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Retrospettive

pubblicato il 5 febbraio 2012

Land Rover, l’inizio di un mito

Dalle macerie belliche nasce un’icona del 4x4

Land Rover, l’inizio di un mito
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La Seconda Guerra Mondiale si è appena conclusa lasciando profonde ferite nell'animo umano e nei paesaggi urbani. Come a Coventry, città al centro dell'Inghilterra, dove le splendide architetture medievali si mutano in macerie in una notte di inferno del 1940. Quando la Luftwaffe tedesca lancia nei cieli britannici tonnellate di bombe. Che radono al suolo una delle più belle località inglesi e una delle sue promettenti industrie, la Rover. Fondata nel 1896 per la costruzione di biciclette, debutta nel mondo dei motori a inizio del Novecento con motociclette, tricicli e auto sempre più potenti e di prestigio. Un'attività fiorente interrotta prima dalle ripercussioni della "grande crisi" del 1929 e poi dall'aviazione di Hitler. Il quartier generale è quindi costretto a spostarsi nella vicina Solihull.

DALLA MACERIE NASCE LA LAND
Uno scenario cupo dove la forza per ricominciare si deve ricercare tra le macerie della propria anima e del territorio devastato che nasconde residuati bellici che possono rivelarsi preziosi. Come un insolito veicolo militare costruito dalla Willys per il collegamento negli accidentati campi di battaglia dell'esercito americano. E che per vie tortuose nel 1947 finisce nella fattoria gallese di Anglesey di Maurice Wilks, dal 1933 responsabile del settore progettazione e design di Rover. Questi intuisce subito le potenzialità di quello strano modello con carrozzeria spartana e trazione integrale che in futuro sarà noto con il nome di Jeep. Il veicolo potrebbe rilevarsi molto utile per gli agricoltori inglesi come mezzo per lavorare la terra e per circolare nelle strade di campagna come se si trattasse di una normale auto. L'idea lo entusiasma a tal punto che la sua mente prefigura già quello che sarà il nome della futura Rover: Land, terra.

CINQUE INGEGNERI AL LAVORO
Non ci vuole molto a convincere il fratello Spencer, direttore generale di Rover, e il consiglio di amministrazione ad appoggiare il progetto. Maurice forma una squadra di cinque ingegneri capeggiati da Robert Boyle e si mette subito al lavoro. Primo obiettivo procurasi altre Willys per recuperare preziose componenti per realizzare un prototipo. Occorre fare in fretta: Rover ha bisogno di tornare a produrre a pieno ritmo le auto con il marchio del vichingo. E la Land può essere una buona opportunità per recuperare risorse finanziarie da destinare all'assemblaggio di berline lussuose, vero "core business" dell'azienda di Solihull, e avere il poco acciaio che il Governo britannico mette a disposizione delle imprese con capacità di esportazione.

PENSATA COME TRATTORE
Le idee sono chiare. La nuova auto deve costare poco (450 sterline), essere facile da riparare e soddisfare diverse esigenze. Deve essere un trattore per andare incontro alle esigenze dei coltivatori e per ottenere l'esonero dal pagamento della tassa di possesso e l'abilitazione al meno costoso carburante per uso agricolo. Ma deve fungere anche da furgone e veicolo da lavoro, pur mantenendo la maneggevolezza di una vettura normale. Sul fronte tecnico è fuori discussione la trazione integrale, mentre per il telaio si pensa all'acciaio e per la carrozzeria all'alluminio Birmabright. Disponibile in abbondanza a poco prezzo considerata la dismissione delle commesse militari di aerei con carlinga con questa lega, l'alluminio ha il vantaggio di essere facile da lavorare e riparare e di essere inattaccabile dalla corrosione. Non poco in una nazione dove la pioggia è quotidiana e il clima rigido. Per la produzione si pensa alla lavorazione a mano per evitare di acquistare i costosi macchinari per stampare acciaio e alluminio.

IL PROTOTIPO CON GUIDA CENTRALE
Si procede alacremente alla realizzazione del prototipo. E già nell'estate del 1947 è pronto il primo esemplare realizzato con un budget limitato. Ha telaio della Willys e meccanica presa in prestito dalle berline del marchio. Dalle Rover 10, 12 e 14 HP arrivano sterzo, assale posteriore e sospensioni, nonché il motore da 1.389 cc con 48 CV di potenza e il cambio. Con l'aggiunta di un riduttore di nuova progettazione per agevolare la guida nelle discese ripide. D'aspetto è molto simile alla Jeep. La carrozzeria essenziale, priva di porte e di capote e caratterizzata dal frontale con fari e calandra protetti da una vistosa griglia metallica e racchiusi tra due voluminosi parafanghi. Insolita la configurazione interna, dove nell'anteriore è presente un solo sedile al centro. Segnale che Wilks pensa alle esportazioni. Lo sterzo centrale evita la produzione, e di conseguenza i costi, di versioni con guida a destra per il mercato interno e a sinistra per quelli d'oltremanica. La parte posteriore è divisa da una paratia che serve a fornire maggiore rigidità torsionale e che rende la Land una sorta di pick-up.

IL PASSO DA 80 POLLICI
Passano pochi mesi ed è pronto il telaio che viene utilizzato per le versioni preserie, in numero di 25 (poi 48). Per comodità vengono mantenuti gli ingombri, passo (80 pollici, numero che classifica le diverse versioni della Land) e altezza da terra della Willys. La trazione integrale è affinata, ma non è ancora deciso se sarà di tipo permanente o inseribile. Il motore a benzina è ora un 4 cilindri in linea di 1.595 cc da 50 CV e 80 Nm di coppia sviluppato prima del conflitto e nel dopoguerra montato sulla berlina P3 Tipo 60. Il cambio è a quattro velocità, con le ultime due sincronizzate, oltre a retromarcia e ridotte. Rimane il sistema a ruota libera sull'asse anteriore che permette di bloccare i mozzi solo con l'inserimento delle ridotte. Mancano sempre le porte e la capote, considerate optional alla stregua della ruota di scorta e dei sedili passeggeri per contenere il prezzo entro le 450 sterline stabilite. A cambiare è la carrozzeria, con nuovi parafanghi più squadrati per semplificare la produzione. Sparisce pure il volante centrale, per lasciare posto a un'impostazione tradizionale con guida a destra o a sinistra.

NASCE LA SERIE I
In breve si determinano le versioni definitive, la Serie I che sarà prodotta in diverse configurazioni fino al 1958. Le differenze rispetto alle Land preserie si limitano ad alcuni particolari, quali il terminale di scarico spostato a destra e i sedili di nuovo profilo. Per la trazione si sceglie l'opzione permanente, mentre il motore rimane quello della P3. Modificate le politiche commerciali. Il listino rimane di 450 sterline, ma sedili passeggeri, ruota di scorta, capote in tela e porte diventano di serie. Queste ultime sono prive di maniglie esterne e si aprono infilando il braccio in una fettuccia di tela alla base dei finestrini che consente di azionare il comando interno. L'impostazione spartana è confermata da altri particolari, come la presenza del tergicristallo per il solo lato guidatore e di un'unica bocchetta d'aerazione posta alla base del parabrezza, diviso in due e abbattibile sul cofano anche in presenza della ruota di scorta. Tra gli optional figurano diversi strumenti di lavoro, come prese di forza, carretti e, a conferma dell'impostazione "rurale", aratri.

IL SUCCESSO INATTESO
A poco più di un anno dall'avvio del progetto Spencer e Maurice Wilks sono pronti a confrontarsi con il mercato. Il debutto ufficiale, preceduto da un articolo sul "The Times" del 20 aprile 1948, è per il Salone di Amsterdam di fine mese. Per i Paesi Bassi partono due Land e tanta paura per l'accoglienza che riceverà il nuovo modello. Il 30 aprile 1948, poche ore dopo l'apertura della rassegna espositiva, il timore svanisce: pubblico e stampa sono entusiasti. In poche settimane sommergono di ordini gli uffici di Solihull, costretti a cambiare i piani di produzione che prevedono solo 1.200 vetture all'anno. In realtà gli esemplari consegnati nei primi 5 anni di vendita sono 80.000. Questa valanga di Land Rover invade non solo i campi agricoli del Regno Unito, ma ogni latitudine del globo dove l'asfalto lascia posto a tracciati impervi. E' l'inizio di una leggenda che è arrivata fino ai giorni nostri con il nome di Land Rover Defender.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Land Rover , auto inglesi


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