dalla Home

Interviste

pubblicato il 24 maggio 2012

Fiat e Mazda, forse è solo l’inizio

Punti di contatto e differenze tra due costruttori che potrebbero condividere più di una spider

Fiat e Mazda, forse è solo l’inizio

Mazda e Fiat amici per una spider e chissà per quant'altro. Potrebbe cominciare così la storia tra i due costruttori che hanno deciso di mettere in comune un modello fondamentale più per la loro immagine che per i loro volumi, ma proprio per questo fondamentale per mantenere o ricreare quell'aura necessaria ai due marchi. Ma Fiat e Mazda hanno anche e soprattutto il bisogno di trovare un partner con il quale condividere molto di più di un modello di nicchia: se da un lato l'asse Torino-Detroit non può più bastare per raggiungere la soglia critica dei 6 milioni di pezzi individuata da Sergio Marchionne come essenziale per avere un ruolo da global player, dall'altro Mazda è alla ricerca di un alleato dopo la fine della liaison con Ford che ha lasciato molti punti interrogativi e caselle vuote a Hiroshima.

L'INDIPENDENZA QUALIFICA MA NON PAGA
Nel frattempo gli uomini Mazda hanno fatto un'altra mossa delle loro: hanno investito denaro - presumibilmente tanto - nelle originali tecnologie Skyactiv e si sono fatti da zero una nuova piattaforma da utilizzare nei segmenti a cavallo tra C e D, dunque dopo la CX-5 i derivativi dovrebbero essere la Mazda6, attesa per fine anno, seguita da Mazda3, da Mazda5 e almeno un altro modello: probabilmente un Suv/crossover di dimensioni più generose per il mercato americano in grado di sostituire, se non anche la CX-9, almeno la CX-7. Si tratta di auto tutte basate attualmente su pianali Ford. In questo disegno manca la parte bassa dello scacchiere, sia per le piattaforme sia per i motori, in particolare i Diesel anche se per i benzina l'unica novità è rappresentata dall'1,3 litri Sky-G riservato però solo al mercato giapponese. La Mazda2 ha in comune con Ford la piattaforma (vedi Fiesta) e i motori a gasolio mentre la famosa piccola che sarebbe dovuta essere la Mazda1, preannunciata dal concept Kyora, è stata accantonata in fretta e furia quando fu chiaro che il rapporto con Ford si stava deteriorando. I due partner condividono ancora uno stabilimento, recentemente potenziato, in Cina, a Changan mentre l'Ovale Blu ha trovato proprio in Fiat il partner per fare la Ka di seconda generazione. Nel frattempo continua lo sviluppo del motore rotativo, anche prevedendone il suo utilizzo in sistemi ibridi per i quali Mazda ha già un accordo con Toyota. Mancano anche i motori di fascia alta: i V6, almeno per il mercato USA, sono ancora indispensabili, ma anche il 3,5 litri attuale è una coproduzione Ford che si è cautelata con gli EcoBoost.

DUE MONDI DI EFFICIENZA
Fiat, dal canto suo, ha tre cose davvero spendibili in casa: la piattaforma C premium, anch'essa adatta per vetture di segmento C e D, la piattaforma della nuova Panda e i motori MultiAir o, meglio, unità preesistenti ai quali è stata applicata la testata con valvole a comando elettroidraulico. Rimangono un punto interrogativo i Diesel. L'attuale famiglia 4 cilindri da 1.248 cc a 2 litri è progettata per arrivare fino all'Euro5, ma qualcosa di nuovo deve pur esserci in vista del lancio della nuova Punto previsto per il 2013. Dunque Fiat ha pronta una piattaforma perlomeno aggiornata per il segmento B da utilizzare anche per Alfa Romeo, Lancia, Jeep e Dodge. In questo modo si dovrebbero bilanciare la differenza di costo con la precedente piattaforma, sviluppata a suo tempo con General Motors. Orientati al mercato americano - ma non solo - ci sono i nuovi V6 Phoenix portati da Chrysler, c'è a disposizione la piattaforma della Jeep Grand Cherokee che sarà utilizzata per la Maserati Kubang e infine c'è il pianale della Chrysler 300 alias Lancia Thema a trazione posteriore. In previsione ci sono con il marchio Fiat un crossover di segmento B fabbricato con Suzuki e uno di segmento C al posto e anche per Alfa Romeo si prevede qualcosa di simile.

CHI PRENDE E CHI DÀ
Ben diverse sono le situazioni finanziaria, produttiva e commerciale dei due produttori. Fiat Auto riesce ad essere ancora profittevole grazie al traino del lato americano dell'alleanza, Mazda invece ha appena chiuso il quarto esercizio di fila in perdita e ha promosso un aumento di capitale per rimpolpare le proprie casse. Più che il calo delle vendite, è quello dei profitti a influenzare i conti di Hiroshima ed è dovuto essenzialmente al fatto che oltre l'80% della produzione è concentrato in Giappone e negli ultimi tempi lo yen si è rafforzato molto, soprattutto nei confronti dell'euro azzerando i margini di guadagno. Rafforzare la produzione fuori dai confini domestici diventa essenziale, in particolare per i modelli che sostano in segmenti bassi, poco profittevoli. Per questo nasce il nuovo stabilimento in Messico che dal 2013 produrrà Mazda2 anche per l'Europa. La frontiera di Fiat è invece la Cina dove il costruttore torinese ha accumulato un ritardo clamoroso mentre permangono tutte le perplessità e le decisioni sull'assetto produttivo in Europa e, in particolare, in Italia. Viaggiano invece a gonfie vele le fabbriche al di là dell'Atlantico, sia quelle in America Latina dove la Mazda è invece assente. La differenza più macroscopica è quella dei volumi: Fiat-Chrysler ha superato nel 2011 di poco i 4 milioni di unità mentre Mazda non ha raggiunto gli 1,2 milioni.

LA POLIGAMIA DEGLI EX MONOGAMI
Diverse anche le prospettive strategiche. Fiat è chiaramente alla ricerca di un partner unico con il quale condividere non solo prodotti specifici (vd. La Fiat Sedici con Suzuki o i commerciali con Peugeot), ma abbattere i costi di sviluppo attraverso la creazione di una massa critica che renda gli investimenti capaci di creare ritorni e vantaggi competitivi. Mazda invece sta seguendo un percorso inverso: dopo la fine di un'alleanza strategica attraverso un fitto incrocio azionario vuole invece stipulare accordi separati. Lo conferma anche l'amministratore delegato di Mazda Italia, Wojciech Halarewicz: "Mazda non cerca un partner unico, ma collaborazioni che le consentano di raggiungere economie di scala attraverso volumi ed efficienze nei costi". È il discorso di chi sa di avere un patrimonio tecnologico di valore, ma ha bisogno di farlo fruttare perché sia conservato e ricalca quanto detto dal Ceo di Mazda Motor, Takashi Yamanouchi. A parte il MultiAir, Fiat ha un'ottica più "mainstream" e ha bisogno di partner in grado di mettere sul tavolo nuovo prodotto e nuove soluzioni senza per questo incrociare azioni e membri nel consiglio di amministrazione o altri organi di controllo. Sono approcci diversi da quelli emersi per altre recenti alleanze come quella Renault-Nissan con Daimler e PSA con General Motors, dove l'enfasi è sull'abbattimento dei costi attraverso la condivisione di sviluppo, logistica e produzione.

GLI INCASTRI POSSIBILI
E potrebbe essere questo il prossimo passo di avvicinamento tra Mazda e Fiat: produrre insieme una vettura. Tutto lascia pensare che si tratti della prossima Mazda2, ma quello che Fiat sta sviluppando risponde ai criteri che Mazda ha in mente per i propri prodotti sin da quando ha cominciato a parlare della "strategia del grammo"? I motori MultiAir e Sky-G sono diametralmente opposti nella filosofia. Potrebbe dunque profilarsi un compromesso mantenendo per i due prodotti due linee di motori diverse, come del resto avveniva in passato con Ford. Ciò che accomuna Fiat e Mazda è il credere nel potenziale dei motori tradizionali piuttosto che nell'ibrido e tantomeno nell'elettrico. La 500 elettrica? Confinata agli USA. Il TwinAir ibrido? Non se ne parla più mentre prosegue l'enfasi sul Metano e sul Diesel. Per Mazda invece, come già detto, ci sono l'accordo con Toyota e la missione di portare avanti il motore rotativo accanto ai nuovi motori Skyactiv e al Diesel che, nelle intenzioni di Hiroshima, è destinato ad un ruolo mondiale e non più solo europeo. Paradossalmente, Sergio Marchionne non vede il Diesel per il Nordamerica, ma il successo di Volkswagen e l'arrivo delle Chevrolet Cruze a gasolio potrebbe far rivedere questa posizione.

GUARDIAMOCI DENTRO MA GUARDIAMO ALL'EUROPA
Mazda dunque potrebbe produrre qualcosa con Fiat e farlo in Europa o addirittura in Italia e il prodotto potrebbe essere di massa e non di nicchia? Halarewicz non lo esclude, ma si guarda bene dal commentare: «Come recita il comunicato - continua il vertice di Mazda Italia - si stanno esplorando altre aree di collaborazione in Europa, ma per ora quel che è sicuro è che noi produrremo a Hiroshima per Alfa Romeo una spider basata sulla nostra prossima MX-5. Il resto è tutto da decidere, ma vogliamo assemblare la nostra Mazda2 in Messico, paese che ha con l'Europa accordi doganali favorevoli e un miglior rapporto valutario. E poi non è detto che dobbiamo rimanere nel segmento B. Per ora cerchiamo di essere nelle fasce più profittevoli come quella dei SUV, nel frattempo stiamo valutando diverse alternative per essere presenti sul mercato». Segmento A? I margini sono ancora più risicati anche se, dopo l'abbandono della Panda allo stabilimento polacco di Tychy, c'è un potenziale produttivo da ricollocare. Il comunicato parla di Europa ed è dunque nel Vecchio Continente che Mazda vuole rimettere un piede perché Fiat ci sta da un pezzo e per continuare a rimanerci in modo convinto vorrebbe qualche buon motivo. Potrebbe esserlo una buona alleanza.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Interviste , auto giapponesi , auto italiane , interviste


Top