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Retrospettive

pubblicato il 9 settembre 2012

Monza, il tempio della velocità

Costruito nel 1922, è uno degli autodromi più celebri e amati al mondo

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Nei primi anni del Novecento le auto sono ancora una rarità da guardare con curiosità, ma la febbre per le corse è già altissima. A innalzare la temperatura sono i 10.000 dollari messi in palio dallo Stato del Wisconsin, negli Stati Uniti, a chi avrebbe percorso in minor tempo le 200 miglia che separano Green Bay da Madison. A cogliere la sfida sono sei vetture a vapore, ma alla partenza si presentano soltanto in due. A imporsi, narrano le cronache, sono Frank Shomer e Hans Farrand a bordo dell'Oshkosh, un veicolo di oltre 4.500 kg che riesce a concludere il tragitto in 33 ore e 27 minuti alla media di 9,7 km/h. Un’avventura che non tarda a varcare l’oceano per arrivare nel Vecchio Continente dove la prima sfida, la Ponte di Neuilly-Versailles, si registra in Francia il 28 aprile 1887 nel quale si impone l’unico concorrente iscritto, Albert De Dion su un quadriciclo di sua costruzione.

I PRIMI CIRCUITI
Se le prime competizioni sono sfide quasi improvvisate, negli anni seguenti l’agonismo a quattro ruote diventa più organizzato. La prima gara vera è la Parigi-Rouen del 1894, corsa che segna il debutto delle prime prove di qualifica e del primo modello con volante, una Panhard & Levassor modificata, al posto della tradizionale barra. E’ l’inizio di una storia che si diffonde rapidamente oltre i confini francesi. In Italia nascono la Susa-Moncenisio (1902), la Targa Florio (1906) e altre corse sulle normali strade. Con l’intensificarsi degli appuntamenti cresce il desiderio di costruire appositi templi per le sfide delle sempre più veloci auto. Il primo autodromo permanente nasce in Inghilterra a Brooklands nel 1907, un ovale che cadrà in disuso nel 1939 per chiudere i battenti nel sei anni più tardi. Due anni dopo è la volta di Indianapolis, ancora oggi una delle icone dei motori. A entrare nella storia dell’automobilismo è pure il terzo circuito del mondo, l’Autodromo di Monza realizzato nel 1922.

LA SCELTA DI MONZA
A volere una pista è l’Automobile Club di Milano, desideroso di celebrare il proprio 25esimo anno dalla fondazione e di realizzare un impianto fisso da destinare alle competizioni e alla crescente necessità dell’industria automobilistica di avere delle strutture adeguate per sperimentare nuove soluzioni tecniche. Inoltre, si è alla ricerca di una sede degna per il Gran Premio d’Italia, corsa inaugurata nel 1921 sul tracciato semi permanente di Montichiari nei pressi di Brescia. Per l’edificazione del nuovo complesso le aree considerate sono molte, come una zona periferica di Milano, la Cagnola, e una “brughiera” nel varesotto, la stessa dove oggi sorge l’aeroporto di Malpensa. La scelta, però cade sul Parco di Monza, facilmente raggiungibile da Milano e all’interno di una struttura già recintata.

LA QUESTIONE AMBIENTALE
Per la costruzione e gestione dell'opera si costituisce la Società Incremento Automobilismo e Sport (SIAS) presieduta dal senatore Silvio Crespi, mentre il progetto è affidato all'architetto Alfredo Rosselli. L’idea iniziale è quella di realizzare due tracciati affiancati, una pista di velocità e un anello stradale, per una lunghezza totale di 14 km e dal costo complessivo di 6 milioni di lire. Un piano che deve essere modificato poco dopo la posa della prima pietra collocata da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro nel febbraio 1922. A interrompere i lavori è il sottosegretario alla Pubblica Istruzione che rileva incongruenza tra il nuovo impianto e il “valore artistico, monumentale e di conservazione del paesaggio” dell’area scelta. Un contrasto che segnerà per sempre la storia dell’impianto brianzolo con continui conflitti tra i sostenitori dell’Autodromo e quelli dell’ambiente. Il primo dei quali si conclude con l’approvazione all’edificazione del circuito, ma in forma ridotta.

PRONTO IN 110 GIORNI
Il 15 maggio del 1922 i lavori possono iniziare. Il nuovo progetto conserva la doppia pista, ma con una sviluppo complessivo ridotto a 10 km e con lo sfruttamento di strade già esistenti in modo da ridurre al minimo il taglio degli alberi. All’interno dell’impianto sono previsti pure settori specifici pensati per collaudare gli organi meccanici delle nuove vetture. Per recuperare il tempo perduto, si assumono 3.500 operai e si impiegano tutti i mezzi disponibili: 200 carri, 30 autocarri, 2 locomotori e 80 vagoni che operano su una ferrovia a scartamento ridotto di 5 km. In poco più di un mese il tracciato è pronto per il primo giro di pista. Ad effettuarlo sono Pietro Bordino e Felice Nazzaro al volante di una Fiat 570 condotta a velocità turistica lungo il circuito stradale di 5,5 km e l’anello per l’alta velocità di 4,5 km caratterizzato da due curve sopraelevate in terrapieno. Il 15 agosto l’opera è completata con le altre strutture, quali la tribuna d’onore con 3000 posti, le sei tribune laterali da 1000 posti ciascuna e le gradinate lungo il percorso. L’inaugurazione ufficiale avviene il 3 settembre 1922 con una gara di vetturette vinta da Pietro Bordino sotto l’attento sguardo del Presidente del Consiglio Facta. Passano pochi giorni e sul nuovo tracciato si disputano già due importanti competizioni, il Gran Premio motociclistico delle Nazioni vinto da Amedeo Ruggieri su Harley Davidson 1000 e il secondo Gran Premio d’Italia, con ancora Bordino sul gradino più alto del podio.

LA DEMOLIZIONE DELL’ANELLO
Negli anni successivi si continua a utilizzare il tracciato di 10 km che prevede il doppio passaggio davanti ai box. A fare meditare per le prime modifiche è l’incidente di Emilio Materassi al Gran Premio d’Italia del 1928 nel quale perdono la vita 20 spettatori, dramma che provoca l’annullamento della corsa principe nei due anni successivi. La tragica svolta, però, arriva con il Gran Premio di Monza del 1933, gare collaterale nel quale muoiono tre piloti per uscite di pista alla curva sopraelevata: Campari, Borzacchini e Czaykowski. Eventi luttuosi che inducono l’amministrazione dell’impianto a introdurre chicanes per ridurre la velocità e a ideare tracciati alternativi più lenti, come quello di 6.680 metri passato alla storia come Circuito Florio in omaggio al Conte Vincenzo, presidente della Commissione Sportiva Automobilistica e ideatore del nuovo percorso. Nel 1939 si decide la demolizione del pericoloso anello di alta velocità.

IL RITORNO DELLA FORMULA 1
A interrompere l'attività agonistica è, però la guerra, che lascia segni profondi, non solo negli uomini, ma pure sull’asfalto e nei fabbricati dell’Autodromo, tanto che per il ripristino della struttura si deve attendere il 1948. Anno nel quale i bolidi di varie categorie tornano a sfidarsi sul tracciato di 6,3 km risultante dalla ristrutturazione prebellica. Per il Gran Premio d’Italia si deve attendere il 1949 (le edizioni del 1947 e del 1948 si disputano a Milano e a Torino), un ritorno a Monza dei campioni della Formula 1 che diventa definitivo se si esclude l’edizione del 1980 corsa a Imola. Un binomio che segnerà alcune della pagine più emozionanti della storia dell’automobilismo, come l’arrivo in volata a cinque del 1971 con Gethin che precede Peterson di un centesimo di secondo, Cevert di 9, Hailwood di 18 e Ganley di 61. Ma anche storie tragiche, quali il decesso di Jochen Rindt nel 1970, divenuto quell’anno campione del mondo alla memoria grazie al vantaggio accumulato in classifica nella gare precedenti, e di Ronnie Peterson nel 1978.

IL NUOVO OVALE
Con il trascorrere degli anni il calendario dell’Autodromo si infittisce di nuove manifestazioni, come la Coppa Intereuropa per le vetture da turismo o la 1000 km di Monza riservata ai modelli Sport. L’intensificarsi delle attività e il crescente interesse verso le corse inducono ad ammodernare la pista. Nel 1955 si decide di tornare alle origini costruendo un nuovo anello di alta velocità di 4.250 metri con due sopraelevate in cemento armato con pendenza massima dell’80% progettate per potere essere affrontate a una velocità teorica di 285 km/h. Cambia pure il disegno del tracciato stradale, in particolare con la ristrutturazione della curva che immette nel rettifilo d’arrivo, ora con raggio crescente verso l’uscita che le conferisce il nome di “parabolica”. Modifiche che riducono la lunghezza a 5.750 metri che, sommati a quelli dell’anello, riportano il tracciato ai 10 km del 1922.

LA 500 MIGLIA DI MONZA
La nuova configurazione della pista attira a Monza nuove iniziative, come i tentativi di record di velocità di moto e auto. Nel 1957 l’amministrazione locale istituisce il Trofeo dei Due Mondi, gara che si disputa sull’ovale brianzolo e aperta agli assi e alle vetture della Formula Indy e, per questo, denominata 500 Miglia di Monza. Competizione vinta da Jimmy Brian a bordo della Dean Van Lines Special alla media di 257,594 km/h e con un giro veloce compiuto a 282,809 km/h. La sfida tra Nuovo e Vecchio Continente si replica nel 1958, nel quale la Ferrari di Musso conquista la “pole” a 281 km/h, ma a vincere è sempre un americano, Jim Rathmann su Zink Leader Gard Slp a oltre 268 di media.

LA FINE DELLA PISTA DA 10 KM
Con l’evoluzione tecnica delle Formula 1, ora più leggere, potenti e con impostazioni innovative, quale il motore posteriore, il tracciato di 10 km diventa sempre più pericoloso. Inoltre, le sollecitazioni centrifughe e lo schiacciamento verticale impresso nei tratti sopraelevati stremano i piloti e provocano numerosi guasti alle monoposto. Problemi che inducono team e piloti a rifiutarsi di competere sull’anello nei Gran Premi del 1957, 1958 e 1959, per tornare soltanto nel 1960. Ma a decretarne la fine dell’impiego per la massima serie è l’incidente al Gran Premio del 1961 che costa la vita del ferrarista Von Trips e di 11 spettatori. A continuare a correre sul percorso lungo fino al 1969 sono le vetture Sport, Prototipi e Gran Turismo che duellano per la vittoria alla 1000 km di Monza. Dopo di allora l’ovale sarà impiegato solo per qualche gara minore, per il Monza Rally Show e per rievocazioni storiche.

NASCONO I GUARD-RAIL
I cambiamenti nella società inducono l’ACI a prevedere altri interventi sul circuito. Nel 1959 il crescente successo della Formula Junior, fucina di giovani campioni, porta alla costruzione di un raccordo tra i due rettifili principali che dà vita alla pista Junior di 2.405 metri. Due anni più tardi le aumentate esigenze di sicurezza portano a progettare e installare i guard-rail, a erigere reti di protezione più resistenti e, nel 1963, un muretto di separazione tra il circuito e la zona box. Negli anni seguenti sono allargate le vie di fuga e create nuove zone di decelerazione con fondo in sabbia. Il crescente interesse per le auto storiche porta invece alla costruzione di un moderno padiglione destinato ad ospitare modelli che hanno scritto la storia dei motori. Sempre in quei anni è realizzato l’impianto di illuminazione costituito da 218 proiettori con lampade in tungsteno per le gare in notturna della neonata Formula Monza.

L’ERA DELLE CHICANE
Nonostante i continui aggiornamenti alla pista, la tecnologia sembra andare più in fretta. A dimostrarlo è la media del giro più veloce registrato durante i Gran Premi: 224 km/h nel 1966, 233,960 l’anno seguente, 239,300 nel 1968, 242,950 nel biennio successivo e 247 nel 1971. Per limitare la pericolosa escalation tra il 1972 e il 1976 si provvede a introdurre prima delle chicane provvisorie, poi a costruire tre varianti permanenti: la Goodyear alla fine del rettilineo dei box, la Roggia prima delle due curve di Lesmo e l’Ascari, nel luogo dove il due volte campione del Mondo di Formula 1 perse la vita il 26 maggio del 1955 alla guida di una Ferrari 750 Sport. Modifiche che portano la lunghezza del tracciato a 5.800 metri, divenuti 5.793 con le successive variazione, e che raggiungono l’obiettivo fissato: nel 1976 il giro più veloce è condotto alla media 206,120 km/h. Un calo, però, destinato a non durare a lungo. L'avvento di “minigonne”, turbocompressori e altri espedienti innalzano costantemente le prestazioni fino al record, ancora imbattuto, ottenuto da Barrichello nel 2004: 257,320 km/h in gara, 260,395 km/h in prova. Un risultato che, insieme alle “esse” introdotte a Silverstone nel 1991, rendono l’Autodromo di Monza il circuito più veloce del Mondiale, tanto da essere ribattezzato dagli appassionati come il “Tempio della velocità”.

NON SOLO MOTORI
Se la Formula 1 e le altre competizioni motoristiche hanno reso celebre Monza nel mondo, l’Autodromo è amato dai locali anche per essere riuscito nel corso del tempo ad ampliare la propria offerta di intrattenimento. Nei 90 anni di vita all’interno dell’area si sono ricavati un campeggio, una piscina e una pista per modellini e progressivamente si sono introdotte nuove attività, come gare podistiche, ciclistiche e di roller-skating, raduni di sodalizi di auto e moto o corsi di guida sicura. Ma al suo interno si sono tenute anche iniziative di floricoltura e gastronomia, esibizioni di football americano e dragster. Molti pure i convegni e i festival organizzati, da quello dell’Autodromo inaugurato nel 1966 al più recente evento dedicato alla mobilità sostenibile, Aria Nuova. Un contributo per un futuro migliore arriva pure dal Monza Research Institute, dinamico centro di ricerche attivo nello sviluppo di soluzioni per la sicurezza e l’ambiente che nel corso degli anni ha “inventato” i guard-rail (1955), il transponder in radio frequenza per l’identificazione dei veicoli (1989), l’asfalto drenante (1999) e il casco protettivo elettronico (2009).

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , formula 1


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