dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 6 maggio 2012

Renault, 110 anni di successi

Dalla prima vittoria internazionale nel 1902 al mondiale di Formula 1 del 2011

Renault, 110 anni di successi
Galleria fotografica - 110 anni di successi RenaultGalleria fotografica - 110 anni di successi Renault
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 1
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 2
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 3
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 4
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 5
  • 110 anni di successi Renault - anteprima 6

Vienna, 29 giugno 1902: da una nube di polvere sbuca la prima auto partita tre giorni prima dalla Capitale francese per una della gare più dure dell'epoca, la Parigi-Vienna. E' la numero 147, una 24 HP tipo K della giovane Società Renault Frères, l'azienda fondata nel 1898 dai fratelli Louis, Marcel e Fernand. A condurla al traguardo è Marcel che all'arrivo nella città dell'impero austroungarico segna il viso sporco d'olio e segnato dalla stanchezza con un sorriso di soddisfazione. E' la prima vittoria internazionale conquistata da un modello che porta il suo cognome, resa ancora più significativa perché ottenuta con il primo 4 cilindri del marchio di appena 16 CV contro i 40-70 CV dei prestigiosi modelli Mercedes e Panhard. Un exploit sportivo al quale ne seguiranno innumerevoli altri in diverse competizioni fino al più recente alloro nel Campionato del Mondo di Formula 1 conquistato nel 2011 con la Red Bull motorizzata Renault di Sebastian Vettel.

LA FIRMA SUL PRIMO GRAN PREMIO
A conferma delle buone soluzioni tecniche ideate da Louis e dai suoi fratelli arrivano altri importanti successi. Uno è certamente quello ottenuto il 25 giugno 1906 a Le Mans, sede del primo Gran Premio dell'Automobile Club di Francia e, di fatto, della storia dell'automobilismo. Al via sono iscritte 32 vetture che devono affrontare in due giornate i 12 giri del lunghissimo tracciato di 105 km costituito da strade sterrate ricoperte per l'occasione d'asfalto e con tratti in aperta campagna con assi di legno a fare da fondo stradale. A imporsi dopo 1260 km di faticosa guida è l'ungherese Ferenc Szisz al volante della Renault che precede di 30 minuti la Fiat di Felice Nazzaro. A contribuire alla vittoria è un'innovazione geniale: le ruote di scorta sono costituite da cerchi con già montati pneumatici gonfiati. Una soluzione che consente a pilota e meccanico di sostituire la ruota in meno di due minuti in caso di foratura, evento molto frequente su quei terreni, semplicemente svitando e avvitando otto bulloni anziché dovere smontare e rimontare pneumatico e camera d'aria ogni volta. Frutto dell'ingegno, questa volta del pilota Louis Raffalovitch, è pure il primo successo oltreoceano, quello conquistato alla 24 Ore di Coney Island, vicino a New York, che si corre in un impianto ippico. Per tutti la maggiore difficoltà è mantenere la concentrazione con tutta la ghiaia sollevata dalle altre vetture e dalle ruote anteriori delle proprie auto. A trovare una soluzione è il campione di Renault che dopo pochi giri si ferma e fa montare parafanghi sulle ruote anteriori. Un'intuizione che gli consente di tagliare il traguardo con 170 km di vantaggio sul secondo classificato.

LA CACCIA AI RECORD
Gli anni del primo dopoguerra sono caratterizzati dalla voglia di correre, forse per recuperare il tempo perduto durante il conflitto o più semplicemente perché nascono i primi autodromi pensati per le competizioni automobilistiche. Alla sfida ad "alta velocità" partecipa anche il marchio francese che nel 1925 si presenta sulla circuito di Montlhéry con una 40 CV, modello simbolo della gamma con il suo motore 6 cilindri e i 9 litri di cilindrata. Rispetto ai modelli di serie quella che scende in pista per provare a battere il record di velocità sulla distanza di 24 ore è appositamente preparata dall'officina 153 ed equipaggiata con una carrozzeria leggera e spoglia di Lavocat & Marsaud. Dopo estenuanti giornate preparatorie, l'obiettivo è raggiunto il 4 giugno, quando i piloti-ingegneri Robert Plessier e J.A. Gartfield concludono il giorno al volante avendo percorso 3.384 km alla media di 141,031 km/h. Un risultato che sembra straordinario, ma che a distanza di un anno sarà polverizzato dalla stessa vettura con medesimo equipaggio che innalzano la media a 173,6 km/h. Tra gli altri curiosi record ottenuti dai motori Renault negli anni Venti sono da segnalare quello di risparmio di carburante (3,6 l/100 km) conquistato dalla 6 CV nel 1925, quello di velocità sull'acqua (140 km/h) stabilito dall'aircraft Barman e quello di altitudine (5.381 metri) raggiunto dall'aereo Bréguet. A tornare sulla terra ferma alla ricerca di primati è trent'anni più tardi l'Etoile Filante (la Stella Cometa). Un prototipo messo a punto da Albert Lory, l'ingegnere che ha firmato i progetti delle vincenti Delage da Gran Premio negli anni Venti, e mosso da una turbina a gas da 201 kW di potenza dell'azienda aerospaziale Turboméca. Ad ospitarla è una monoposto lunga quasi cinque metri e alta meno di uno, con una carrozzeria leggera (950 kg) e completamente carenata contraddistinta dalle due "pinne" sulla coda. Un bolide che, con al volante Jean Hébert, il 5 settembre 1956 sul lago salato di Bonneville, negli Stati Uniti, raggiunge la velocità di 308,9 km/h, nuovo record per auto a turbina.

LE VITTORIE NEI RALLY
Risalgono agli anni Venti pure i primi successi di rilievo nelle nascenti competizioni di rally. La vittoria più importante arriva nel 1925 alla quarta edizione del Rally di Monte Carlo dove François Repusseau al volante della 40 CV precede l'agguerrita concorrenza dei piloti Lancia, Dion-Bouton e Bugatti. A bissare il buon risultato nel Principato sono Christian Lahaye e R. Quatresous nel 1935. Partiti dalla fredda Norvegia (-15° C!), raggiungono la costa meridionale francese affrontando diverse asperità, come una fittissima nebbia nei Paesi Bassi che rischia di fermare la loro corsa. Giunti a Monaco sbaragliano i rilavi superando in modo brillante le prove di accelerazione, frenata e maneggevolezza con la poderosa Nervasport con motore da 5.540 cc.
A sbancare il "Casinò" sono pure Guy Monraisse e Jacques Feret con la Dauphine nel 1958, ma i tempi d'oro dei rally per Renault arrivano negli anni Settanta grazie all'alleanza con l'Alpine e, in particolare, con la berlinette A110. Un modello che ottiene una sequenza di successi che culminano nella conquista del Campionato del Mondo del 1973. Altre vittorie nei rally arriveranno negli anni '80 con la 5 Turbo e Maxi Turbo, piccole "cattivissime" che in più occasioni lasciano alle spalle le potenti Ferrari e Porsche. Un palmares, quello di Renault nei rally, che è impreziosito dal successo nel raid più duro di tutti, la Parigi-Dakar. Una vittoria, quella di Claude e Bernard Marreau del 1982, resa più significativa poiché ottenuta con una Renault 20 Turbo 4x4 in un epoca pionieristica dove a imporsi erano ancora le fuoristrada pure, come la Range Rover e la Mercedes Classe G.

ALLA CONQUISTA DI LE MANS
Nel lungo elenco di vittorie di Renault sono molte quelle legate alla gare di durata. Affermazioni poco eclatanti, ma molto significative perché ottenute con modelli piccoli e molto vicini alla produzione di serie. Per capirne l'importanza, però, basta scorrere l'Albo d'Oro ottenuto nel secondo dopoguerra dalla 4 CV con motore da 747 cc che, tra l'altro, comprende i successi di categoria nella 24 Ore di Le Mans (1950 e 1951) e nella Mille Miglia (1952, 1953 e 1954). Una storia vincente che prosegue negli anni Sessanta con le Dauphine, le 8 Gordini e le Apine A 210, con quest'ultima che si impone nella classifica per rendimento energetico della 24 Ore di Le Mans del 1964. L'apice della carriera agonistica nelle gare di resistenza arriva alla metà degli anni Settanta. Dopo lunghi anni di ricerca e sviluppo Renault decide di fare il salto di qualità e competere per la classifica assoluta. Per farlo si avvale ancora una volta della collaborazione dell'Alpine realizzando una sport prototipo rivoluzionaria per l'epoca, la A 442. Più che il telaio in alluminio e la carrozzeria in vetroresina, a stupire è l'adozione di un 2 litri Gordini sovralimentato con turbocompressore Garrett e capace di erogare 496 CV, poi portati a 503 e 527 CV. Potenze che, insieme all'aerodinamica curata nei dettagli, consentono alla A 442 di avere prestazioni eccelse. A confermarlo è la gara di debutto, la 1000 km del Mugello del 1975, dove l'Alpine supera le imbattibili Alfa Romeo 33 TT12 giungendo prima al traguardo. Una vittoria inaspettata al quale, però, seguono molti ritiri. La rivincita arriva tre anni dopo alla 24 Ore di Le Mans. Per assicurarsi la vittoria la Renault schiera quattro vetture giallonere, tre A 442 e una A 443, la versione con passo allungato e motore potenziato. Il timore di replicare la debacle del 1977, quando le tre auto iscritte si ritirano nella fase iniziale, è alto. E accentuato dal cedimento del motore della prima A 442 e, poche ore dopo, di una seconda vettura. Il tempo passa e le due superstiti sembrano potere reggere. E soprattutto competere con le fortissime Porsche 936 con i colori della Martini. Il duello tra le quattro sport prototipo è serrato, e le due Porsche riescono a tenere lontano la Renault condotta da Jean Ragnotti, Guy Fréquelin, José Dolhem e Jean-Pierre Jabouille, che alla fine giungerà quarta. A tenere duro è l'equipaggio composto da Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud che passano davanti alla bandiera a scacchi per primi. Un trionfo festeggiato con un inconsueto giro d'onore con la vettura "carica" di meccanici, cronometristi e direttori sportivi della scuderia.

L'ERA DELLA FORMULA 1
A dimostrare la convinzione dei tecnici Renault per la soluzione turbo è il debutto nella Formula 1 di una vettura con un piccolo motore V6 da 1,5 litri sovralimentato a sfidare i 3 litri aspirati dell'epoca. L'esordio avviene nel 1977 a stagione iniziata al Gran Premio di Gran Bretagna dove il marchio francese schiera la sola monoposto di Jean-Pierre Jabouille. Una gara che si conclude con il ritiro, sorte che attende il pilota francese nelle successive tre gare con l'aggiunta della delusione per la mancata qualifica nell'altro appuntamento in programma. Non va meglio il campionato seguente, dove la "turbo" conclude solo tre delle 14 gare in calendario, ottenendo un promettente 4° posto nella penultimo Gran Premio degli Stati Uniti. Nel 1979 il badget aumenta e le Renault al via sono due, con René Arnoux sulla seconda vettura. A cancellare lo scetticismo delle altre scuderie sulla soluzione tecnica adottata è la pole ottenuta da Jabouille alla terza prova in Sud Africa e il successo nel Gran Premio di casa a Digione con Arnoux che ottiene il giro più veloce e Jabouille che firma pole e vittoria finale. L'auto va fortissimo, ma è ancora delicata. Su 28 presenze i ritiri sono ancora 19. Con il passare delle stagioni i successi aumentano e le rotture meccaniche si diradano, tanto che i piloti Renault scalano di anno in anno le classifiche. Il merito è soprattutto del giovane Alain Prost, approdato nel team nel 1981 portando la Renault tre volte sul gradino più alto del podio e conquistando un lusinghiero quinto posto nella classifica piloti. L'anno seguente sarà quarto, ma è nel 1983 che sfiora l'alloro mondiale. La sua RE40 va benissimo e gli permette di ottenere quattro successi e tre podi. All'ultimo appuntamento sul circuito di Kylami in Sud Africa ha due punti di vantaggio su Nelson Piquet e otto su Arnoux, ora alla Ferrari. Le speranze del ferrarista vanno in fumo presto, mentre Prost rimane arretrato. Non può che sperare in un guasto meccanico della Brabham-BMW del brasiliano, ma il motore che cede è il suo. L'avventura di Renault nella massima serie automobilistica si chiude senza emozioni, anche per la partenza di Prost, nel 1986 con un bottino di 20 vittorie e con la soddisfazione di avere visto montare il V6 anche su telai Tyrrell, Lotus e Ligier. La rivincita in Formula 1 arriva nel 1992, dopo tre anni dal ritorno alla corse con un nuovo V10. E questa volta è un successo assoluto: dal 1992 al 1997 i motori Renault vincono sei titoli costruttori e cinque mondiali piloti con altrettanti campioni che si alternato su Williams e Benetton: Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Michael Schumacher (1995), Damon Hill (1996) e Jacques Villeneuve (1997). Un ciclo, dopo otto anni di pausa, che si riapre nel 2005 con le "doppiette" di Fernando Alonso (2005 e 2006) con la monoposto della scuderia Renault e di Sebastian Vettel (2010 e 2011) con la Red Bull motorizzata dalla Régie. Stagioni nelle quali Renault vince pure il campionato costruttori portando il proprio palmares a 10 titoli, superata soltanto dalla Ferrari con 16 allori mondiali. Non male per un produttore "generalista".

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Renault , auto europee , auto storiche


Top