Retrospettive

pubblicato il 12 agosto 2012

Peugeot VLV, in guerra con la scossa

Storia della piccola auto elettrica prodotta durante il secondo conflitto mondiale

Peugeot VLV, in guerra con la scossa
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Alla fine degli anni Trenta in Europa soffiano forti venti di guerra. A trasformarli in tempesta è l’invasione dell’armata tedesca in Polonia del 1° settembre del 1939 che innesca la reazione di Gran Bretagna e Francia e trasforma il Vecchio Continente in un tetro scenario bellico. E’ la Seconda Guerra Mondiale, una delle pagine più tragiche della storia dell’umanità che segna per sempre le vite delle persone e che sconvolge le attività economiche. A subire pesanti ripercussione è pure l’industria automobilistica, costretta a convertire la produzione civile in veicoli per la contesa del territorio. Dagli stabilimenti escono camion per il trasporto di truppe e della logistica di guerra, veicoli a trazione integrale per districarsi sulle accidentate strade del conflitto e varianti con equipaggiamenti specifici, come mitragliatrici e fari oscurati.

LE 202 E 402 “MILITARI”
Alla regola della conversione bellica non sfugge la Francia, dove i marchi automobilistici devono sottostare alle esigenze di Stato. Jean-Pierre Peugeot non può altro che sottostare agli ordini militari ordinando ai responsabili delle fabbriche di famiglia di costruire le 202 e le 402 con motori più potenti, con sistema 4x4 e con gli equipaggiamenti bellici richiesti. Nel contempo le furgonette sono allestite come ambulanze e si riavvia la costruzione di autocarri, abbandonata nel 1927. La produzione procede celermente, tanto che nei sei mesi prima dell’attacco dell’esercito di Wehrmacht oltre il confine tracciato dalla linea Maginot i veicoli assemblati sono 23.833. Un numero destinato a scendere rapidamente quando il conflitto si sposta sul territorio francese come confermano le statistiche dei quattro anni d’occupazione: 27.415 esemplari montati, appena il 12% di prima della guerra.

I “MAGGIOLINI” DI SOCHAUX
Con la rapida avanzata tedesca sul territorio francese la situazione delle fabbriche d’auto si complica ulteriormente. Dopo l’armistizio siglato dal presidente del consiglio Philippe Pétain il 22 giugno del 1940, la Francia è praticamente sotto il controllo della Germania: la parte settentrionale direttamente occupata dalle truppe di Hitler e quella meridionale dal governo “fantoccio” della Repubblica di Vichy. Le ripercussioni sull’industria dell’auto sono prevedibili: le fabbriche francesi devono lavorare per gli invasori. A Sochaux a malincuore si iniziano a costruire le varianti belliche della KDF-Wagen di Ferdinad Porsche, ovvero la Kraft durch Freude Wagen, “l'auto nata dalla forza della gioia” più nota come Maggiolino. Un’imposizione che va stretta alla dirigenza Peugeot, che sceglie comunque di “sostenere” il governo di Vichy “sperando”, come spiega il direttore del marchio Pierre Sire, “che il Maresciallo Pétain riesca a limitare i danni prima che gli Alleati siano pronti a intervenire”. Un’attesa che sarà lunga e colma di eventi tragici.

A LA GARENNE NASCE LA VLV
Se a Sochaux la situazione diventa presto insostenibile e carica di tensioni, in altri stabilimenti Peugeot rimane qualche varco di libertà. A La Garenne, un impianto a nord-ovest di Parigi, gli ingegneri iniziano a pensare alla realizzazione di un modello da produrre in durante il conflitto. Ma oltre ai sorrisi, a scarseggiare in guerra sono pure le materie prime come il ferro. Estremamente rara pure la benzina, razionata e confiscata per usi militari. Non a caso si moltiplicano le soluzioni alternative, come il metano e il “gasogeno” in Italia. In Francia, l’opzione più in auge è quella elettrica, tanto che negli anni del conflitto sono numerose le proposte a batterie di piccoli costruttori. E sulla “scossa” puntano pure i tecnici di Peugeot che dal 1940 avviano il progetto che, contrariamente alla tradizione che privilegia un nome costituito da tre cifre con lo “0” al centro, viene denominato con tre lettere: VLV, ovvero la Voiturette Légère de Ville (piccola vettura da città).

PICCOLA CABRIO IN ALLUMINIO
Primo obiettivo che si prefissano gli ingegneri francesi è di creare una vettura piccola e leggera in modo da sopperire alla scarsità di metallo e da favorire una maggiore autonomia. Un compito che non pare difficile considerata la lunga esperienza del marchio del Leone nella produzione di modelli con dimensioni “micro”. Già a inizio del secolo Peugeot ha commercializzato una vettura popolare dagli ingombri minimi (270 cm di lunghezza e 140 di larghezza), la Type 69, meglio conosciuta come Bebè. Un appellativo ereditato dalla 6 HP BP1, biposto nata dalla collaborazione con il genio di Ettore Bugatti durante la prima guerra mondiale e dagli ingombri ancora più contenuti: 262 cm per 123. Ma la “piccola” più nota è forse la Type 161, o Quadrilette. A renderla celebre è la buona diffusione avuta nel primo dopoguerra e l’insolita impostazione con due posti sequenziali che limitano la larghezza ad appena 117 cm. Per l’antesignana della iOn, i tecnici optano per una disposizione tradizionale con due posti affiancati, senza però allargarsi molto visto che la larghezza si limita a 121 cm, mentre la lunghezza si ferma a 267. Per ridurre al minimo la lamiera è scelta la carrozzeria cabriolet con capote in tela, più facile da reperire e che permette pure di contenere il peso. Che è bassissimo grazie pure all’uso dell’alluminio per i lamierati: appena 200 kg. Valore che sale a 365 kg se si includono gli accumulatori posti sotto il cofano anteriore. L’esito è una simpatica quattro ruote, con le due posteriori ravvicinate a tal punto da farla apparire un triciclo, con design che ricorda una piccola barchetta con “prua” appuntita e dominata dall’unico faro presente.

CON IL “BOOST” ARRIVA A 36 KM/H
Per la parte tecnica gli ingegneri dell’impianto di La Garenne recuperano gli studi effettuati negli anni Venti sulla propulsione elettrica. Il primo passo è convertire una 201, operazione che fornisce risultati soddisfacenti: il primo modello della serie 200 consuma 14-15 kWh per 100 km e consente una velocità media in città di 25 km/h. Tra le opzioni dei tecnici transalpini anche quelle di impiegare la tecnologia messa a punto da Jean-Albert Grégoire insieme al fornitore elettrico CGE e il produttore di batterie Tudor che, durante il conflitto, daranno vita a un modello con accumulatori, la CGE Tudor, costruito in 200 esemplari. La necessità di dovere pagare le royalty per usufruire dei brevetti CGE-Grégoire fa optare per la tecnologia Peugeot. La “meccanica” prevede quattro batterie al piombo-acido collegate in serie con capacità sufficiente per percorrere 70-80 km a velocità di crociera. Che è di appena 30 km/h, anche se è disponibile un “boost” per elevarla a 36 km/h. A spingere la VLV è, infatti, il piccolo motore Safi GL collegato alla ruote posteriore con una potenza continua di 2 CV che si eleva a quasi 3,5 con il surplus di potenza fornito dal pedale supplementare. Considerata la contingenza bellica e gli anni, sono da considerarsi raffinate lo schema delle sospensioni, con anteriori di tipo indipendenti con molle trasversali e posteriori a “ponte”, e l’impianto frenante, con due circuiti indipendenti che agiscono sulle ruote davanti e dietro. Tra le dotazioni sono da citare pure la cassetta di sicurezza e uno straccio per spannare i cristalli.

L’AUTO DI AVVOCATI E MEDICI
In meno di un anno la VLV è pronta. L’omologazione ufficiale avviene il 28 marzo del 1941, mentre dubitiamo che gli eventi abbiano consentito un vera e propria presentazione. In ogni caso la stampa specializzata ne parla, come riportato dal libro “Peugeot, momenti scelti” di Jean-Louis Loubet, con un certo pragmatismo: “questa vettura costituisce un mezzo comodo per gli spostamenti in città e in periferia. La velocità è sufficiente in città: con la vetturetta elettrica Peugeot si possono raggiungere le prestazioni di un ciclista di buon livello e allenato, il tutto senza la minima fatica”. Fattore che attira soprattutto medici e avvocati, tra le poche categorie che possono permetterselo, nonché le Poste. In realtà le vendite, come la produzione, vanno a rilento. Realizzata con metodo artigianale, l’assemblaggio è continuamente interrotto per le difficoltà di approvvigionamento delle materie prime, degli accumulatori e di altri componenti.

I TEDESCHI DECRETANO LA FINE DELLA VLV
La breve storia della VLV finisce nel tragico 1943, anno nel quale lo stabilimento di Sochaux è distrutto dai bombardamenti dalla RAF che provocano 125 morti e 250 feriti tra la popolazione. A rendere ancora più cupa la situazione dell’impianto principe del Leone è la deportazione di alcuni dirigenti e operai, accusati di appartenere alla Resistenza. A La Garenne la cattiva notizia arriva dal Comitato d’Organizzazione dell’Automobile, un organismo costituito dal governo di Vichy che vieta a un costruttore di diversificare l’attività. Un espediente per soddisfare le pressioni tedesche che non tollerano impegni che distolgono l’attenzione verso la produzione bellica per il Terzo Reich. Finisce così, dopo appena 377 esemplari prodotti, l’avventura della VLV.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Peugeot , auto elettrica


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