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pubblicato il 14 febbraio 2012

Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Alte prestazioni a cielo aperto in vista della primavera

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
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"Signori, abbiamo ottenuto un allineamento perfetto". Un responsabile Porsche ce lo mostra con la grafica di una slide. E noi lo verifichiamo dal vivo un attimo più tardi, prima di salire in macchina: il profilo della nuova Porsche 911 Cabriolet ricalca esattamente quello della Coupé. Ed è la prima volta che accade nella storia del modello. Questo risultato apparentemente insignificante, sintetizza quella che è la filosofia evolutiva della Porsche 911: la ricerca sistematica della perfezione. Una perfezione relativa che viene sempre raggiunta e spiega perché il verdetto di una prova come questa era già scritto: abbiamo guidato la migliore 911 Cabriolet di sempre.

TUTTA UN'ALTRA CABRIOLET
La base della 911 Cabriolet è ovviamente quella della nuova 911 Coupé presentata lo scorso novembre. Stiamo parlando di un'auto riprogettata da cima a fondo con un nuovo telaio che nella configurazione è più leggero di circa 50 chili, più rigido (+18% rispetto alla 997 Cabriolet) e vanta carreggiate più larghe, sia davanti (+5,2 cm) che dietro (+6,1 cm), nonché un passo più lungo di 10 cm. Parliamo di un salto generazionale della 911 i cui benefici in termini di efficacia di guida hanno già entusiasmato chi ha provato la versione Coupé e ora sono ancora più evidenti su sulla Cabriolet. Tanto che, secondo Porsche, anche i puristi della 911 potrebbero convincersi a riconsiderare questa carrozzeria, ritenuta per anni più adatta a chi predilige lo struscio su un lungomare piuttosto che la guida sportiva.

TELA E MAGNESIO
Per vedere il cielo con questa nuova 911 Cabriolet sono sufficienti 13 secondi con la capote che si può azionare anche in movimento fino a 50 chilometri orari di velocità. L'architettura del sistema è molto innovativa: la tela incorpora al suo interno tre sottilissime lastre rigide in magnesio. Queste consentono sia di risparmiare peso rispetto alle capote che impiegano vari strati di materiale tradizionale, che di migliorare l'insonorizzazione di bordo. E poi riducono lo spessore e lo spazio necessario per alloggiare la capote quando si viaggia "scoperti". Il tetto, infatti, una volta azionato si ripiega a "z" occupando un vano di appena 23 x 55 centimetri. Il che ha facilitato il lavoro dei designer che hanno potuto mantenere inalterata la silhouette della vettura. E quindi l'aerodinamica che, come per la 911 Coupé, segna l'eccellente Cx pari a 0,30. Molto intelligente è la soluzione del frangivento integrato nella capote. Non occupa spazio e non obbliga a lavori manuali: al pari della capote si aziona schiacciando un bottone in plancia.

SCUOLA PANAMERA
Ma la capote "al magnesio" appaga anche da un punto di vista qualitativo. Visto da dentro questo tetto in tela è rigido e rifinito al pari del "cielo" di una vettura coupé. E a proposito di rifiniture dell'abitacolo se già la precedente generazione della 911 aveva fissato nuovi standard qualitativi fra le sportive di serie, la 991 fa ancora meglio ereditando diverse soluzioni introdotte dalla Panamera in materia di strumentazione, ora lontanissima dall'essenzialità che caratterizzava le 911 di un decennio fa. Fra navigatore (optional), climatizzatore e controlli della dinamica di guida i bottoni sono tantissimi. L'unica cosa che è sparita è la leva del freno a mano, ora elettronico ed inseribile attraverso un bottone alla sinistra dello sterzo (si disattiva accelerando). Bisogna fare un po' di pratica. Plastiche, pellami e inseriti in alluminio (ma a richiesta si può avere anche la radica di mogano o il carbonio) sono di altissimo livello, come la cura per l'assemblaggio in generale. Volete sapere qual è il difetto più grande? I porta bicchieri fronte passeggero sono poco contenitivi per le bottiglie d'acqua... Ma converrete con noi che non è molto grave.

TWO FACE
Una volta seduti al posto guida chi è habitué della 911 si ritrova subito. L'impostazione è quella classica, ora un po' più comoda e spaziosa. E si parte girando la chiave rigorosamente alla sinistra del volante. A tetto chiuso bastano pochi chilometri al passo per verificare l'eccellente insonorizzazione di questa nuova capote. Non sembra di viaggiare su una cabriolet, peraltro con 400 cavalli dietro le spalle. Ma questo è il bello della Porsche 911: la versatilità. Noi abbiamo guidato la versione dotata del cambio a doppia frizione PDK (optional a 3.570 euro) che a maggior ragione assicura una guida fluida e addirittura parsimoniosa che rende praticabili i dati di consumi dichiarati dal Costruttore: viaggiando in autostrada a 120-130 km/h il computer segna 7-8 l/100 chilometri. Riducendo l'andatura e sfruttando il cosiddetto "veleggiamento" (in rilascio la trasmissione lascia andare l'auto come se il cambio fosse in folle), siamo scesi fino a 5,3 litri ogni 100 chilometri. Un dato sorprendente per una sportiva di questo calibro che ora monta pure lo stop e start di serie e alla faccia dei cerchi da 20 pollici riesce comunque ad assorbire dignitosamente le asperità di una strada cittadina. Fin qui il volto "every day 911".

SPORT O SPORT PLUS
Poi c'è quello sportivo... Per rendersi conto delle potenzialità è sufficiente schiacciare poco di più l'acceleratore ordinando un kick down al PDK per trasformare l'educato sound metallico del 3.6 boxer da 400 CV in un rombo cupo e rabbioso che lascia presagire in un attimo la scheda prestazionale della Carrera S: 4,5 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h (che scendono a 4,3 secondi visto che la nostra Carrera S è dotata di Sport Chrono) e 299 km/h orari di velocità massima. Quindi schiacciamo il tasto Sport e prendiamo possesso dei paddle dietro il volante per affrontare un bel misto stretto. E' in queste condizioni che la 911 Cabriolet regala le soddisfazioni più grandi. Bastano poche curve per toccare con mano i vantaggi della nuova architettura: la 911 è sensibilmente meno nervosa con il muso che non allarga neanche a pregarlo. La guida regala una confidenza e un equilibrio fino ad oggi appannaggio della Cayman. Lo sterzo elettroidraulico è un bisturi nel tagliare le curve, consistente al punto giusto a qualsiasi andatura e il resto lo fa l'assetto tremendamente neutro. Ma bisogna stare su con i giri, perché sotto i 4.500 la spinta non è sempre vigorosa quanto serve per uscire dalle curve più strette. Poi c'è il programma di guida "Sport Plus" (incluso nel pacchetto Sport Chrono, optional da 1.622 euro), pensato per la pista. Una volta attivato i tempi di cambiata diventano brutali, delle fucilate dietro la schiena; sia lo sterzo che l'acceleratore rispondono ancor più repentinamente e il pilota viene accompagnato dalla mano invisibile elettronica per andare fortissimo con una prima marcia da 70 km/h... Troppo, appunto, per la strada dove la 911 Cabriolet va vissuta viaggiando aperti e con una guida veloce il giusto per far godere tutti i sensi; con il sound del flat six, la precisione di guida e il vento tra i capelli. Il sole è optional, ma senza sovrapprezzo.

Scheda Versione

Porsche 911 Cabriolet
Nome
911 Cabriolet
Anno
2012 - F.C.
Tipo
Extralusso
Segmento
sportive
Carrozzeria
Cabriolet
Porte
2 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Porsche , auto europee


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