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Retrospettive

pubblicato il 26 febbraio 2012

Flaminio Bertoni, lo scultore di auto

La storia dal “papà” delle Citroen 2 CV e DS

Flaminio Bertoni, lo scultore di auto
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Falegname, lattoniere, insegnante, architetto, scultore, pittore, inventore. E soprattutto carrozziere o, come si dice oggi, designer. E' Flaminio Lorenzo Teodoro Bertoni, personaggio eclettico e dal carattere burrascoso nato il 10 gennaio 1903 a Masnago, piccolo borgo tra lago e montagna oggi parte di Varese. Rimasto orfano di padre da giovane, è costretto ad abbandonare gli studi dopo il diploma di licenza tecnica. Trova impiego alla vicina Carrozzeria Fratelli Macchi, prima come apprendista falegname, poi come lattoniere. Dove impara a modellare le lamiere e ad amare le auto. Ma non a farsi apprezzare dai colleghi che commentano ironici il suo primo progetto del 1922 con un laconico "solo una nave si potrebbe costruire così!". A notare i suoi disegni bizzarri è un gruppo di tecnici francesi in visita alla Macchi. E gli suggeriscono un soggiorno a Parigi, città incantevole e all'avanguardia. L'idea lo attrae, ed espletato il servizio militare, è all'ombra della Tour Eiffel nel 1923. Trova presto lavoro. Prima come falegname presso la Carrozzeria Felder & Fils, poi alle rivali Manessius e Rothschild & Fils, per la quale segue le forniture a Citroën.

RITORNO IN ITALIA
Dopo due anni di esperienza nella "Ville Lumière", Bertoni rientra a Varese sedotto dall'offerta di un posto di disegnatore capo alla Fratelli Macchi. Lavora freneticamente, come farà per tutta la vita, diviso tra le sue numerose passioni. Come la pittura e la scultura, arti nella quali otterrà importanti riconoscimenti, quali il Diploma d'onore al Salone internazionale delle arti libere di Parigi o la Medaglia d'argento al Salone degli artisti francesi. Alla Macchi precorre i tempi concependo un futuristico autobus a "visibilità totale", cioè con cabina sopra il motore e privo cofano. Ma il clima aziendale è sempre ostile., cosa che il carattere scontroso di Flaminio non può sopportare a lungo. Nel luglio del 1929 dà infatti le dimissioni, senza avere prima detto quel che pensa. Scrivendo nero su bianco che il capo reparto "non capisce assolutamente nulla" e che il capo officina è un "altro perfetto ignorante incapace non solo di fare il capo officina, ma semplicemente il capo". Apre uno studio in proprio per proseguire la sua carriera artistica, si dedica all'insegnamento e si innamora di Giovanna Barcella, giovane che Ada, la madre di Bertoni, non vede di buon occhio. Flaminio abbandona tutto e scappa con l'amata in dolce attesa a Parigi. Dove il 25 aprile 1932 nasce il primogenito battezzato con il nome di Leonardo in omaggio a Da Vinci.

L'ASSUNZIONE IN CITROËN
È il 1931. A Parigi non fatica a riattivare i contatti passati e a trovare lavoro. E' alle dipendenze dalla Sical, società che produce lamierati per Citroën, come disegnatore tecnico di carrozzeria. Non passa molto tempo che un responsabile del "double chevron" si accorga di lui, procurandogli un appuntamento in Citroën. Bertoni non si fa scappare l'occasione e si presenta con disegni schizzi e foto dei lavori precedenti. Viene assunto in Citroen il 27 giugno 1932 con la qualifica di disegnatore di studio e l'8 luglio è seduto davanti alla sua nuova scrivania a trovare soluzioni per la 8 CV, più nota come Rosalie, che a fine anno sostituirà le ormai vecchie C4 e C6. A scuotere la sua vita è pure l'arrivo nella capitale francese di mamma Ada. Lo scontro con Giovanna è immediato e a imporsi è l'anziana che costringe al rientro in patria la giovane moglie di Flaminio.

NASCE LA TRACTION AVANT
A differenza della Macchi, in Citroën l'ambiente è stimolante e piacevole. E lo diventa ancora di più con l'arrivo il 12 marzo del 1933 di André Léfebvre. Ingegnere non ancora quarantenne con esperienze alla Renault e alla Voisin che ha un'idea fissa in testa: realizzare un modello con carrozzeria portante e trazione anteriore. La proposta piace ad André Citroën che gli dà carta bianca e assegna al gruppo di Raul Cuinet, dove lavora Bertoni, lo sviluppo la carrozzeria. I progetti sono tanti, ma nessuno seduce il fondatore del marchio parigino. Flaminio ha un'ispirazione. La sera dopo il lavoro si reca nel suo atelier, dove continua la carriera artistica, prende un blocco di plastilina e comincia a plasmare la forma che ha in mente. Dopo 58 ore di lavoro, pochi bocconi e molti caffè, il modellino è pronto. Il lunedì lo mostra Cuinet che manda subito a chiamare Citroën. Gli piace, ma l'ultima parola spetta a sua moglie: che è entusiastica e veggente: "vinceremo tutti i concorsi di bellezza!". E' la Traction Avant, prima auto nata da un'idea progettuale in volume anziché in disegno. Presentata alla stampa il 18 aprile del 1934, rimarrà in commercio per 23 anni, 4 mesi e un giorno.

IL RIFIUTO DI BOULANGER
Il lavoro in Citroën procede alacremente. I progetti in campo sono molti, come quelli della VGD (vehicule a grand diffusion) e della TPV (tres petite volture). Un modello, quest'ultimo, di piccole dimensioni e pensato per i lavoratori agricoli che deve essere pratico, non bello. Pierre Boulanger, a capo di Citroën dopo la scomparsa di André, incarica l'ingegnere Maurice Brogly di seguire lo sviluppo del modello. Gli ordini sono chiari: "Faccia studiare dai suoi servizi una vettura che possa trasportare due contadini in zoccoli e 50 kg di patate, o un barilotto di vino, a una velocità massima di 60 km/h e con un consumo di 3 litri per 100 km. Le sospensioni dovranno permettere l'attraversamento di un campo arato con un paniere di uova senza romperle, e la vettura dovrà essere adatta alla guida di una conduttrice principiante e offrire un confort indiscutibile". L'estetica? Non importa, può essere anche brutta. Per questo Bertoni viene estromesso dal disegnarne le forme. Ma il suo orgoglio lo induce a chiudersi nello studio a plasmare il design. Come per la Traction Avant, crea un modellino, questa volta in legno e gesso, che mostra al direttore dell'ufficio studi Jean Muratet. L'idea gli piace e inviata Boulanger a vederlo. La reazione non è delle migliori, come riporta il libro "L'uomo della 2 CV" scritto da Leonardo Bertoni: "Cos'è quel coso? Non lo voglio vedere, toglietelo di qui, mettetelo dove volete, ma non lo voglio più vedere. Non me lo ripresentate mai più". Flaminio si rassegna e lascia che l'auto arrivi in produzione. È il 2 settembre 1939, il giorno prima della dichiarazione di guerra alla Germania da parte del Regno Unito e della Francia. Il 3 settembre la produzione è interrotta con all'attivo un solo esemplare completo uscito dagli stabilimenti.

LA GUERRA E L'INCIDENTE
Con il conflitto la vita diventa più difficile per tutti. E per gli italiani in terra francese ancora di più. Il "Patto d'acciaio" che ci lega con la Germania non piace ai transalpini che compiono arresti preventivi dei nostri connazionali. Al fermo non sfugge Bertoni che rimane dietro le sbarre per cinque giorni. A liberarlo sono le truppe di Hitler, ormai padrone della Tour Eiffel. Ma la sfortuna è dietro l'angolo. Mentre viaggia ad alta velocità in sella alla sua Bmw scivola con la ruota anteriore sui binari del treno e va a sbattere con violenza contro un blindato tedesco. La gamba sinistra è spezzata e se non si interviene subito si rischia l'amputazione. Ci vogliono sei operazioni chirurgiche a scongiurare il peggio. Gli viene riconosciuta l'invalidità al 65%, ma può camminare con l'aiuto di un bastone. A ridargli vigore dopo la lunga convalescenza è Luciana Ma radon, ballerina classica all'Opéra di Parigi e alla Scala di Milano. È amore a prima vista. Che sarà coronato dal matrimonio il 27 marzo del 1947. Ma prima l'aspetta ancora il carcere. Con la Francia liberata si ripete il rastrellamento degli italiani. Per fortuna di Bertoni il fermo dura soltanto quattro giorni.

ARRIVA IL BRUTTO ANATROCCOLO
Cessata la guerra l'esistenza riprende più intensa che mai, un po' per dimenticare gli anni bui, un po' per ridare slancio all'economia. In Citroën si tolgono dai cassetti i vecchi progetti. Primo tra tutti quello della TPV. Si tratta di aggiornare la meccanica, In particolare del motore. Il bicilindrico raffreddato ad acqua crea problemi alla basse temperature e così l'incarico del nuovo motore è affidato a Walter Becchia, ingegnere piemontese proveniente dalla Talbot. L'inedito due cilindri da 375 cc raffreddato ad aria è pronto in breve tempo. Ad approfittare della nuova opportunità è pure Bertoni che riesuma il modellino realizzato prima della guerra. Questa volta Boulanger non si oppone e Flaminio può definire le forme che desidera. Il nuovo modello è presentato al Salone di Parigi del 1948, la 2 CV. E non piace a tutti, tanto che qualcuno lo rinomina "il brutto anatroccolo". A smentirlo saranno i dati di vendita: rimasta in produzione fino al 25 febbraio del 1988 sarà venduta in 5.163.893 di esemplari.

LA LAUREA IN ARCHITETTURA
La vita di Bertoni prosegue frenetica tra gli impegni in azienda e la carriera artistica. Non contento decide di riprendere quello che aveva dovuto abbandonare in gioventù per la scomparsa del padre: gli studi. Si mette di buona volontà e il 29 giugno 1949, due giorni dopo che Luciana l'ha reso padre per la seconda volta con la nascita di Sergio, si laurea in architettura. Aggiungendo alle sue molteplici attività anche la ristrutturazione di edifici e la progettazione di case. Non contento diviene inventore. Mette a punto e brevetta una cerniera multipla per la seduta del WC, quella che ancora oggi, con poche modifiche, è utilizzata per il fissaggio degli assi. Successi che lo portano a scrivere una lettera, con il consueto tono aspro, alla dirigenza Citroën. Nel quale esige un adeguamento del salario al suo nuovo titolo di studio e rivendica la paternità della Traction Avant e della 2 CV chiedendo che la sua "firma" sia resa nota anche fuori dagli ambienti dell'azienda. La Citroën lo accontenta subito sul fronte economico, ma mantiene la consueta discrezione sulle sue opere. A rendere pubblica la notizia è un articolo de L'Automobile del maggio 1955 intitolato "Al Salone degli indipendenti scoperto il padre della Traction Avant. Flaminio Bertoni è, uno per l'altro, carrozziere, pittore, scultore, ingegnere, architetto!"

UN PESCE DI NOME DS
Nel frattempo il marchio del "double chevron" sta portando avanti anche l'altro progetto abbandonato nel periodo pre bellico, quello del vehicule a grand diffusion, o VGD, che deve sostituire la Traction Avant. Un compito arduo per il quale Boulanger si affida ai suoi uomini migliori: André Léfebvre per la progettazione, Paul Mages per lo studio delle sospensioni idrauliche, Walter Becchia per il motore e Flaminio Bertoni per il design. Squadra che viene confermata dopo il decesso di Boulanger in un incidente stradale dai successori, prima Robert Puiseux e dopo Pierre Bercot. Non cambiano neppure le indicazioni per lo sviluppo: il nuovo modello deve avere un centro di gravità basso, un'elevata tenuta di strada e una aerodinamica accentuata. Flaminio si concentra su quest'ultimo aspetto e, come rivelerà in una successiva intervista, va alla ricerca delle linea osservando la natura. Se per la Traction Avant a ispirarlo è un cigno, questa volta a suggerirgli le forme è un pesce. Il problema è che dai disegni la vettura è troppo lunga per le dimensioni standard dei garage francesi dell'epoca. Meglio ridurre gli ingombri. E visto che il frontale è definito, non rimane che tagliare la coda. Operazione che costringe a inclinare ulteriormente il padiglione mantenere la linea impostata, ma così facendo lo spazio nell'abitacolo per i passeggeri posteriori è insufficiente. Non c'è soluzione. Si deve tagliare di netto il montante posteriore e accettare quella fastidiosa "rottura" di linea. Bertoni non ci sta. Arrotola a forma di cono un foglio e lo posiziona all'estremità posteriore del tetto per "nascondere" lo stacco. Quel foglio diventerà l'indicatore di direzione nella versione definitiva. Risolto lo stile esterno c'è ancora da definire la plancia. La dirigenza Citroën conosce bene Flaminio e per stimolarlo affida la progettazione a Robert Michel, stilista e professore con idee opposte a quelle dell'italiano. E lo invita alla presentazione del rivale. Bertoni ascolta e osserva in silenzio i disegni di Michel. Poi estrae da un voluminoso borsone l'intera plancia realizzata in un unico pezzo fuso in nylon, che viene approvato all'unanimità. Il 6 ottobre 1955 arriva il momento del debutto al Salone di Parigi. Il nome è DS, che pronunciato in francese diventa déesse, dea. Dopo 45 minuti dall'apertura dell'esposizione il nuovo modello ha raccolto già 749 ordinazioni. A fine giornata sono 12.000 e diventano 80.000 al termine del Salone. E arrivano a 1.330.755 nel 1975, quando la DS lascia spazio alla CX.

IL LUNOTTO INVERSO
Rimane da colmare il vuoto nella gamma creato tra la 2 CV e la DS. Jean Cadiou, direttore dell'ufficio studi, affida il disegno della carrozzeria Bertoni aggiungendo che l'auto deve essere poco più grande della 2 CV, avere una linea tre volumi, ospitare comodamente quattro persone e adottare un motore da 600 cc. Flaminio si mette al tavolo da disegno, ma non riesce creare. Torna dal superiore dicendo che non si può realizzare una tre volumi con i limiti imposti. Cadiou è inflessibile, si deve trovare un rimedio. Bertoni torna davanti ai fogli di disegno e trova la soluzione: invertire l'inclinazione del lunotto. Nasce così la Ami 6, modello meno acclamato del carrozziere varesino, ma che ha superato il milione di unità vendute dal 1961 al 1969. Fa ancora in tempo a impostare le forme del futuro frontale della DS che, il 5 febbraio 1964 viene colto da malore. È un ictus celebrale. Viene soccorso da un ambulanza che lo porta all'ospedale dove due giorni più tardi cesserà di vivere. Un ultimo viaggio tristemente a bordo di una Citroën ID 19 Break.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , auto europee , car design , VIP


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