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Retrospettive

pubblicato il 17 giugno 2012

Dino, le Fiat con cuore Ferrari

Frutto dell’accordo tra il Drake e l’Avvocato, fu prodotta nella varianti Spider e Coupé

Dino, le Fiat con cuore Ferrari
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Esiste un'auto poco acclamata, ma con una storia ricca firmata da diversi nomi celebri dell'automobilismo italiano. E' la Fiat Dino, modello presentato nel 1966, ma che ha origine negli anni Cinquanta quando un promettente tecnico decide si sviluppare un motore innovativo. Di nome fa Alfredo, ma tutti lo chiamano Alfredino o, più semplicemente, Dino. E' il figlio di Laura Garello ed Enzo Ferrari, il Drake, il "corsaro" delle corse titolare del marchio del Cavallino. Un cognome "impegnativo" che il giovane cerca di scrollarsi di dosso con il duro lavoro. Forse perché consapevole che il male che lo affligge, la distrofia muscolare, non gli lascia molto tempo per emergere. In testa ha un'unità V6 che non piace al cultore del V12. A convincere il severo Enzo è l'amore paterno e l'appoggio al progetto di Vittorio Jano, ideatore di motori vincenti come l'8 cilindri in linea dell'Alfa Romeo P2 o il 6 cilindri con doppio albero a camme in testa della 6C 1500. Dino non si fa scappare l'opportunità e si mette subito al lavoro con il supporto di altri tecnici di valore, come Andrea Franchetti. Un ardore che è interrotto bruscamente dalla malattia che lo debilita rapidamente fino a portarlo al decesso. E' il 30 giugno del 1956 e l'erede del Cavallino scompare a soli 24 anni senza riuscire a vedere il frutto del suo impegno e lasciando nella disperazione la famiglia.

NASCE IL V6 "DINO"
La perdita di Dino è un colpo durissimo che segnerà per sempre la vita di Enzo. Per mantenere viva la sua memoria, il Drake dà l'ordine di proseguire lo sviluppo del motore, di farlo correre e vincere. L'incarico è affidato a Jano che in breve tempo conclude l'opera e già nel 1956 testa il nuovo propulsore al banco prove. La sperimentazione prosegue celere e in pochi mesi l'unità da 1,5 litri è pronta per il debutto sotto il cofano della 156 F2. E' un V6 in alluminio con angolo tra le bancate di 65°, eroga 180 CV a 9.000 giri/minuto ed è predisposto per essere facilmente adattato per cilindrate superiori. Si riconoscere a prima vista per l'evidente scritta "Dino" incisa sulla fusione voluta da Ferrari a ricordo indelebile del figlio. E' l'inizio di una storia memorabile.

GLI ALLORI NEL MONDIALE F1
Come nei desideri del Drake il V6 inizia a mietere vittorie ed a evolversi. La cilindrata sale rapidamente, prima a 1.800 cc, poi a 2.195 e ancora a 2.417, cubatura che sprigiona 285 CV e che equipaggia la 246 F1 con la quale Mike Hawthorn conquista il mondiale di Formula 1 del 1958 vincendo il Gran Premio di Francia e collezionando cinque secondi posti e un terzo nelle 11 gare in calendario. Lo sviluppo prosegue nelle mani di validi ingegneri, dall'ormai esperto Carlo Chiti al giovane Mauro Folghieri, per approdare sulla 156 F1, prima monoposto con motore posteriore del Cavallino. Il binomio è perfetto e nel 1961 si aggiudica il mondiale costruttori e piloti con al volante Phil Hill, asso americano che coglie pure cinque "pole" su otto gare. Un successo, quello in Formula 1, che è soltanto la punta dell'iceberg che il "Dino" colleziona in diverse categorie.

L'ACCORDO CON L'AVVOCATO
A scombussolare i programmi agonistici del "Dino" arriva nel 1964 la decisione della FIA che impone nuove regole per i bolidi che parteciperanno al campionato di F2 nel 1967. In particolare, il regolamento vincola l'iscrizione ai modelli con un motore con un massimo di 6 cilindri derivato da una vettura omologata in almeno 500 esemplari. Per la Ferrari, che costruisce ancora manualmente in piccola serie e priva di risorse per avere una produzione più ampia, significa abbandonare la F2. Il Drake non si dà per vinto e prova a convincere la Innocenti a realizzare una Gran Turismo con motore "Dino". La casa lombarda è attratta dall'idea e fa allestire alcuni prototipi da Bertone, ma alla fine si tira indietro. Ferrari prova il colpo grosso con la Fiat, ma convincere il presidente Gianni Agnelli è compito arduo. Dopo alcuni gentili rifiuti Enzo escogita una mossa a sorpresa: contatta la Ford in segreto offrendo la cessione di una parte dell'azienda. La notizia non tarda a giungere alle orecchie dell'Avvocato che, preso da orgoglio nazionale, chiama Ferrari per un incontro. Le trattative vanno avanti fino al 1° marzo del 1965, quando un comunicato congiunto di Fiat e Ferrari annuncia l'accordo.

LA SPIDER DEBUTTA A TORINO
L'intesa prevede la costruzione dei 500 motori necessari per l'omologazione in Formula 2 da destinare a un modello Fiat e a una sportiva costruita a Maranello con il marchio "Dino" al posto del Cavallino Rampante. Per lo sviluppo della vettura di Torino l'incarico è affidato ad Aurelio Lampredi, ingegnere che aiutò Alfredino a sviluppare il V6 quando era alle dipendenze del Drake, con la supervisionare il lavoro è Dante Giacosa, genio dei motori e "papà" dalla Topolino e della 500. Per la carrozzeria Ferrari impone la Pininfarina, atelier che da tempo collabora con Maranello, che disegna la futura Spider partendo dalla 206 Berlinetta Speciale firmata da Aldo Brovarone ed esposta al Salone di Parigi del 1965. Per tutti l'imperativo è fare in fretta per consentire l'iscrizione delle Ferrari al campionato di F2 del 1967. Un'impresa quasi impossibile considerato che all'epoca lo sviluppo di un nuovo modello richiede in media un decennio. Eppure con un lavoro intenso si riesce a completare il progetto in appena 18 mesi e la Dino Spider è pronta per debuttare al Salone di Torino del 1966.

OBIETTIVO "500" RAGGIUNTO
La due posti secchi di Pininfarina suscita subito interesse, sia per le forme armoniose della carrozzeria sia per il motore, un Ferrari. Anzi, un "Dino". È un 2 litri in alluminio, con distribuzione a quattro alberi in testa, due carburatori doppio corpo Weber e potenza di 160 CV sufficienti per superare i 200 km/h. L'impostazione meccanica è classica, con motore anteriore e trazione posteriore, cambio manuale a 5 velocità, avantreno a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti e retrotreno a ponte rigido. Le ordinazioni sono subito superiori al previsto e non passa molto tempo che le 500 unità pensate per soddisfare l'omologazione sono superate, tanto che Fiat ordina a Pininfarina, che assembla la Spider nei propri stabilimenti, un altro lotto di 650 esemplari.

LA DINO COUPE' DI BERTONE
Nel frattempo Fiat pensa alla realizzazione di una versione chiusa, preferibilmente a quattro posti. Questa volta il mandato per "vestire" l'ormai collaudata meccanica è assegnato alla Bertone. Nuccio provvede a modificare il pianale, allungandolo e irrobustendolo, e a rinforzare le sospensioni per supportare i due posti supplementari. La linea, inizialmente affidata a Giorgetto Giugiaro, passa a Marcello Gandini dopo che il cuneese decide di fondare la Italdesign. Il risultato stilistico è molto diverso da quello della Spider, ma altrettanto riuscito. A distinguerla pure la maggiore cura degli interni e l'allestimento di livello superiore dove, tra l'altro, sono presenti gli alzacristalli elettrici e gli schienali dei sedili posteriori abbattibili separatamente, configurazione allora inusuale. Una serie di attrattive che è accolta positivamente al debutto al Salone di Ginevra del 1967, tanto che le vendite della Coupé superano presto quelle della Spider.

LA STORIA CONTINUA SULLA STRATOS
Nel 1968 l'accordo tra il Drake e l'Avvocato fornisce i suoi frutti agonistici: la Ferrari Dino 166 F2 conquista la Temporada Argentina, una sorta di campionato di Formula 2 alternativo a quello europeo, con Andrea De Adamich. Sul fronte del prodotto le novità più rilevanti arrivano nel 1969 quando, oltre a modifiche estetiche, è introdotto sulle due Dino il motore con cilindrata elevata a 2418 cc che porta la potenza a 180 CV e la velocità della Coupé a 205 km/h e della Spider a 210 km/h. Tra le altre novità tecniche c'è il ponte posteriore a ruote indipendenti che ne migliora il comportamento su strada. A cambiare è pure la sede del montaggio della meccanica, ora effettuata direttamente a Maranello, fattore che rende le Dino più Ferrari che Fiat. I due modelli rimangono in produzione fino al 1972, quando il conteggio degli esemplari prodotti si ferma a 7.651, oltre tredici volte il quantitativo prefissato all'origine. Di queste 1.583 sono Spider (1.163 con motore 2.0 e 420 con quello da 2.4) e 6.068 Coupé (3.670 e 2.398). A vivere ancora, però, è il motore V6 che rimane sotto il cofano della Dino 246 GT e della Lancia Stratos, ultimo modello a dare gloria sportiva ad Alfredino.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Fiat , car design , auto storiche , auto italiane


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