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Retrospettive

pubblicato il 1 aprile 2012

Peugeot 201, l’origine della specie

Presentata nel 1929, è la prima auto del Leone costruita a Sochaux

Peugeot 201, l’origine della specie
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Se il futuro si può prevedere leggendo il passato, allora l'ottavo modello della gamma "2" di Peugeot, la 208, è destinata al successo. A farlo presupporre è la grande popolarità raggiunta dalle antenate, dalla "Enfant Terible" 206 alla amatissima 205, fino alla progenitrice dell'intera serie, la 201. Modello commercializzato alla fine degli anni Venti che segna una svolta nella storia del marchio del Leone consentendo a Peugeot di divenire un grande costruttore di automobili.

IL SOGNO AMERICANO DI ROBERT
L'origine della 201 risale ai primi anni del primo dopoguerra, quando Robert Peugeot, a quei tempi al vertice del marchio di famiglia, rimane affascinato dal nuovo sistema di produzione in serie inaugurato negli Stati Uniti con la Model T di Ford. Un'innovazione che il dirigente francese intende perseguire per trasformare Peugeot in marchio automobilistico di primo livello. Per farlo, però, ha bisogno di soldi. Ma a quei tempi, come oggi, non sono facili da ottenere. Nel 1921 per convincere i banchieri a finanziare il suo progetto li invita a una visita nelle fabbriche. Il responso, però, non è quello desiderato. Per i responsabili delle banche l'azienda ha già speso troppo per lo sviluppo degli stabilimenti e sta investendo in un settore in sovrapproduzione e senza avvenire: le auto costano troppo, sono sempre meno utilizzate e la concorrenza dei modelli americani a basso costo è forte.

ALLA RICERCA DI DENARO
Il rifiuto degli istituti di credito non arresta la determinazione di Robert, disposto a pagare interessi alti pur di proseguire nel suo intento. A confermarlo è una sua dichiarazione riportata dal libro "Peugeot, momenti scelti" di Jean-Luis Loubet: "poiché non possiamo aumentare il nostro capitale né piazzare nuove obbligazioni, né ottenere nuovi scoperti bancari sufficienti, dobbiamo valutare qualsiasi opportunità finanziaria suscettibile di procurarci, anche a condizioni onerose, risorse sufficienti per poter lavorare. In questa situazione il denaro è senza prezzo". La soluzione si chiama Lucien Rosengart, rappresentante del mondo finanziario al quale Robert si rivolge nel 1924. L'accordo prevede un prestito di 72 milioni di franchi francesi a un tasso superiore del 2% rispetto a quello ufficiale delle banche e con le vetture finite date in garanzia. Una mossa che espone il Leone alle possibili ingerenze negli affari di Rosengart, che arrivano puntualmente. La reazione della famiglia Peugeot è risoluta e sfocia con l'allontanamento dell'uomo d'affari il 19 gennaio 1928. A scongiurare il peggio arriva a giugno il supporto economico della Banca Oustric con un aumento di capitale e l'emissioni di obbligazioni. La lezione, però, è servita e per scongiurare il ripetersi della brutta esperienza viene creata una società finanziaria con azionisti tutti i componenti della famiglia Peugeot. Nasce così il 19 luglio 1929 la Società Fondiaria e Finanziaria Peugeot, conosciuta come FFP. Una struttura che si evolve in seguito dando vita a una vera e propria holding del Gruppo.

NASCE LA GRANDE SOCHAUX
Risolta, almeno per il momento, la questione finanziaria, Robert si concentra sul progetto Grande Sochaux che ha in mente da tempo. L'idea è realizzare un grande impianto che concentra in un unico luogo la produzione industriale, fino ad allora sparsa sul territorio, e gli uffici dirigenziali. La scelta della località della regione di Montbéliard è giustificata da diverse ragioni. E' disponibile un ampio terreno piatto e poco costoso perché soggetto a inondazioni e il territorio offre manodopera, fonti energetiche e primarie (in particolare acciaio e legno) a basso costo. Argomenti pratici al quale si aggiungono quelli affettivi: la famiglia Peugeot ha qui le sue radici da secoli. La costruzione del nuovo stabilimento inizia nel 1926 sotto la guida di Deloire, un ingegnere proveniente da Citroen, e ha come fulcro l'Officina di Carrozzeria dove sarà installata una moderna catena di montaggio. L'intendo è di raggiungere una produzione di 55 auto al giorno, numero che sale a 120 dopo il viaggio di Eugène, figlio di Robert, negli Stati Uniti per studiare le tecniche della produzione in grande serie. I lavori iniziano male. Un inverno rigido e con abbondanti piogge e nevicate rallentano la costruzione e, poco dopo, un edificio crolla per lacune di lavorazione. Per fortuna i problemi si attenuano e il completamente dello stabilimento procede a ritmi serrati per concludere l'opera entro il 1929. Anno previsto per il debutto del nuovo modello Peugeot.

IL REFERENDUM PER LA FUTURA AUTO
Mentre si erige il nuovo impianto di Sochaux, una parte della dirigenza si concentra a pensare alla futura vettura. E' il 1924 e per capire la rotta da prendere per lo sviluppo della nuova auto si decide di adottare una strategia insolita: chiedere direttamente alla clientela le caratteristiche che dovrebbe avere un modello ideale. Come tutte idee innovative, la proposta è osteggiata dalla parte più conservatrice della Direzione. Ma a vincere sono i precursori del moderno marketing che promuovono un referendum attraverso al rivista Peugeot Revue. In attesa di recuperare ed elaborare le risposte al questionario, gli ingegneri procedono senza un indirizzo chiaro, reso ancora più confuso dalle indecisioni dei responsabili del progetto. Nel 1927, quando l'esito del referendum è definito, le idee sono meno caotiche e le numerose proposte originarie si assottigliano fino a quella definitiva di dicembre. L'obiettivo è, citiamo dal libro di Loubet, "una quattro posti a quattro porte, moderna, ma senza eccessi, equipaggiata con un motore di 1.122 cc da 23 CV ben disegnato e soprattutto ben equilibrato". Il tutto con un prezzo competitivo, perché il costo è "il grande argomento di vendita di oggi". Un ordine che viene preso un po' troppo alla lettera, visto che nella foga di semplificare i tecnici vogliono rinunciare al differenziale e ad avere i freni su tutte quattro le ruote. A restituire saggezza agli ingegneri è André Boillot, il pilota vincitore della Targa Florio del 1919 e della 24 Ore di Spa del 1926 che supervisiona i test del nuovo modello. E che impone diverse migliorie, tra le quali la presenza di quattro freni a tamburo.

LA SIGLA CON LO "0" AL CENTRO
Lo sviluppo dell'auto è ormai alle fasi finali, così come il completamento dello stabilimento di Sochaux. Mancano ancora alcuni dettagli, come il nome da dare alla vettura del rilancio Peugeot. L'idea è di battezzarla con la sigla 629, con la prima cifra che si riferisce alla potenza fiscale di 6 CV e le successive all'anno del debutto sul mercato, il 1929. Alla fine si sceglie di lasciare il numero del progetto dato dall'Ufficio Tecnico, il 201. Una serie di tre cifre con lo "0" al centro che, con il brevetto del 1932, diviene la numerazione ufficiale dei modelli Peugeot fino ad oggi consentendo di identificare con la prima cifra la classe del modello e con l'ultima la serie e, quindi, il periodo di produzione. Il modello è finalmente pronto. E' una berlina lunga 367 cm e larga 135, con un peso di 892 kg mosso dal 4 cilindri da un litro di 23 CV, abbinato a un cambio a tre marce, che consente di raggiungere gli 80 km/h. Il debutto ufficiale avviene al Salone di Parigi nell'ottobre del 1929, durante il quale Robert svela la genesi dell'auto e l'esito del referendum: "la nostra 201 è il risultato di una lunga esperienza sviluppata in oltre 30 anni di lavoro sulle vetture popolari. I più anziani si ricorderanno delle prime vetturette monocilindriche del 1901 che furono prodotte in più di 1000 esemplari, seguite dalla Bébé che sembrava un grosso insetto e infine la Quadrilette a due posti tandem che evolverà nella 5 CV. Il referendum Peugeot ci ha fornito una meravigliosa documentazione. Nella primavera del 1927 abbiamo allora voluto creare la vettura più economica al mondo che permetta di trasportare confortevolmente quattro persone a 80 km/h su strade accidentate, con buona capacità di ripresa e buoni freni e che consumi poca benzina, poco olio grazie a una meccanica semplice e robusta che garantisca il minimo dell'usura e dei costi di gestione. E noi abbiamo creato la 201".

L'IDEA DI AUTO "GLOBALE"
L'accoglienza di stampa e pubblico è entusiastica e i primi ordini arrivano subito. A farli lievitare è il responso positivo degli acquirenti che ne rilevano la cura costruttiva, l'elevata affidabilità e i costi di acquisto e gestione modesti. Le vendite vanno così bene che si pensa di replicare il successo in altre parti del mondo. Iniziano le esportazioni in Europa e negli Stati Uniti, ma i piani sono ancora più ambiziosi: realizzare succursali e impianti produttivi per soddisfare i mercati internazionali. Si pensa a una fabbrica a Long Island, vicino a New York, e una in Argentina per la domanda del Nuovo Continente e a una struttura in Indonesia per allargare il commercio in Medio Oriente, Oceania e Asia, con particolare riferimento alla Cina. Una strategia aggressiva che avrebbe consentito alla 201 di diventare il primo modello "globale" della storia. Un evento che dovrà essere rimandato per l'avvento della crisi finanziaria mondiale del 1929 generata dal crollo di Wall Street.

COSTI IN CALO, PROFITTI IN ASCESA
Se il piano "globale" è rinviato, la 201 ha il grande merito di sostenere Peugeot durante il periodo di difficoltà economica. Mentre nel mondo la produzione di auto è in calo del 38%, il marchio del Leone deve incrementare la sua del 25% per stare dietro alle vendite, cresciute del 40% in Francia. Non solo. La linea di montaggio di Sochaux, che ormai impiega 9600 operai che assemblano 76 vetture al giorno, consente di ridurre i costi di produzione e di aumentare la redditività. Un duplice beneficio che si fa più evidente con l'acquisto di nuovi impianti che riducono il tempo di manodopera per vettura da 1500 ad appena 500 ore. A scendere sono pure i prezzi della 201: dai 13.500 franchi del 1930 ai 10.900 del 1933 nonostante i miglioramenti tecnici introdotti. Viceversa, a "esplodere" è il margine di guadagno, che sale dal 6,5% di un modello di alto di gamma con elevati profitti al 26% della nuova berlina. Un "salto" che consente di ripagare i 33 milioni di franchi investiti per la Grande Sochaux in appena tre anni.

NOVE ANNI PER UN RECORD
La versatilità della nuova produzione di serie ha pure il pregio di rendere più semplice la realizzazione di versioni diverse. Nel corso degli anni la 201 è allestita con numerose carrozzerie, dalla berlina "sei luci" alla coupé, dalla cabriolet alla roadster, dalla torpedo alla camionetta, dal furgone al pick-up. Ma ci sono anche le versioni Sport, X, S e CS che prendono parte alle competizioni o esemplari speciali che compiono i 16.000 km della traversata del Sahara in 32 giorni. Consistente pure l'evoluzione della gamma, con il primo "restyling" nel 1931 con la versione C, cioè Comfort, con ruote anteriori indipendenti che assicurano una migliore tenuta di strada, un superiore piacere di guida e un più efficace assorbimento delle asperità stradali. A incrementare il comfort è pure l'allungamento della carrozzeria che permette di ricavare un abitacolo più spazioso. Altre modifiche di rilievo arrivano tre anni più tardi, nel 1934, con la 201 D. Il modello si contraddistingue per la carrozzeria più arrotondata e aerodinamica, per i fari raccolti al centro della calandra e la coda "a castoro". Cambia anche il motore, ora di 1,3 litri in grado di erogare 28 CV, 7 in meno dell'ultima 201 commercializzata, la M con il 4 cilindri di 1.465 cc capace di spingere la vettura fino a 100 km/h. L'avventura della 201 si conclude nel 1937, nove anni nel quale sono stati venduti 142.309 esemplari. Un numero strabiliante se si pensa che nei 40 anni precedenti, cioè dal 1890 al 1929, il marchio francese ha prodotto un totale di 205.000 vetture.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Peugeot , auto europee , auto storiche , produzione


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