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Retrospettive

pubblicato il 13 maggio 2012

Maggiolino, l’auto del popolo

Nata nel 1936, sarà prodotta dal dopoguerra in tutto il mondo in oltre 20 milioni di esemplari

Maggiolino, l’auto del popolo
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Nato in Boemia nel 1875, Ferdinand Porsche si appassiona da subito alla tecnica e presto è assunto da una casa automobilistica austriaca. Il suo ingegno è notato dalla Austro-Dailmer che lo ingaggia e dove il giovane fa valere le sue capacità tanto da ricevere la nomina a professore "honoris causa" dalla facoltà di ingegneria di Vienna. Trasferitosi in Germania, collabora con Mercedes e Auto Union, ma senza trovare soddisfazione. E così alla fine del 1930, in piena crisi economica, decide di mettersi in proprio aprendo uno studio a Stoccarda. In testa ha tante idee, come le sospensioni a barra di torsione trasversale, che brevetta nel 1931, e una piccola auto economica, il progetto n. 12. Il proposito è di creare un modello di nuova concezione e non una grande berlina in scala ridotta. La proposta piace a Zundapp, maggiore costruttore di motociclette tedesche, che dà a Porsche il via libera per realizzare dei prototipi. L'esperienza dura poco: i cinque cilindri a stella di concezione aeronautica si surriscaldano troppo in fretta. Passa poco tempo che Porsche convince la NSU a dargli credito. Questa volta, però, crea un'auto dalle linee arrotondate mosso da un motore boxer a cilindri contrapposti posto nel posteriore. Il concept va bene, ma un accordo stipulato con Fiat obbliga NSU a produrre solo auto con licenza torinese e marchio NSU-Fiat. Una terza opportunità arriva direttamente da Stalin che chiama Ferdinand a trasferirsi in Urss, l'Unione delle repubbliche socialiste sovietiche, ma Porsche declina l'invito.

LA FORZA DELLA GIOIA
Gli anni Trenta sono anche quelli dell'ascesa del nazionalsocialismo e di Adolf Hitler. Accanto ai pensieri bellici, il Fuhrer ha in mente una grande Germania motorizzata. Lo sa bene Jacob Werlin, suo consigliere automobilistico, che appena si imbatte nei progetti di Porsche per NSU li mostra al capo. E' il maggio del 1934, e Porsche viene chiamato alla corte del Cancelliere del Reich per illustrare il suo progetto. L'accordo tra i due è totale, o quasi. Il futuro modello dovrà avviarsi senza problemi durante i gelidi inverni tedeschi, districarsi agevolmente su strade sconnesse, fangose o innevate, ospitare una famiglia di cinque persone, mantenere una velocità di crociera di 100 km/h e avere costi di rifornimento e di gestione contenuti. E dovrà costare poco: non più di mille marchi è l'imperativo del Fuhrer. La metà di una Opel, marchio da poco passato in mano agli americani della General Motors. Deciso dal Cancelliere pure il nome: si chiamerà Kdf-Wagen, cioè Kraft durch Freude, "un'auto nata dalla forza della gioia". Her Professor accetta l'incarico, sia perché vuole concretizzare il suo progetto, sia perché non può rifiutare. A preoccuparlo sono alcune imposizioni di Hitler: il consumo non superiore ai 7 l/100 km, contro gli 8 del suo piano, e il listino ritenuto troppo basso considerato la "sua" NSU avrebbe dovuto essere venduta al doppio di quanto previsto dal Fuhrer. E poco lo consolano le rassicurazioni del vertice nazista di mettergli a disposizione tutto il supporto necessario, compreso quello finanziario e tecnologico necessario per ridurre i costi di produzione. L'idea è quella di imitare l'esperienza di Ford oltreoceano con la realizzazione di catene di montaggio e l'organizzazione del lavoro seriale. A contribuire ulteriormente al taglio degli sprechi è la strategia di vendere l'auto da concessionari diretti, senza intermediari.

L''OSSESSIONE DI HITLER
Le preoccupazioni di Porsche interessano poco a Hitler, che al Salone di Berlino del 1934 fa un discorso chiaro, come riporta il libro "Il Maggiolino" di Alessandro Pasi. "Finché l'automobile, resterà privilegio esclusivo della classe benestante, per tutti gli altri concittadini sarà amara la sensazione di sentirsi esclusi da utilizzare questo mezzo di trasporto. Dobbiamo togliere l'automobile il carattere di privilegio! E anche il valore di spartiacque che ha assunto tra le fasce sociali. Noi dobbiamo fare dono al popola tedesco di una vettura che non costi più di una motocicletta e che consumi poco carburante!" E' l'auto del popolo, la Volks (popolo) wagen (auto). Che per il Fuhrer diventa una propria ossessione. Per recuperare il denaro necessario allo sviluppo del progetto in tempi brevi il capo del Reich impone alla RDA, l'associazione dei costruttori automobilistici tedeschi, di collaborare allo sviluppo dell'auto e di versare a Porsche 20.000 marchi al mese (nel 1935 saranno il doppio). Le case automobilistiche non sono contente, ma mettersi contro Hitler è sconveniente. Accettano a denti stretti, ma sperano vivamente nel fallimento del piano come dimostra una conversazione dopo la firma forzata tra un rappresentante dell'industria dell'auto e Ferdinand. "Signor Porsche, quando avrà speso tutto il denaro e dirà che il progetto è impossibile, sappia che è esattamente ciò che ci aspettiamo da lei!". "Allora vuole dire che avete assegnato questo incarico alla persona sbagliata, perché il progetto è fattibile". "Ma signor Porsche, la macchina per il popolo è l'autobus, perché mai tutti i lavoratori devono avere un'automobile?"

UNA "GOCCIA D'ACQUA" VIAGGIANTE
Al Salone di Berlino del 1935 il Fuhrer annuncia di avere affidato "al più grande ingegnere automobilistico" la costruzione della nuova auto del popolo. Affermazione che mette pressione a Porsche che si dedica con ancora più fervore al lavoro. In realtà, l'impostazione generale è già decisa, a parte qualche indecisione iniziale. Come per il motore, in principio un 2 cilindri a due tempi più facile da costruire e, quindi, meno costoso da produrre. I primi test, però, rivelano prestazioni modeste e consumi elevati. Ferdinand opta, quindi, per un semplice, ma affidabile 4 cilindri boxer raffreddato ad aria per evitare il problema del gelo del liquido alle temperature rigide. E sarà montato nel posteriore, in modo che il peso sulle ruote di trazione assicurino una presa adeguata sui fondi scivolosi. La cilindrata sarà di 985 cc e la potenza 23,5 CV, sufficiente per spingere l'auto alla velocità richiesta dal Cancelliere se l'auto è abbastanza aerodinamica. Per la linea, quindi, Her Professor, forte della passata esperienza nella progettazione di aeroplani alla Austro-Daimler, pensa alla "goccia d'acqua", la forma ritenuta più efficiente per un'auto e già adottata da altri costruttori, come dalla cecoslovacca Tatra per la Type II. La carrozzeria sarà in acciaio trattato per resistere alle intemperie visto che i box in Germania sono una rarità.

LE PRIME KDF-WAGEN DEL 1936
I piani procedono lentamente, rallentati dalle richieste del Ministero dei Trasporti del Reich, che vuole che la vettura sia pensata per trasportare tre soldati con una mitragliatrice pesante e relative munizione, e dall'ostilità degli altri costruttori, obbligati a collaborare attivamente. Con Mercedes che deve produrre le scocche e altri, come Adler e Hanomag, ai quale spettano i calcoli per motori e meccanica. Una situazione che rinvia la realizzazione dei primi prototipi al 12 ottobre 1936, quando finalmente tre esemplari sono pronti per il collaudo su strada. Si tratta di una berlina con telaio in acciaio, un'altra con tettuccio apribile in tela e di una cabriolet, entrambe con carrozzeria mista in ferro-legno. Obiettivo fare 50.000 km entro la fine dell'anno. I ritmi sono serrati e i collaudatori sono costretti a guidare anche per 800 km al giorno sulle strade dissestate intorno a Stoccarda. Guasti e imprevisti non mancano, ma i tester sono convinti che la strada intrapresa è quella giusta e attribuiscono le rotture, anche gravi come il blocco dei freni, alla cattiva qualità dei materiali impiegati. Il 23 dicembre 1936 le prove su strada si concludono positivamente.

IL VIAGGIO IN AMERICA DI PORSCHE
Mentre in Germania le Kdf-Wagen compiono i primi passi, Porsche vola negli Stati Uniti accompagnato dal figlio Ferry, da Werlin e da Bodo Lafferentz, uno dei capi della DAF, l'organizzazione nazista del lavoro. Lo scopo ufficiale è seguire le gare dei modelli tedeschi, quello reale studiare da vicino le catene di montaggio e l'organizzazione del lavoro seriale. E convincere qualche buon tecnico tedesco emigrato in America a tornare in patria per contribuire alla realizzazione dell'auto del popolo. In molti accettano, come l'ingegner Mayr, che sarà capo officina di Volkswagen fino al 1945, o i tecnici di Detroit Werner e Hoelme. Nel frattempo, Hitler è sempre più nervoso, soprattutto perché la rivale Opel ha presentato al Salone di Berlino del 1937 la P4, modello popolare in vendita ad appena 1.550 marchi mentre le "sue" auto dovranno proseguire i test ancora a lungo per debuttare nel 1939. La conseguenza è una strigliata generale a tutti i partecipanti al progetto e una decisione drastica. L'auto del popolo sarà assemblata in uno stabilimento costruito ex novo. A convincerlo sono le condizioni imposte dai rappresentanti della RDA: la Kdf-Wagen si può vendere a 1.000 marchi se lo Stato interviene con una sovvenzione di 200 marchi a vettura. Un costo eccessivo che rende più conveniente l'edificazione di una fabbrica.

LA CITTA' DELLE AUTOMOBILI
Mentre chiede a Mercedes di produrre trenta esemplari della pre-serie, Hitler incarica Lafferentz di trovare un luogo ideale per erigere il nuovo stabilimento. La scelta cade su una zona della Bassa Sassonia vicino al villaggio di Hesslingen dove ci sono terreni idonei e un ampio canale navigabile ideale per il trasporto delle materie prime. Le terre, da secoli proprietà della famiglia dei conti Schulemburg, sono espropriate lasciando all'erede Werner soltanto il castello di Wolfsburg, il borgo del lupo, che nel dopoguerra sarebbe diventano il nome ufficiale della neonata città, nonché lo stemma della Volkswagen. Per il momento il luogo è ribattezzato Stadt des Kdf-Wagens (Città delle automobili Kdf) e la sua storia inizia ufficialmente il 26 maggio 1938 con la posa della prima pietra della fabbrica che diventerà la più grande catena di produzione di auto. Il compito di progettare la nuova città è affidata dall'architetto di regime Albert Speer a Peter Koller con l'ordine di costruire un complesso capace di ospitare due turni di 12.000 operai con le loro famiglie. E si deve fare in fretta. Il problema è che con i venti di guerra che soffiano sempre più forti quasi tutta la manodopera tedesca è impegnata nella produzione militare. Hitler chiede allora aiuto all'alleato Mussolini, ben contento di contribuire alla grandezza tedesca inviando in Germania muratori, fabbri e operai che in Italia sono disoccupati. Alla fine arrivano in Sassonia quasi 3.000 "volontari" che sono ospitati in fredde baracche di legno circondate da filo spinato e costretti a lavorare in condizioni dure.

LA GERMANIA INVASA DALLE CIMICI
Nel 1938 i prototipi prodotti da Mercedes proseguono i severi collaudi (alla fine i km percorsi saranno 2,4 milioni) sulle strade tedesche con la popolazione che inizia a ribattezzare quei insoliti veicoli con il soprannome di Kafer, ovvero "cimice". Si tratta di esemplari quasi definitivi, se non per piccoli dettagli come il cofano anteriore diviso in due per separare il vano della ruota di scorta da quello del bagagliaio e le porte incernierate controvento. Sono confermate la scocca in acciaio, il motore boxer da un litro raffreddato ad aria e la carrozzeria arrotondata pensata dall'ingegner Komenda per ridurre la resistenza dell'aria. Una forma a goccia che si rileva efficace visto il modello senza paraurti inviato alla galleria del vento Politecnico di Stoccarda registra un CX di appena 0,36 contro, ad esempio, lo 0,47 di una Lancia Lambda. Un dato che nella versione definitiva, la Typ 38, sale a 0,41, comunque ottimo per l'epoca.

IL DEBUTTO PRIMA DELLA GUERRA
La presentazione al mondo della Kdf-Wagen avviene al Salone di Berlino del 1938, dove è presente il corrispondente del New York Times che soprannomina il nuovo modello Beetle. Il successo è immediato, grazie anche al prezzo "politico" di 990 marchi e all'innovativo sistema di acquisto. Per prenotarla, infatti, è necessario acquisire una cartella di risparmio sul quale incollare ogni settimana un bollino da 5 marchi in modo da pagare la vettura in poco più di tre anni e mezzo, tempo che può essere accorciato semplicemente applicando più bollini alla settimana. Un sistema che, oltre ad agevolare l'acquisto, è pensato pure per finanziare la produzione reale e che convince 336.000 persone, tra i quali molti operai della stessa Volkswagen. Per loro sfortuna nel settembre del 1939 Hitler invade la Polonia scatenando, di fatto, la Seconda Guerra Mondiale. La produzione della Kdf-Wagen si trasforma subito da civile a militare e dalle nuove linee di montaggio invece delle "cimici" escono la Kommandeurwagen, l'anfibia a trazione integrale Schuimmwagen e la Kubelwagen, una sorta di fuoristrada leggero che si rileva a suo agio sia tra le nevi russe sia tra le truppe dell'Afrika Korps di Erwin Rimmel nel deserto libico, dove sono inarrestabili grazie alla leggerezza, alle sospensioni a barre di torsione e ai motori raffreddati ad aria.

IL PRIMO MAGGIOLINO NASCE DALLA ROVINE
Al termine del conflitto dell'auto del popolo è rimasto poco. Chi ha prenotato l'auto ha visto svanire i propri risparmi, depositati presso una banca di Berlino, confiscati da Stalin come risarcimento di guerra. Più fortunati sono gli ex dipendenti Volkswagen che fanno causa al marchio e riescono a farsi riconoscere un risarcimento o uno sconto sulle future auto prodotte. Inoltre lo stabilimento, che oltre ai veicoli durante la produceva armi, è stato praticamente raso al suolo dai bombardamenti alleati dal quale si sono salvati solo pochi macchinari, alcuni lamierati e qualche pezzo di ricambio. A determinare il destino dell'auto del popolo è il caso. Le truppe sovietiche sono le prime ad arrivare nelle vicinanze, ma si fermano poco prima di Wolfsburg e dai successi accordi il territorio è affidato alle truppe americane prima e a quelle inglesi poco dopo. A salvare le sorti di quella che sarà la Volkswagen è Ivan Hirst, maggiore britannico che arriva a Wolfsburg nell'agosto del 1945 come "comandante" della fabbrica. Oltre a essere un militare, è pure un esperto di meccanica e, quando il comando anglo-americano decide di riattivare le capacità produttive tedesche, si impegna a fondo per fare uscire dalle officine in rovina il primo Maggiolino del dopoguerra, quello con il numero di telaio 1. E' ancora il 1945 e l'anno seguente, nello stupore generale e dello stesso Hirst, già si festeggia la Kafer numero 10.000 che sul parabrezza ha un messaggio degli operai: "Più cibo e più gustoso, altrimenti non possiamo dimenticare. 10.000 macchine e niente allo stomaco. Chi lo può sopportare?"

IL RIFIUTO DELL'INDUSTRIA INGLESE
Ancora sotto il controllo militare inglese, lo stabilimento denominato Wolfsburg Motor Works entra gradualmente a regime riuscendo a produrre 8.987 Maggiolini nel 1947, 19.244 nel 1948 e 46.146 l'anno successivo, quando le vendite, fino ad allora riservate ai militari, si aprono ai cittadini tedeschi. Rimane il problema di trovare una proprietà all'azienda. Hirst la offre all'industria automobilistica inglese, ma con scarso successo. Williams Roots della British Motor Industry definisce il modello "senza futuro" e risponde a Hirst che se pensa di rimettere in produzione quell'auto è un pazzo. Stesso responso arriva dalla British Motor Corporation: "La macchina non presenta alcun interesse. Il mezzo non è conforme alle più elementari esigenze tecniche di un automobile. Le sue qualità e il design non sono affatto invitanti per l'automobilista medio. E' troppo antiestetico e rumoroso. Un'eventuale produzione tedesca non danneggerebbe minimamente il prodotto britannico sul mercato internazionale". Valutazioni errate che, a posteriori, spiegano almeno in parte il tracollo dei marchi britannici avvenuto nel dopo guerra. A rifiutare è pure Henry Ford II, ma soltanto perché la fabbrica è troppo vicino alla zona di influenza russa. Si decide allora di affidare la Volkswagen ai tedeschi. L'incarico di dirigerla è prima conferito all'avvocato Hermann Munch e poi a Heinz Nordhoff, tecnico con un passato in BMW e Opel nominato direttore generale dal 1° gennaio 1948. L'anno seguente si trova pure un azionista disposto ad acquisire la proprietà. E' il sindaco del Land della Bassa Sassonia che, di fatto, affida la fabbrica alla comunità locale aprendo negli anni successivi a banche e sindacati. Al vertice della dirigenza rimane Nordhoff che continua a mietere record di produzione arrivando ad assemblare 81.979 vetture nel 1950.

LA PRIMA AUTO GLOBALE
Affidabilità, costi di gestione e manutenzione ridotti, l'estetica che piace e una politica commerciale innovativa rendono in breve tempo il Maggiolino diffuso in tutto il mondo. Nel 1947 iniziano le esportazioni nei Paesi Bassi, l'anno dopo in Belgio, Danimarca, Lussemburgo, Svezia e Svizzera, nel 1949 negli Stati Uniti per allargarsi rapidamente negli altri Paesi. A globalizzarsi è pure la produzione, con l'apertura di nuovi stabilimenti in Germania, Irlanda e Sud Africa (1951), Australia e Messico (1954), Brasile (1956) e Filippine (1959). Un elenco che si allunga ulteriormente negli anni Sessanta e Settanta arrivando a 20 paesi di produzione con l'apertura dell'impianto in Nigeria nel 1975 e che moltiplica i nomi del Maggiolino sul pianeta: da Beetle a Coccinella, da Escarabajo a Fusca, da Kafer a Vocho. Impressionante l'escalation delle vendite, con il primo milione di unità consegnate che si festeggia nel 1955, il decimo nel 1967 per arrivare a strappare il record di modello più venduto al mondo alla Ford Model-T il 17 febbraio 1972 con la produzione del Kafer numero 15.007.034. Cifra destinata a salire fino a 21.529.464 del 2003, quando l'ultimo Maggiolino esce dalle catene di montaggio messicane di Puebla. Settant'anni di storia indimenticabile resa ancora più celebre dalle cabriolet della Karmann, dalle trasformazioni anfibie di amatori o dal film di Robert Stevenson "Herbie, il Maggiolino tutto matto".

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Volkswagen , auto europee , auto storiche


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