per non dichiarare fallimento Carlo Presenti deve cedere le azioni Lancia al prezzo simbolico di una lira. Ad acquistarle è la rivale di sempre, la Fiat che lo stesso anno rileva pure l’Autobianchi e la Ferrari.

UN’EREDE PER LA FULVIA HF
Per uscire dalla crisi che attanaglia la società di Via San Paolo la nuova dirigenza alle dipendenza di Agnelli pensa al rinnovo della gamma. I progetti avviati sono diversi e porteranno al debutto della Beta e della Gamma nella prima metà degli anni Settanta. Nei piani della neo proprietà c’è pure lo sviluppo di un’auto pensata per le competizioni che sostituisca degnamente la Fulvia HF. Un’iniziativa di rilievo per mantenere alta l’immagine dell’azienda fondata da Vincenzo e per salvaguardare quel reparto corse tanto voluto dall’ultimo erede Gianni. Ma soprattutto per rispondere all’attacco delle Alpine A110 che sta mettendo in seria difficoltà l’agile HF sui tornati del Col de Turini al Montecarlo e negli altri tracciati del campionato rally.

BERTONE VUOLE LA LANCIA
I cambiamenti al vertice Lancia sono seguiti con interesse da un’altra società di Torino, la Bertone. La carrozzeria diretta da Nuccio è in ottima salute, vanta un passato glorioso e un presente invidiabile. Tra le ultime realizzazioni uscite dagli impianti di Grugliasco ci sono due modelli entrati nella storia dell’automobile, l’Alfa Romeo Montreal e, soprattutto, la Lamborghini Miura, indiscusso punto di riferimento per le vetture sportive di allora. Un curriculum d’eccellenza al quale, però, manca la firma di un modello ufficiale Lancia. Un’assenza che Nuccio più volte ha cercato di colmare, senza però mai riuscire a persuadere la dirigenza di Via San Paolo se non per avere qualche autotelaio per produrre preziose fuoriserie, come la l’Aprilia Cabriolet o l’Aurelia Victoria. Un vuoto che il patron dell’atelier torinese intende riempire al più presto. E il passaggio di proprietà di Lancia alla Fiat è un’ottima opportunità da non farsi sfuggire, anche perché vanta eccellenti rapporti con il Gruppo dell’avvocato Agnelli sfociati in tempi recenti con la realizzazione della piccola Fiat 850 Spider e della preziosa Fiat Dino Coupé.

IL PROTOTIPO DI GANDINI
La strategia per sedurre la nuova dirigenza Lancia è semplice: creare un prototipo di fascino che possa attirare l’attenzione dei vertici di via San Paolo. E conoscendo l’esigenza di sostituire la Fulvia HF, Nuccio pensa a una sportiva dall’impostazione innovativa. Il progetto è affidato a Marcello Gandini, il designer autore delle citate Montreal e Miura e molto apprezzato nell’ambiente dei motori. Il trentenne torinese si mette subito al lavoro sulla base meccanica della Fulvia HF acquistata, in assenza di un supporto diretto di Lancia, di seconda mano. L’idea è di replicare lo schema di successo della Miura spostando il motore, un 4 cilindri a V stretta di 1,6 litri da 115 CV, in posizione centrale e ribassata per fare gravare il peso sulle ruote motrici e, di conseguenza, incrementarne la trazione. Al tal fine Gandini realizza pure una carreggiata posteriore più larga rispetto a quella anteriore (145,8 cm contro 134,5 mm) dove si possono applicare pneumatici di maggiori dimensioni. Una soluzione che consente di ottenere, oltre alla maggiore trazione, una migliore tenuta di strada e una maneggevolezza superiore, favorita pure il passo volutamente corto, appena 222 cm. Altro vantaggio dello schema concepito dalla Bertone è di avere un baricentro estremamente basso e con una distribuzione dei pesi ritenuta ottimale.

UNA SHOW CAR PER STUPIRE
Per la carrozzeria l’imperativo è stupire. Gandini non delude e disegna una linea avveniristica che in parte ricorda quella tracciata da Paolo Marin per la Pininfarina Ferrari Mobulo dello stesso periodo. Rispetto alla concept Pinin, quella di Bertone è ancora più estrema. La linea a cuneo pensata per offrire la minore resistenza aerodinamica possibile è caratterizzata da una fiancata praticamente priva di finestrini e di portiere, con un “muso” appuntito e una “coda” rastremata. Il frontale è di fatto una “punta” che procede piatta dalla piccola griglia longitudinale che ospita i gruppi ottici fino al tetto. Il posteriore è dominato dalla griglia traforata, incorniciata dai gruppi ottici, che sovrasta l’imponente parte meccanica a vista costituita dal doppio scarico, dalla scatola del cambio e dalla parte inferiore delle sospensioni. Originale pure il cofano motore a “piramidi” sovrapposte incernierato lateralmente. Il risultato è un’affascinante show car dalle linee tese e dalle dimensioni compatte (è lunga 358 cm e larga 187), in particolare in altezza: appena di 84 cm. Da record pure la massa di soli 710 kg, ottenuto alleggerendo il telaio e impiegando materiali dal peso specifico contenuto.

UN ABITACOLO PER CONTORSIONISTI
Se lo stile esterno è inconsueto, l’abitacolo è ancora più inusuale. Per accederci si deve agire sul logo Lancia che nasconde la serratura e sollevare il parabrezza incernierato in alto. L’interno è piccolo e per entrare si devono avere buone doti di contorsionismo e districarsi bene con il meccanismo per sollevare il piantone dello sterzo che permette di adagiarsi al posto guida. La seduta è praticamente sdraiata a livello del suolo e il cruscotto dal design futuribile è incassato in un piccolo vano ricavato sul passaruota a lato del pilota. Più tradizionale è la posizione del cambio a cinque velocità situato al centro dei sedili, mentre si torna nella sfera dell’insolito quando si cerca il bagagliaio. Che è nascosto dietro gli schienali, dove è alloggiata pure la ruota di scorta che, in realtà, occupa quasi tutto il vano.

LA ZERO DEBUTTA A TORINO
Il prototipo voluto da Nuccio per sedurre la dirigenza Lancia è pronto in pochi mesi, giusto in tempo per esporlo il 28 ottobre 1970 al Salone di Torino. La reazione di pubblico e critica è ambiguo: non riescono a distogliere lo sguardo da quell’oggetto non ben identificato e allo stesso tempo si allontano da quella vettura troppo innovativa per l’epoca. A rimanere folgorato, si narra, è Cesare Fiorio, direttore del reparto corse di Lancia che, però non ha potere decisionale sulle scelte di prodotto. Più fredda la reazione dei vertici di Torino che, di fatto, snobbano il prototipo ribattezzato da Bertone Stratos Zero. Nuccio, però, non è tipo che demorde facilmente e si inventa un’efficace strategia per suscitare l’interesse degli uomini Lancia: concede la Zero ai principali giornali specializzati che pubblicano ampi articoli corredati da fotografie d’effetto. L’espediente provoca la reazione sperata e dopo pochi giorni Nuccio riceve una telefonata da Pierugo Gobbato, direttore generale della Lancia, interessato a vedere l’oggetto misterioso. Bertone non si fa pregare e si mette al volante con accanto Beppe Panico, direttore della comunicazione della carrozzeria torinese. In un attimo sono in via San Paolo dove, si dice, sorprende tutti passando sotto la sbarra di ingresso, alta un metro, con la Zero.

DIVA PER MICHAEL JACKSON
Dell’incontro tra Bertone e Gobbato non si conoscono i dettagli, se non che l’intraprendente Nuccio fatica non poco a uscire dall’abitacolo della Zero e che il responso è positivo. A dare consenso affermativo pare che sia lo stesso Gianni Agnelli, anche se il più entusiasta è Cesare Fiorio che inizia già a pensare alla futura sostituta della Fulvia Coupé HF. Il suo sogno inizia a prendere forma nel 1971 quando il modello, ormai denominato Stratos, è esposto alla rassegna sotto la Mole del 1971. Rispetto alla concept l’auto definitiva è più alta e corta, ha le portiere e un motore più potente. Unità che presto sarà sostituita con il famoso V6 Dino della Ferrari, un 2.4 da 195 CV (nella versione da gara ne avrà 240 e, con l’adozione del turbo nel 1978 arriverà a 420 CV) già impiegato per la Fiat Dino. Una soluzione ottimale che ha richiesto una lunga ed estenuante trattativa con il Drake, convinto da Gobbato solo dopo aver saputo che Lancia stava trattando con Maserati per il motore. Il modello debutterà nelle corse al Rally di Corsica del 1972 con un ritiro. Si rifarà con gli interessi negli anni successivi entrando nella leggenda dei rally con la conquista di tre titoli mondiali costruttori (1974, 1975 e 1976) e il primo alloro iridato piloti con al volente il “Drago” Sandro Munari. Per il prototipo Zero un’apparizione nel 1988 nel film “Moonwalker” di Michael Jackson e una meritata “pensione” nello show room del Centro Stile Bertone a Caprie, all’imbocco della Valle di Susa.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane


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