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pubblicato il 14 aprile 2012

Chevrolet Volt, la prova su strada

L'elettrica per tutti i giorni non teme i lunghi viaggi. Fluidità al top, come il prezzo

Chevrolet Volt, la prova su strada
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E' lei, assieme alla gemella Ampera, l'auto che rovescia le gerarchie finora regnanti fra i motori a pistoni (in questo caso a benzina) e le macchine elettriche (non intese come veicoli). Da prototipo a auto dell'anno 2012, per un prezzo di 43.350 euro la Chevrolet Volt si muove ora sulle strade di tutti i giorni attraverso il suo motore elettrico da 111 kW/150 CV, rendendo normale guidare a emissioni zero nella vita "reale" e permettendo un utilizzo ad ampio raggio grazie al 4 cilindri 1.4 benzina da 86 CV. Quest'unità fornisce infatti energia elettrica per muoversi quando le batterie sono scariche, attraverso il secondo motore elettrico da 54 kW/72 CV che fa le veci di un generatore. La Volt è dunque un'elettrica extended range, ovvero un'ibrida quasi "in serie" - potete approfondire qui tutte le sfumature di definizione fra ibrido ed elettrico - che si confronta con la Toyota Prius Plug-in e trova affinità tecnologiche nella Fisker Karma (e a breve nella Fisker Atlantic).

CHIUSA PER APRIRE L'ARIA
L'impatto estetico della Volt è dominato dal frontale, attento com'è nell'offrire superfici "chiuse" per minimizzare la resistenza all'avanzamento. All'aerodinamica si deve anche la ridotta altezza da terra del corpo vettura: toccare il suolo con il morbido labbro montato sotto il paraurti negli avvallamenti e sulle rampe è una situazione cui si fa l'abitudine. Colpiscono poi gli esili supporti degli specchietti retrovisori, la fiancata realizzata in un unico pezzo e incorniciata dal lungo arco del padiglione (evidente a portellone aperto) e l'immediatezza con cui viene troncata la coda, che è a sua volta molto verticale.

LA RICONOSCI DA DENTRO
La Volt è una delle auto più avanguardiste attualmente in commercio e la sua tecnologia viene messa in mostra anche nell'abitacolo. La plancia, divisa sulla parte superiore, richiama il flusso di energia che dal vano motore attraversa l'auto longitudinalmente fino alle batterie disposte a "T" sotto il tunnel centrale e i sedili posteriori. Diretta conseguenza di quest'architettura sono la presenza di due sedili separati nella zona posteriore e la rinuncia ad una parte della capacità di carico (300/1.005 litri per un'auto lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,44). Dalla carrozzeria filante a due volumi e mezzo gli interni hanno ereditato una linea di cintura bassa, che favorisce la visibilità laterale, compromessa invece dall'ampio montante nella visuale di 3/4 anteriore. Attenti ai pedoni dunque, anche perché non percepiranno il moto silenzioso della Volt: dovrete segnalare il vostro passaggio con un clacson più gentile, azionabile mediante la levetta del devioluci.

LA PARTE MIGLIORE E' ON DEMAND
L'avevamo già constatato nella nostra prima impressione di guida: la Chevrolet Volt è un'auto "normale", proprio in virtù dell'utilizzo che suggerisce per spostarsi. Ci si muove in elettrico nei trasferimenti quotidiani casa-lavoro e si sfrutta la benzina per l'estensione di autonomia nei viaggi fra una città e l'altra, con la possibilità aggiuntiva di mantenere in carica le batterie per usarle alla bisogna, magari in un centro storico o in una ZTL. Ecco perché nel testare la Volt abbiamo focalizzato l'attenzione sulla modalità di funzionamento "Hold" (le altre sono Normal, Sport, Mountain), che forza l'elettronica a mettere in moto il motore a benzina e dare energia al motore elettrico, anche quando le batterie sono cariche e potrebbero muovere l'auto nel massimo silenzio per 40-80 km (a seconda dello stile di guida). Potete ripercorrere la nostra esperienza di vita reale con la Volt, seguendo il il viaggio di OmniAuto.it realizzato fra Roma e Bologna e alternando autostrade e centri urbani, ma il test ha messo in evidenza anche le doti prestazionali di questa green car. Anzitutto, anche viaggiando in Hold le batterie sono chiamate a intervenire nelle partenze e nel supportare l'unità termica per scivolare via con fluidità e souplesse da riferimento. Se si affonda sull'acceleratore, però, i 370 Nm disponibili già a veicolo fermo fiondano in avanti come se l'auto fosse collegata a un elastico (lo 0-50 km/h si realizza in 3,1 secondi). In questi frangenti, sul sempre presente ronzio elettrico di fondo si sovrappone il 1.4 a benzina che gira costante come l'elica di un aereo: la suggestione è quella di essere in fase di decollo. In generale il comfort acustico elevato è frutto di accorgimenti che innalzano l'isolamento dell'abitacolo per "sopperire" alla minore invasività del propulsore termico (come i materiali compositi aggiuntivi che ricoprono scocca, meccanica e impianto elettrico). Alla sensibilità del pedale del freno occorre poi fare l'abitudine, soprattutto in manovra, quando è difficile modulare la velocità dell'auto senza incappare in qualche singhiozzo. Durante la marcia il comportamento on-off dell'impianto frenante rigenerativo si attenua e ci si abitua anche al feeling del pedale: come su tutte le ibride, è quando il sostegno si fa più solido e gestibile che si sta recuperando energia nelle decelerazioni del traffico. Nelle discese, inoltre, si usufruisce della posizione L del selettore del cambio, che realizza un effetto di freno motore (la massima decelerazione è di 0,2 g) attraverso il generatore che recupera energia da accumulare nelle batterie. Lo sterzo è sempre leggero e demoltiplicato, ma caratterizzato da una bella "coerenza" delle tarature: non ci si può lamentare infatti della sensibilità e della precisione nel seguire le traiettorie e anche il carico omogeneo rende progressive le variazioni di angolo volante e lineare la fase di ritorno. La percezione del contatto fra ruote e suolo è filtrata da un assetto che lascia libero l'avantreno di rollare in inserimento, mentre in appoggio si sposa bene con il retrotreno per sviluppare una buona tenuta di strada. Il comportamento dinamico della Volt non rinuncia dunque a una certa dose di dinamismo: il peso delle batterie (198 kg, inclusi nei 2.000 dichiarati per l'auto in ordine di marcia) abbassa il baricentro di 4 cm rispetto a una berlina tradizionale e la loro disposizione centrale-posteriore rende fisiologico il sottosterzo nei bruschi cambi di direzione, permettendo al tempo stesso all'ESP di gestire il progressivo sovrasterzo durante i trasferimenti di carico in curva (frenate e rilasci dell'acceleratore).

UN'AUTO TUTTA DA TOCCARE
Da auto del futuro presente qual è, la Volt abbandona quadranti e lancette a favore di due schermi touchscreen e una plancia touchsensitive. Di fronte al conducente c'è il DIC (Driver Information Center), cioè l'indicatore di efficienza alla guida che fa parte del fascino hi-tech del progetto Volt-Ampera. L'animazione 3D dello strumento simula un accelerometro, realizzato con una biglia verde che si sposta come stesse rotolando su un rullo. In accelerazione e frenata si colora di giallo e sale o scende "affondando" contemporaneamente nello schermo. Con uno stile di guida virtuoso si posiziona invece al centro, in una sorta di mirino in cui ruota mostrando una faccia ornata di foglie: ecco come la Volt aiuta a non guidare in modo aggressivo, quando ci si allontanerebbe dall'efficienza ottimale del veicolo. La schermata più utilizzata sul display centrale è invece quella dei flussi di potenza fra batterie, propulsore a benzina, motore e generatore elettrico (rispettivamente le unità master e slave). Questi ultimi elementi sono collegati fra loro da tre frizioni e il moto alle ruote confluisce attraverso un rotismo epicicloidale che sostituisce il tradizionale cambio a scatola d'ingranaggi. Altre informazioni molto consultate nella strumentazione sono quelle raccolte dalla videata "Info Energia", che riassume i dati sul rendimento energetico in termini di consumi elettrici e di carburante, oltre a fornire suggerimenti su stile di guida e utilizzo del veicolo (anche il climatizzatore presenta un programma "eco", che gestisce al meglio l'impianto).

CONSUMI E RICARICA
La Volt è un'auto elettrica per tutti i giorni? Sì, ed è proprio sui costi di gestione che è lecito affermarlo. Nei 415 km fra Roma e Bologna, abbiamo riscontrato un consumo medio di benzina pari a 6,8 litri/100 km, ottenuti guidando in autostrada in modalità Hold e riservando la batteria per ulteriori 33 km a zero emissioni e zero euro. La ricarica ha un costo, in realtà, che per le utenze elettriche tipiche di un'abitazione si attesta in media su tariffe di 0,2 €/kWh. La capacità utile degli accumulatori è di 10 kWh - i 16 dichiarati sono necessari per garantire le batterie per 160.000 km/8 anni, nonostante l'usura dovuta all'effetto memoria - che si traducono in 2 euro per fare il pieno. Ipotizzando di guidare quotidianamente la Volt per 60 km in elettrico (l'autonomia dichiarata varia da 40 a 80 km) e per 40 bruciando benzina, si spendono circa 5 euro per 100 km, contro i circa 16 euro, 10 e 5 relativi rispettivamente ad auto con dimensioni e prestazioni paragonabili alimentate a benzina, gasolio e metano, come rilevato nei nostri test.

[Fotografo: Federico Oddone]

Scheda Versione

Chevrolet Volt
Nome
Volt
Anno
2011 - F.C.
Tipo
Normale
Segmento
compatte
Carrozzeria
3 volumi
Porte
5 porte
Motore
ibridaestesa
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Chevrolet , auto americane , auto elettrica , auto ibride


Listino Chevrolet Volt

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
1.4 Hybrid anteriore elettrico 150 1.4 4 € 47.350

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