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Retrospettive

pubblicato il 29 gennaio 2012

Jaguar E-Type Lightweight e Low Drag

L’evoluzione della specie nelle corse

Jaguar E-Type Lightweight e Low Drag
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Sin dal suo primo apparire nel marzo 1961 al Salone di Ginevra, la Jaguar E-Type rese di colpo obsolete tutte le sue concorrenti, se non per i contenuti tecnici, pur pregnanti, certamente per la linea, ancora più bella e filante di quella della "D" Sport, sua diretta progenitrice. L'auto divenne una pietra di paragone per tutti, tanto che lo stesso Enzo Ferrari, mai particolarmente generoso con le Case concorrenti, la definì "la più bella auto mai costruita" sino ad allora.

QUESTIONE DI DNA
La Jaguar, ritiratasi ufficialmente dall'attività sportiva nel 1957, iniziò sin dal 1958 a studiare una erede della D, ma l'auto, con il cambio dei regolamenti tecnici che abbassavano la cilindrata delle vetture Sport da 3,8 a 3 litri, non dimostrò potenzialità adeguate. Di conseguenza i prototipi rispettivamente siglati E1A (2.400 cc, progettato nel 1960 da Malcom Sayer) più vicina nella linea alla successiva "E" e la E2A (3.000 cc del 1961), non vennero mai ufficialmente impiegati in corsa ma divennero la prefigurazione della nuova E stradale. Il prototipo E2A venne comunque affidato a Briggs Cunnigham (pilota, team manager e costruttore americano) che installò un classico 3,8 litri e gareggiò con ottimo successo negli USA.

UNA NUOVA AVVENTURA AGONISTICA
La "E" stradale, pur rifacendosi alle sue ascendenti, era un "compromesso" fra prestazioni, comfort, guidabilità e robustezza; ciò nonostante si rivelò una buona base di partenza per la realizzazione di una piccola serie di speciali "E" Lightweight e Low Drag da schierare contro le più blasonate avversarie del momento. Questo avvenne in forma non ufficiale, come sempre faceva Jaguar agli inizi di ogni nuova avventura agonistica. La cronologia esatta fra Lightweight e Low Drag è oggetto di controverse interpretazioni: alcuni indicano quest'ultima come la prima delle derivate "E", seguita, nel 1963 da diverse Lightweight il cui primo esemplare pre-serie, storicamente importante, in realtà venne realizzato già nel 1961. Noi inizieremo quindi, per praticità, da questo.

LIGHTWEIGHT: 12 ESEMPLARI DAL 1963 AL 1965
Anche se la linea della Jaguar E evocava già al primo sguardo velocità ed agonismo, la sua progettazione stradale mal si conciliava con un impiego esasperato. Nonostante il peso della carrozzeria in acciaio, alcuni privati prepararono la E in maniera piuttosto efficace. Uno di questi fu John Coombs che con la sua auto dotata di una nuova testata e tre carburatori Weber DCOE impressiona la Jaguar al punto da cooptare lo stesso Coombs nel progetto di una E da competizione partendo proprio dall'esemplare da questi elaborato. Poiché i regolamenti FIA per la categoria GT allora in vigore permettevano di modificare la carrozzeria ma non la scocca né il telaio (chi non ricorda, ad esempio, le celebri Giulietta Zagato o le bellissime e contemporanee Aston Martin Zagato), questi vennero vestiti con una carrozzeria in alluminio, simile all'originale ma più grintosa grazie a passaruota allargati, appendici aerodinamiche in verità discrete, un bellissimo bocchettone di rifornimento a vista e ruote in lega maggiorate che nel disegno ricordavano quelle della "D Sport". La corsa al dimagrimento (grazie alla quale l'auto perse oltre 220 kg), coinvolse anche il motore il cui monoblocco in ghisa venne sostituito da uno identico sempre in alluminio accoppiato ad un cambio ravvicinato a cinque marce. L'adozione dell'alluminio non fu la sola modifica di motore che, dopo i carburatori Weber (300 CV) adottò l'iniezione Lucas grazie alla quale un esemplare del 1963 sfiorò i 350 CV.

IL DEBUTTO IN GARA
Tutte queste modifiche parificarono le prestazioni della Lightweight (che debuttò nel 1961 condotta da Graham Hill) con quelle della Cobra e della Aston Martin DB4 Zagato mentre la Ferrari 250 GTO rimase sempre un passo avanti. Va d'altra parte ricordato che la GT italiana non era una derivata di serie bensì una vettura da corsa progettata appositamente per le competizioni GT, attingendo a piene mani dall'expertise Ferrari nel settore delle vetture Sport. Le stagioni 1961 e 1962 fecero registrare un certo numero di successi della Lightweight pilotata prevalentemente in Gran Bretagna da Graham Hill mentre nel 1963 si registrarono una 9° posizione assoluta alla 24 Ore di Le Mans con Cunnigham/Grossman ed il primo e secondo posto di classe (categoria GT 4 litri) alla 12 Ore di Sebring del '63, piazzamento che valse alle "E" la 7° ed 8° posizione assoluta, precedute però da tre Ferrari GTO da 3.000 cc. Viceversa la Lightweight ottenne grazie a diversi gentlemen drivers parecchi altri successi quali la vittoria del Campionato australiano GT nel 1963 (driver Bob Jane) ed in gare minori inglesi pilotata da Peter Sutcliffe. Tornando agli aspetti tecnici non si capisce infine la ragione per la quale ci si orientò sulla E Spyder con Hard Top piuttosto che sulla più aerodinamica Coupé, una scelta che - dati i tempi - poteva essere stata dettata, azzardiamo, da semplice disponibilità di vetture aperte piuttosto che chiuse, oppure dalla volontà della casa di mantenere un link diretto, soprattutto estetico, con il modello "D" Sport. Oggi, a parte alcune repliche di grande pregio delle quali torneremo a scrivere, la Lightweight riemerge dal passato grazie alla nuova Jaguar E-Type Speedster 2011 prodotta dalla Eagle Motors.

DA LIGHTWEIGHT A LOW DRAG
Obiettivo primario del progetto Low Drag era il miglioramento dell'efficienza aerodinamica della"E" Coupé di serie, ottenuto attraverso l'allungamento e l'affilamento del muso ed una profonda rivisitazione della coda caratterizzata da un diverso raccordo del padiglione, più rastremato verso l'interno. Queste modifiche, dovute alla matita di Malcom Sayer, furono realizzate utilizzando estensivamente l'alluminio che, unito al perspex per l'intera finestratura, (parabrezza a parte) fece scendere il peso dell'auto a 975 kg. Completavano il quadro l'incremento della potenza che raggiungeva, rispetto ai 265 CV della versione di serie, i 300 CV nella versione a carburatori ed i 344 CV con l'iniezione Lucas. L'assetto venne rivisto con nuovi ammortizzatori, barre antirollio maggiorate e cerchi e gomme simili a quelli della Lightweight; con tutte queste modifiche la velocità massima della Low Drag sfiorò le 170 mph (273 km/h). La Low Drag sembra essere stata realizzata in due soli esemplari (telai S850662 e S850663), ma alcune fonti ne aggiungono un terzo (telaio 738 EUT / CUT 7), che nato come Lightweight (spyder-hardtop) si dice sia stato successivamente ricarrozzato "Low Drag" per il pilota Dick Protheroe e sembra essere oggi in possesso del Visconte Cowdray. La seconda delle due auto condusse un'esistenza tutto sommato "tranquilla", per quanto possa esserlo quella di un'auto nata spyder, trasformata in Coupé e portata in gara da Peter Lumsden e Peter Sargent, fortunatamente senza subire incidenti di rilievo.

REPLICA IN STILE ARABA FENICE
Ben più travagliata, e storicamente interessante sia pure in negativo, fu la storia del primo esemplare (telaio S850662), che venne direttamente commissionato alla Casa in versione Low Drag da Peter Lindner, importatore tedesco della Casa. Condotta in gara dallo stesso Lindner e da Peter Nocker, ebbe una discreta carriera sportiva che però si interruppe in un tragico incidente (Monthlery 1964) nel quale lo stesso Lindner, tre commissari di percorso ed il nostro incolpevole e brillante Franco Patria (Simca-Abarth 1.300 cc) persero la vita. Il rottame, considerato irrecuperabile, venne acquistato nel 1980 da un facoltoso appassionato che ne commissionò la ricostruzione all'inglese Lynx. L'ordine prevedeva la realizzazione di una replica basata sul maggior numero possibile di componenti originali, ovvero ricavate dal relitto i cui resti, a fine operazione, vennero comunque conservati. Circa 3 anni fa la Lynx ed i resti del relitto passarono all'attuale proprietario, titolare dell'atelier Classic Motor Cars, il quale restaurò e ricostruì i residui rottami originali e riuscì, in tre anni ed oltre 5.000 ore di lavoro, a ricostruire l'auto in tempo per le celebrazioni del 50° anniversario della "E", per il Goodwood Festival of Speed e per aggiudicarsi una menzione d'onore al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este ove è stata presentata da Peter Neumark.

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Jaguar , auto inglesi


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