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Retrospettive

pubblicato il 3 giugno 2012

Viaggio all’origine delle roadster BMW

La storia delle prime sportive di Monaco degli anni Trenta, dalla 315/1 alla mitica 328

Viaggio all’origine delle roadster BMW
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Nata come Rapp-Motorenwerke per la costruzione di propulsori di aerei su licenza della Austro-Daimler, il 21 luglio 1917 assume l'attuale denominazione di BMW, acronimo di Bayerische Motoren Werke, ossia fabbrica bavarese di motori. Un'attività, quella della fabbricazione di unità per l'aviazione, che presto è convertita nell'assemblaggio di motociclette per il divieto imposto alla Germania di realizzare motori per aerei alla fine del primo conflitto mondiale. Un periodo nel quale l'azienda con sede ai margini dell'aeroporto militare di Oberwiesenfeld di Monaco diviene abile nel progettare piccoli propulsori. Esperienza che torna utile nel 1929, anno del debutto del marchio dell'elica nel comparto automobilistico con la 3/15 PS DA 2, meglio nota come "Dixi", un'utilitaria che riscuote grande successo.

L'IDEA DI UNA SPORTIVA
L'impegno nella produzione di vetture piccole si rileva importante per superare il periodo critico della Grande Depressione e per entrare nel mondo delle corse senza investimenti cospicui. L'idea è realizzare una roadster leggera equipaggiata con un motore efficiente. L'occasione arriva con lo sviluppo della 303, la berlina che inaugura il "doppio rene" stilizzato sulla calandra e che monta un insolito sei cilindri in linea, il primo sviluppato da BMW, con una cilindrata di appena 1,2 litri. Un'unità innovativa, ma un po' piccola per garantire prestazioni adeguate a un modello che ambisce a un pubblico di fascia medio-alta. A colmare in parte la lacuna è l'erede 315 che adotta lo stesso sei cilindri, ma con cubatura elevata a 1490 cc e potenza che cresce da 30 a 34 CV, quanto basta per raggiungere i 100 km/h. Un modello con interessanti soluzioni tecniche, come le sospensioni anteriori indipendenti con ammortizzatori idraulici, il telaio doppio in tubi di acciaio o il cambio a 4 velocità con frizione monodico a secco e 3° e 4° sincronizzate, che può costituire la base sul quale sviluppare una variante sportiva.

LA PRIMA SI CHIAMA 315/1
La scelta della versione per le corse cade sulla carrozzeria roadster che offre una maggiore maneggevolezza e che consente di contenere le masse e di ridurre la sezione esposta alla resistenza dell'aria. Ribattezzata con la sigla 315/1, ha una carrozzeria curata nell'aerodinamica che include la griglia del radiatore inclinata, il parabrezza basso, le ruote posteriori carenate e la coda corta e appuntita. Il motore, realizzato in un pezzo unico, è ulteriormente potenzialo con l'adozione di un terzo carburatore Solex che porta i "cavalli" a 40 e la velocità di punta oltre i 120 km/h. Doti al quale si aggiunge una standard di efficienza notevole, tanto da indurre gli ingegneri BMW a dichiarare con orgoglio che "questa bellissima e veloce auto sportiva consuma soltanto 10,2 litri di carburante per 100 km, con un consumo di olio tra 0,1 e 0,2 kg. Quindi, in termini di costi di esercizio, la sportiva non è più dispendiosa di una piccola e più modesta vettura presente sul mercato".

IL DESIDERIO DI STRADE APERTE
"Molti automobilisti tedeschi vedono l'automobile non soltanto come mezzo di trasporto comodo e veloce ma anche come espressione di un'attività sportiva. Si tratta di persone che, non appena vedono un'automobile dalle linee aerodinamiche con un vano motore lungo e filante, e magari di un tachimetro che arriva a 150 km/h, sentono subito un gran desiderio di strade aperte, perfette per una guida veloce; di passi alpini che invitano alla loro scalata e di rivali così facili da superare". Con queste parole la dirigenza BMW presenta ufficialmente la 315/1 al Salone di Berlino del maggio 1934. Una visione che è confermata dall'accoglienza entusiastica del pubblico e dagli ordini che, nonostante il ragguardevole prezzo di 5.200 marchi, sono sostenuti.

LA "SPECIALE" DI ROESE
Ad acquisire la sportiva sono soprattutto piloti privati che vedono nella 315/1 un'auto competitiva e dai costi sostenibili. Un fiducia ripagata con diverse affermazioni in gare minori e rafforzata dai successi del team ufficiale, tra il quale è da annoverare la vittoria di categoria all'International Alpine Trophy del 1934. Una competizione con faticose tappe di oltre 500 km, per un totale di 2.867 km, che si conclude con un test di velocità al Passo dello Stelvio. Un rally durissimo che costringe al ritiro numerosi equipaggi, ma non le cinque vetture ufficiali del BMW Works Team che dominano la propria categoria e si impongono con il terzetto di piloti tedeschi Richard Brenner, Albert Kandl ed Ernst Delius. A dare maggiore smalto alla 315/1 è Ralph Roese, campione che nel 1935 si assembla una versione speciale intervenendo su carrozzeria, contenimento dei pesi (arriva a 380 kg!) e motore, ora accreditato di incredibili 136 CV. Una fuoriserie che conquista il primo posto assoluto con 17 km di vantaggio nel gran premio del Nürburgring del 1936 e colleziona successi a ripetizione fino a dominare il Campionato tedesco su strada del 1939.

UNA DUE LITRI DI NOME 319/1
Le vittorie, si sa, animano il desiderio di nuovi trionfi. Brama dal quale non sono immuni i responsabili di Monaco che iniziano a pensare a una vettura in grado di competere nella categoria fino due litri. Per realizzarla, però, scelgono la soluzione più semplice, cioè creare un'evoluzione della 315/1, la 319/1. Identica per stile alla capostipite, se non per la presenza di una grande presa d'aria sul cofano per dissipare il calore del motore di maggiore cubatura. Si tratta dello stesso 6 cilindri della 315/1, ma con cilindrata di 1911 cc e con carburatori maggiorati, fattori che incrementano la potenza a 55 CV. Non molti per competere nella più agguerrita categoria superiore. Per fortuna, il peso limitato a 780 kg e la grande agilità di guida consentono comunque di tagliare per prima il traguardo in diverse sfide senza, però, trovare l'acuto di prestigio desiderato dai tecnici BMW.

328, PENSATA PER VINCERE
I modesti risultati ottenuti dalla 319/1 fanno comprendere ai responsabili tedeschi che è necessario sviluppare un modello apposito per la categoria due litri. Il progetto della futura sportiva è affidato a Fritz Fiedler, che conferma l'impostazione roadster (ma saranno costruite anche versioni coupé e barchetta) cambiando tutto, o quasi, il resto. A cominciare dall'inedito telaio con struttura tubolare e inserti in scatolato che assicura pesi inferiori e maggiore robustezza e rigidità torsionale. Nuova pure la carrozzeria, ancora più curata nell'aerodinamica, grazie alla calandra più stretta, inclinata e arrotondata e ai fari semi integrati posizionati tra cofano e parafanghi, ora maggiormente raccordati. A favorire il migliore deflusso dell'aria sono pure il piccolo parabrezza e il disegno del posteriore con la ruota di scorta incassata nella lamiera. Viceversa, sono confermati lo schema delle sospensioni, a ruote indipendenti nell'avantreno e ad assale rigido con balestre semiellittiche nel retrotreno, e il 6 cilindri. Che però viene affinato in varie parti e modificato nella cilindrata per portarla più vicina al limite dei due litri, cioè a 1971 cc. Variazioni che consentono di ricavare dall'originaria unità della 303 una potenza di 80 CV che, grazie alla massa di soli 830 kg, consentivano al modello di superare i 155 km/h. Nasce così la 328, uno dei modelli che darà più lustro alla storia BMW tra le due Guerre.

IL SUCCESSO ALLA MILLE MIGLIA
Gli ingegneri tedeschi non devono attendere molto per raccogliere le ricompense dei propri sforzi, che arrivano alla gara di debutto del 14 giugno 1936 sul tortuoso circuito del Nürburgring. Dove a tagliare per primo il traguardo è Ernst Henne, pilota motociclistico prestato alla auto passato alla storia per avere stabilito il 27 novembre 1937 il record del mondo di velocità riservato alla due ruote toccando i 279,5 km/h, un limite insuperato per 12 anni. A consentire al campione tedesco di sopravanzare rivali più potenti sono la leggerezza, la maneggevolezza e l'eccelsa tenuta di strada, oltre naturalmente alle prestazioni di tutto riguardo. Una miscela di qualità che permettono alla 328 di collezionare oltre 200 successi in appena cinque anni di competizione. Comprese alcune di grandissimo prestigio, come le vittorie di categoria alla Mille Miglia del 1938 e alla 24 Ore di Le Mans del 1939 e quella assoluta alla Mille Miglia del 1940. Un trionfo, quest'ultimo, ottenuto Fritz Huschke von Hanstein e Walter Baumer a bordo di una speciale coupé da 136 CV carrozzata dalla Touring di Milano. Un successo che sarà replicato 70 anni dopo alla rievocazione storica del 2010 grazie a Giuliano Canè e Lucia Galliani.

OMAGGIO ALL'ANTENATA
A porre fine alla produzione di serie 328 dopo appena 464 unità realizzate è il più triste degli eventi, lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Un conflitto che interrompe pure l'avventura agonistica della roadster proprio nel momento nel quale si stanno cogliendo le maggiori soddisfazioni e le fortissime Alfa Romeo 6C non sembrano più così imbattibili. L'attività sportiva riprende al termine degli eventi bellici andando ad arricchire la già ricca bacheca di trofei della 328 con altre vittorie per concludersi definitivamente nel 1955. A ridare notorietà al modello è il prototipo realizzato da BMW nel 2006 per festeggiare i 70 anni della nascita della 328. Un concept di fascino battezzata con un nome significativo: Hommage.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee , auto storiche , mille miglia


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