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pubblicato il 24 gennaio 2012

Alfa Romeo Giulietta e TCT: bella coppia!

Abbiamo provato il cambio doppia frizione sul 1.4 turbo benzina da 170 CV

Alfa Romeo Giulietta e TCT: bella coppia!
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Provi il TCT e tieni a mente il DSG. È il pensiero fisso che abbiamo avuto in testa provando sulla pista di Balocco il cambio a doppia frizione TCT dell'Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo Multiair da 170 CV. È la sfida inevitabile fra due trasmissioni dual clucth (DCT tanto per abusare degli acronimi) dove il Gruppo Fiat si deve gioco forza confrontare con il cambio del Gruppo Volkswagen. Prima di raccontarvi le nostre impressioni di guida, ecco alcuni numeri: la Casa del Biscione dichiara per il nuovo cambio un peso complessivo di 81 kg e il record per la categoria di coppia massima sviluppabile da un doppia-frizione di tipo dry (fino a 350 Nm). Il tutto per competere con la rivale designata Golf 1.4 TSI 160 CV DSG rispetto a cui la Giulietta TCT dichiara +10 CV, +10 Nm, -0,8 l/100 km e -18 g/CO2 nel ciclo misto.

LASCIATELO FARE (ANCHE LA DOPPIETTA)
Nel piazzale del proving ground del Gruppo Fiat un altro misto ci attende, quello del tracciato di prova che ci aspetta per il test della Giulietta TCT. Saliamo a bordo e posizioniamo il manettino del sistema DNA Alfa in posizione "d", perché è la configurazione più probabile in cui il cliente-tipo di una Giulietta guida (per inciso, Alfa ora chiama la posizione intermedia "n" Natural anziché Normal, sottolineando l'efficienza energetica del TCT). I 6,4 km del famoso circuito "Langhe" (dal nome delle colline piemontesi) sono una sequenza di curve e saliscendi in cui mettiamo alla prova il doppia-frizione soprattutto in due frangenti. In modalità automatica, la prima manovra che effettuiamo è quella di indurre il passaggio alla marcia superiore: alleggeriamo più volte il piede dal gas (con seghettamenti prima dolci, e poi via via più bruschi), senza riscontrare indecisioni della logica di controllo. L'unica eccezione ha riguardato un upshift nell'alleggerire l'acceleratore in un curvone percorso ad alti regimi (5.000 giri/min), seguito da una scalata alla successiva pressione del gas. Del resto, il comportamento del TCT nel passaggio alle marce inferiori è spesso accompagnato dalla doppietta, che oltre all'orecchio fa bene al comfort, minimizzando in questi frangenti i "clunk" (scossoni) della trasmissione verso l'abitacolo. In confronto al cambio DSG delle auto del Gruppo VW provate in passato (come Seat Ibiza Bocanegra e Alhambra), il TCT si comporta bene anche nella marcia a bassa velocità: abbiamo infatti percorso qualche metro come se fossimo incolonnati e nell'arrestare la vettura mantenendo una lieve pressione sul freno il passaggio (critico) da 2^ a 1^ non ha provocato sussulti, grazie anche al già citato colpo di gas della doppietta. Continuando con i confronti giustificati dai nostri test, il TCT convince anche nei confronti del "rivale" Powershift della Ford, da noi messo alla prova sulla C-Max.

LE DITA CAMBIANO, L'ACCELERATORE ANCHE
Passiamo alla modalità manuale (apprezzando il bel pomello della leva, migliore rispetto al comando tradizionale provato sulla Giulietta JTDm) e constatiamo come i paddle dietro al volante siano piccoli, ma ergonomici. Si raggiungono infatti spostando poco le dita dal volante, agevolati dal rapporto di sterzo diretto tipico di ogni Giulietta (che comporta poco angolo volante per curvare, come potete approfondire nella nostra prova su strada). Forziamo un po' il ritmo e le strategie di cambiata - dedicate alla posizione "d" del manettino e alla modalità manuale - non fanno registrare ritardi nel salire di marcia, sia a gas completamente aperto che parzializzato. In questi frangenti, l'elettronica impedisce anche il passaggio alle marce lunghe e tiene il motore "a limitatore", avvertendo con un beep sonoro se non è possibile scalare. Come sottolineano gli ingegneri di FPT (FiatPowerTrain), sulla Giulietta TCT il guidatore non fa più una richiesta di coppia al motore con l'acceleratore, ma invia un input di potenza a terra e la trasmissione fa da tramite prendendo le decisioni: la guida si dimostra così precisa e veloce. Freniamo dopo un dosso piazzato su un cambio di direzione e la risposta alla nostra richiesta di scalata è puntuale e i 250 Nm di coppia del 1.4 turbo Multiair ci portano in uscita di curva per la successiva salita. I pendii percorsi in accelerazione sono un test probante per ogni trasmissione, ma i tecnici sottolineano come il TCT (che in uscita dal cambio può gestire fino a 4200 Nm) è stato testato a fondo anche in questi frangenti. La schiena del motore ha un'ulteriore ripercussione sul funzionamento del TCT: i rapporti superiori vengono innestati subito, giovando a comfort acustico e riduzione dei consumi. Concludiamo la nostra breve prova con il doppia-frizione italiano (nato al Centro Ricerche Fiat CRF, sviluppato in FiatPowerTrain FPT e prodotto nello stabilimento di Verrone) con le previsioni di vendita di Casa Alfa: per le versioni già in listino (che richiedono un sovraprezzo di 1.700 euro) gli ordini coprono il 15% del mix di vendita, posizionando la Giulietta sopra la media del 10% delle segmento C vendute con una trasmissione automatica o robotizzata, a conferma del successo della compatta.

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Alfa Romeo Giulietta TCT

Il nuovo cambio a doppia-frizione equipaggia la compatta del Biscione con il 1.4 turbo-benzina da 170 CV e il turbodiesel 2.0 JTDM da 170 CV

Scheda Versione

Alfa Romeo Giulietta
Nome
Giulietta
Anno
2010 - F.C.
Tipo
Premium
Segmento
compatte
Carrozzeria
2 volumi
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Alfa Romeo , auto italiane


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