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Retrospettive

pubblicato il 27 maggio 2012

Chapron “scopre” la dea

La storia delle Citroen DS cabriolet che ancora oggi affascinano…pure i falsari

Chapron “scopre” la dea
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E' il primo dopoguerra e uomini e donne devono ricostruirsi una vita. Henri Chapron, trentenne di Nouan-le-Fuzelier nella Francia centrale, decide di seguire i suoi sogni fondando una carrozzeria che porta il suo nome a Neuilly-sur-Seine. E' il 1919 e la nuova attività stenta a decollare. Henri non demorde e si trasferisce dove il lavoro c'è, a Levallois-Perret, un sobborgo di Parigi. Nella Capitale ci sono le sedi di importanti marchi automobilisti e i benestanti che si possono permettere fuoriserie su misura. Le commesse iniziano ad arrivare e la giovane carrozzeria comincia a farsi una buona reputazione grazie, in particolare, alla realizzazione di apprezzati modelli cabriolet. Un lavoro curato e di stile che attira ordini importanti, come quelli su base Packard 120 CD, Delahaye Type 145 o la Delage D8.

LA CRISI POST BELLICA
A interrompere bruscamente l'avviata attività è lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Un conflitto che oltre a distruggere città e vite umane, pone fine alla storia di diversi marchi di lusso, compresi quelli che forniscono i telai a Chapron. Al termine delle ostilità Henri è costretto a cominciare da principio, con lo svantaggio che adesso il suo atelier inizia ad accumulare debiti e che il mercato dell'automobile si è modificato. Le grandi ed eleganti berline lasciano il posto a modelli più economici sempre più costruiti in serie. E la richiesta di sfarzose fuoriserie è quasi azzerata. Inoltre, con gli stabilimenti distrutti dai bombardamenti, in Francia è quasi impossibile recuperare chassis da carrozzare. Per trovarli bisogna rivolgersi all'estero, in particolare nei Paesi meno coinvolti nel conflitto. Una soluzione, però, poco praticabile per gli eccessivi costi di trasporto.

L'AMORE PER LA DEA
La svolta per l'atelier arriva, come spesso nella vita, a sorpresa. E' il 1955 e al Salone di Parigi Citroen presenta il modello destinato a sostituire la Traction Avant, la DS disegnata da Flaminio Bertoni che in Francia diventa subito la "deésse", la dea. Henri, come molti, rimane folgorato dalla linea della vettura, che segna un netto stacco stilistico con la produzione precedente. Un amore a prima vista che lo induce a intensificare l'opera di seduzione nei confronti dei responsabili del Double Chevron, all'epoca restii a fornire i propri telai ai carrozzieri. In realtà, i rapporti con la dirigenza sono buoni, sia perché Chapron ha realizzato diverse fuoriserie basate sulla Traction Avant, sia perché ha avuto modo di collaborare direttamente con Citroen per assemblare l'auto presidenziale voluta da René Coty. Una stima reciproca che, però, non modifica la posizione del marchio in merito alla fornitura esterna di telai.

LA PRIMA DS CABRIOLET
L'idea di creare una DS cabriolet è un pensiero fisso. Da concretizzare, con o senza Citroen. Henri acquista una berlina, taglia il tetto, rimuove le porte posteriori, allunga quelle anteriori e applica dei pannelli in vetroresina per raccordare la fiancata. La cabrio della sua mente si concretizza davanti ai suoi occhi. E a quelli di migliaia di visitatori del Salone di Parigi del 1958, dove il carrozziere espone la sua creazione su base DS 19, la Croisette. Il successo è immediato e, nonostante il prezzo di quasi tre volte superiore a quello della berlina di derivazione, gli ordini arrivano subito. E con loro l'attenzione di Pierre Bercot, allora al vertice del Double Chevron. Che in realtà vorrebbe allargare la gamma della DS con un modello scoperto, per altro già disegnato dallo stesso Flaminio nel 1954. Il problema è che gli ordini della berlina e della neonata Break, la variante familiare, sono talmente tanti che in Citroen mancano tempo e risorse da dedicare all'ipotetica decappottabile. L'ipotesi di affidare all'esterno la sua realizzazione diviene possibile, anche perché la versione di Chapron assomiglia non poco a quella pensata da Bertoni. Il dilemma, ora, è come fare accettare all'irascibile designer italiano l'idea di fare costruire la "sua" DS da altri. Un dilemma che trova soluzione sconosciuta.

LE DECAPOTABLE DI CHAPRON
In attesa dell'incarico ufficiale, che arriva nel 1959, Chapron prosegue lo sviluppo delle convertible e alla rassegna dell'auto di Parigi espone, accanto all'evoluzione della Croisette, Le Caddy, una décapotable 2+2. Il responso di pubblico e critica è entusiastico e la nuova interpretazione diviene presto il secondo modello assemblato in modo artigianale nelle carrozzerie di Levallois che ancora non possono contare sulla fornitura diretta dei telai Citroen. Una situazione che costringe Henri ad arrangiarsi acquistando direttamente dalle concessionarie le berline, ma destinata a finire in tempi brevi. Con la definizione del mandato ufficiale, Citroen avvia con il tempo la fornitura di chassis appositamente modificati per fornire l'adeguata rigidità strutturale al modello privo di tetto.

ARRIVA LA "USINE"
L'evoluzione della cabriolet ufficiale è rapida, e nel 1960 l'auto è già pronta per essere mostrata al consueto appuntamento espositivo parigino. E' la DS 19 Cabriolet "Usine", o "di fabbrica", per distinguerla dalla produzione indipendente di Chapron, che prosegue. Il motore è ancora il 1.9 della Traction Avant in grado di erogare 75 CV a 4.500 giri/minuto, quanto basta per muovere la vettura fino alla velocità di 140 km/h. Dati non esaltanti, considerato che allo stesso Salone di Parigi è presente la Facel Vega Facellia cabriolet da 115 CV e 180 km/h venduta a un prezzo più allettante della DS: 19.500 franchi contro i 22.040 della convertible del Double Chevron, cifra che è circa il doppio di quella necessaria per comprare la berlina. Per contro, la décapotable di Chapron è semplicemente magnifica. E Citroen lo sa, tanto da riservarle un'elegante brochure illustrata da bellissimi scatti di uno dei fotografi di maggiore fama mondiale, lo statunitense William Klein, con riportata sopra una celebre frase di François-Marie Arouet, più noto con lo pseudonimo di Voltaire: "il superfluo, cosa quanto mai necessaria...il lusso è la conseguenza naturale dei progressi della specie umana".

L'EVOLUZIONE DELLA SPECIE
Con gli anni la Usine si evolve seguendo gli sviluppi della DS berlina, in particolare per i motori. Nel 1961 è già disponibile la variante del quattro cilindri con potenza elevata a 83 CV e velocità massima cresciuta a 150 km/h. Quattro anni dopo la base per le cabriolet è la DS 21 con il nuovo motore da 2.175 cc che eroga 109 CV e spinge l'auto fino ai 180 km/h. Nel 1969 arriva pure la versione a iniezione elettronica con prestazioni ulteriormente migliorate, al quale segue la lussuosa Pallas. L'ultima prima dell'interruzione della produzione del 1971 dovuta all'anzianità del progetto e alla crisi economica che riduce gli ordini a poche unità rendendo sconveniente proseguirne la costruzione. In tutto, le DS cabriolet "di fabbrica" realizzate sono poco più che 1.200, al quale si devono aggiungere altre 120 firmate direttamente dalla maison Chapron. Che nel tempo ha introdotto altre versioni, come la Palm Beach (dal 1963 al 1969), la D Super realizzata per la carovana del Tour de France e alcuni esemplari su base DS 23. Numeri limitati, ridotti ulteriormente dalla naturale decadenza di alcuni esemplari, che rendono elevatissime le attuali quotazioni sul mercato dell'usato. Tanto da propiziare un florido mercato di falsi costruiti trasformando le berline.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Citroen , auto europee , auto storiche


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