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Attualità

pubblicato il 2 gennaio 2012

Addio 2011

Tutto quel che è successo nel mondo dell’automobile nell’anno che è finito. Per fortuna

Addio 2011

Addio 2011, davvero non ci mancherai. Lo dicono gli automobilisti, lo dicono anche i concessionari, non lo dicono invece le case che, se in Europa devono parare il colpo da un mercato che plana più o meno velocemente verso quote più basse, altrove recuperano e ancora di più, mettendo a segno nuovi record di volumi e margini. È questa la fotografia dell'automobile per l'anno che è finito ed è come se gli oggetti in primo piano fossero in bianco e nero, mentre quelli più lontani fossero a colori e dai contorni nitidissimi.

I SOLITI NOTI, I SOLITI METODI
Cominciamo allora dal bianco e nero e dagli automobilisti. Gli italiani danno agli oggetti a 4 ruote una fetta sempre meno importante della loro vita e dei loro soldi, non perché non vogliano, ma perché non possono e il futuro non li incoraggia di certo a compiere quello che è il secondo investimento sia per la quantità di denaro coinvolto sia per l'aura di emozioni che un'automobile porta sempre con sé. E per fortuna che è ancora così perché altrimenti il quadro sarebbe stato ancora più sconfortante, ma questo porta a una polarizzazione del mercato: se da un lato le auto emozionali come i SUV non calano, il mercato di massa scende e cambia forma ridimensionando i valori, i motori per ridurre i costi di esercizio, ma non tanto le dimensioni alla ricerca di un'auto che vada bene un po' per tutto perché oramai acquistare o possederne più di una in famiglia è diventato un lusso. A togliere la voglia ci sono anche molti altri fattori. I primi due sono la crisi che morde e il recente carico di tasse (vedi il decreto Salva Italia), superbolli, accise - cinque aumenti in 12 mesi non hanno precedenti - e balzelli che ha messo più di una zeppa sotto la statura del prezzo della benzina, che da noi costa 20 centesimi più della media europea ed è di nuovo sotto pressione con il rafforzamento del dollaro, ovvia conseguenza delle tempeste che avvolgono la zona dell'Euro. Le compagnie petrolifere poi non fanno sconti: immediate nel recepire il minimo aumento del greggio, anche solo per motivi valutari, ma lentissime nel riallineare i prezzi dei carburanti a cifre comprensibili. E dicendo comprensibili non intendiamo più basse, ma semplicemente riuscire a capire perché - al netto delle nuove accise e del recente inasprimento fiscale - la benzina costi oltre il 20% di più di un anno a fa a parità di costo del barile di petrolio. Tra quel che rimane ancora avvolto tra i misteri della fede c'è anche l'ulteriore innalzamento delle assicurazioni: come è possibile che nel triennio che si sta chiudendo le tariffe siano aumentate fino al 27% mentre calano incidenti e morti? E come è possibile che gli automobilisti virtuosi che ogni anno sperano in un calo del premio anche nel 2011 l'hanno ritrovato puntualmente aumentato? Misteri della fede di fronte ai quali l'automobilista non può fare altro che inginocchiarsi, in attesa di prostrarsi del tutto il prossimo anno. Ma è del 2011 che dobbiamo parlare.

ATTERRAGGIO? PER QUALCUNO È STATO UNO SCHIANTO
Parliamo allora di come lo hanno vissuto tutti quelli che vivono dell'automobile come i concessionari e l'indotto che li serve senza contare quello che invece vive delle commesse produttive dell'industria. I concessionari continuano a soffrire e a saltare, facendo le spese di un mercato in calo e che offre sempre meno occasioni di guadagno. Se poi ci si mettono i km zero, i problemi derivanti dal restringimento dei cordoni del credito di fronte ai sempre maggiori investimenti richiesti dalle case, ecco che l'auto nel 2011 è diventato un business sempre meno italicamente familiare e sempre più bisognoso di manager e di banche. Un fenomeno in un certo senso positivo, ma che non è certo figlio di una maturazione fisiologica, quanto di una selezione naturale di fronte a una situazione ambientale obiettivamente difficile. A questo si è sommata anche la crisi dell'usato. Se nel 2010 la seconda mano aveva vissuto un rialzo dovuto alla possibilità di spendere meno, nel 2011 l'azione combinata di crisi, tasse e burocrazia è riuscita ad abbattere anche questo settore che in Italia è ancora nettamente sottodimensionato e sottosviluppato rispetto agli altri paesi tanto che le grandi società di remarketing, il cui business è commercializzare l'usato, solo da poco si sono affacciate in Italia anche per servire un altro settore che porge all'auto i suoi servigi, ovvero il noleggio e l'auto aziendale in genere.

L'AZIENDALE TIRA IL CARRO, ANZI THE CAR
Le company car, anch'esse sottodimensionate per ragioni fiscali e culturali rispetto al resto dei paesi più avanzati, in Italia hanno vissuto nel 2011 un anno positivo, ma non è tutto ora quello che luccica. Le aziende infatti si sono approvvigionate di auto in abbondanza per motivi di bisogno e opportunità. Il primo è stato sicuramente la necessità di rinfrescare un parco che era obsoleto. Le società di noleggio - sia a breve termine sia a lungo termine - avevano infatti ritardato il ritmo di ricambio di fronte alla mancanza di liquidità derivante dalla crisi del 2009. Business ad alta intensità di capitale come questi - per acquistare decine o centinaia di migliaia di auto ci vogliono molto denaro e un'attenta valutazione dei rischi che vanno a loro volta monetizzati e finanziati - ovviamente sono i primi a soffrirne. Ora però non si poteva ritardare ulteriormente perché il valore dell'usato stava crollando e il costo della manutenzione stava invece salendo, ergo: bisognava acquistare. D'altro canto, le case avevano bisogno di fare volumi e hanno probabilmente concesso alle società sconti ancora più generosi. Perché quindi non cogliere quest'occasione con il concomitante ritorno della liquidità? I problemi semmai arriveranno dopo, proprio a causa dei valori residui, ma anche in questo caso si parla del futuro.

LO SGUARDO DELLE CASE LONTANO DA CASA
Prima di passare alla parte meno noiosa - ma non meno dolorosa - vediamo cosa invece hanno fatto le case. La loro testa è ancora ancorata al Vecchio Mondo, ma i loro occhi sono decisamente lontani. Negli Stati Uniti smontare e rimontare un'industria colossale come quella dell'automobile è costato un patrimonio, ma in meno di due anni è stato messo in grado di macinare utili. Complici anche la debolezza del dollaro, la risalita del mercato, i problemi del Giappone e il rafforzamento dello Yen, la produzione locale è cresciuta così come il numero degli stabilimenti, come quello che Volkswagen ha aperto a Chattanooga per la Passat da commercializzare in Nordamerica. In Europa la questione è politicamente e socialmente molto più complessa. Le consociate delle grandi multinazionali (Ford e Opel) perdono soldi nel Vecchio Continente, ma proprio qui hanno una palestra inestimabile per i prodotti che, passato il nostro esame, possono affrontare qualsiasi altro mercato e dare quel vantaggio tecnologico fondamentale per gestire con tranquillità sia il futuro sia i nuovi mercati ai quali applicare soluzioni già ampiamente collaudate e ammortizzate nei costi. Per questo l'ordine dei problemi è totalmente diverso: se in Europa occorre ridurre la capacità produttiva, in Asia e Sudamerica si è fatto l'esatto contrario; se le persone che lavorano nell'auto sono sempre di più nei cosiddetti paesi emergenti, da noi ci sono filiali nazionali che hanno attuato - o finito di attuare - riduzioni del personale drastiche, fino al 40% dell'intera forza lavoro. E anche General Motors sta pensando a ridurre il proprio personale alla ricerca di margini superiori. La verità è che tutto la filiera commerciale è stata preparata - con le buone o con le cattive - a un calo strutturale dell'intero mercato che sconta anche gli effetti postumi dell'uso di droghe ovvero degli incentivi che lo hanno reso satollo e incapace di reagire. Quando poi incentivi e bonus vari scompaiono del tutto all'improvviso, le conseguenza sono ancora più incontrollabili. Ormai dunque la vita delle case è altrove, dove si fanno volumi e profitti, e soprattutto dove ci sono prospettive assai più entusiasmanti e assai meno impegnative dal punto di vista degli investimenti e dei rischi. D'accordo: le elettriche, le ibride e le fuel cell sono il futuro e farle dà prestigio e fa immagine, ma costano e chissà quando porteranno qualcosa a casa. Invece, vendere fa cassa e fa il presente, eccome!

ANCORA GERMANIA, ANCORA WOLFSBURG
E veniamo alla parte più divertente o - meglio - a quella meno noiosa, che guarda ai vincitori e ai perdenti sul terreno del mercato a cominciare da Fiat che perde sia in Italia sia in Europa dove il numero uno è stato Volkswagen che ha guadagnato viceversa sia in termini assoluti sia per quote di penetrazione. Un grazie lo deve dire ancora una volta alla Golf seguita a ruota dalla Polo. Di sicuro il gruppo di Wolfsburg appare lanciatissimo con tutta la sua armata su tutti i mercati e, se certi conti si faranno tra un po' di tempo, non è escluso che si prenda il secondo posto assoluto delle vendite nel mondo detronizzando Toyota. A soffrire invece è Ford, dove le buone performance di C-Max non sono riuscite a compensare il progressivo indebolimento di Fiesta e la falsa partenza di una Focus che stenta a trovare il bersaglio. L'Ovale Blu ha arrancato tuttavia meno delle francesi Peugeot-Citroen e Renault, dotate di prodotti più importanti datati o in procinto di essere sostituiti, e un po' di più di General Motors che anzi si è mantenuta in sostanziale parità nel contesto continentale. Opel in particolare ha fatto valere una gamma equilibrata dove Corsa, Meriva, Astra e Insignia marciano con passo sostenuto e regolare. Un po' come fa Mercedes, mentre BMW è riuscita a guadagnare qualcosa di più. Sono andati benissimo i coreani, ma meglio ancora è andata Nissan che cresce in netta doppia cifra dappertutto e guarda oramai da vicino Toyota che sta per archiviare un altro anno negativo. Anche in questo caso le tre Elissi hanno pagato l'anzianità di modelli fondamentali come la Yaris e di cavalli di battaglia come la RAV4 mentre i connazionali alleati di Renault hanno registrato un calo consistente, anche qui dovuto all'obsolescenza e allo scarso appeal di certi prodotti (Twingo, Clio, Laguna...) che la campagna di immagine sulle auto elettriche non è riuscita a nascondere.

UN ALTRO ANNO PASSATO ASPETTANDO LA SCOSSA
Visto che parliamo di elettrico verrebbe da dire: chi l'ha visto? Tra le tante parole, anche il 2011 è trascorso senza assistere alla fatidica scossa data dalle auto a batteria al mercato. E se in Italia c'è la scusa sacrosanta che non esistono incentivi, infrastrutture di ricarica né tantomeno piani strutturati né incentivi i dati provenienti dagli altri paesi sono impietosi e fanno capire che uscire dalla fase sperimentale non sarà affatto facile. smart con il 2011 ha chiuso la fase di riscaldamento e ha annunciato i prezzi, già formalmente sul mercato sono Citroen, Mitsubishi, Nissan, Peugeot e Renault. Chevrolet e Volt hanno annunciato i prezzi di Volt e Ampera per l'Italia. Le case ci hanno provato a convincere i clienti. Il prezzo è alto? Vedrai però quanto risparmi durante la vita dell'auto! L'autonomia è bassa? Dati alla mano, ti dimostro che basta e avanza per la vita di tutti i giorni. Tutto questo tuttavia non è bastato e non è ancora sufficiente. Chi poi come General Motors ha messo sul mercato automobili elettriche ad autonomie estesa si è vista fronteggiare nell'ultima parte dell'anno un problema che riguardava proprio le batterie ovvero il sospetto che possano incendiarsi. La criticità era nota e le case hanno cercato di prevenirla in tutti i modi. È un caso, ma se dovesse essercene un altro, allora potrebbero andare in fumo non solo le batterie, ma anche le speranze di una mobilità diversa. Giorni più sereni vive l'ibrido che in Europa non sfonda e cala negli USA, ma mai come nel 2011 è apparso chiaro che l'elettrificazione almeno parziale dell'auto è una via obbligata per ridurre consumi ed emissioni. Accanto a questo, con altrettanta chiarezza è apparso chiaro ai sostenitori dell'ibrido che la loro non è l'unica via e che la ricetta europea del Diesel serve eccome, e non solo in Europa. Ecco perché Mazda ha annunciato l'arrivo del suo motore a gasolio anche negli USA, Chevrolet prepara una Cruze Diesel anche per il mercato interno, Honda ha fatto sapere che sta preparando un 1,6 litri ad autoaccensione e anche un'irriducibile come Toyota ha ceduto all'insostenibile mancanza del gasolio, almeno in Europa.

LE AMICIZIE FRUTTUOSE E QUELLE LITIGIOSE
Il coniglio tirato fuori dal cilindro - rigorosamente senza candela - si chiama BMW. Con un colpo di teatro le Tre Ellissi si sono infatti assicurati i 4 cilindri Diesel tedeschi per le loro auto commercializzate in Europa, in cambio hanno offerto di scambiare con Monaco le loro conoscenze in materia di batterie al litio. L'accordo riguarda solo le vetture commercializzate in Europa dal 2014, ma qualcuno dice che potrebbe essere anticipato e riguardare magari anche le Lexus, al momento escluse dal documento firmato da Toyoda e Reithofer. E la casa giapponese, storicamente avvezza a far tutto da sé e a tenerselo gelosamente in casa, è stata protagonista anche di ben altri tre accordi: uno con Mazda per l'ibrido e due con Ford, anche in questo caso per un ibrido (ma destinato ai truck per il Nordamerica) e per una piattaforma infotelematica. In ogni caso, l'accordo Toyota-BMW è stato letto come una risposta a quello intercorso tra l'alleanza Nissan-Renault e Daimler i cui frutti saranno numerosi e sono stati rivelati nel corso dell'anno facendo capire che ce ne potrebbero essere molti altri. Qui, oltre ai motori e alle batterie, ci sono in gioco persino le piattaforme. E per chi intensifica le proprie frequentazioni c'è anche chi le dirada fino a divorziare in malo modo poco dopo le nozze. Il 2011 sarà infatti ricordato anche come l'anno del litigio tra Volkswagen e Suzuki perché né di separazione né di divorzio si può parlare visto che i giapponesi hanno ancora in casa un 20% che i tedeschi vogliono esercitare fino in fondo. L'appuntamento è ora in tribunale. Morale: le alleanze tra culture molto diverse sono molto difficili, anche se formalmente ineccepibili e dunque i fidanzamenti dovrebbero essere più lunghi. Quel che è successo a Daimler e Chrysler sarebbe dovuto servire di lezione, senza contare quelle di General Motors e Ford con marchi europei.

SOPRAVISSUTI E SOPRAVVIVENTI. QUESTIONE ANCHE DI... FORTUNA
A questo proposito vale la pena ricordare cosa è successo nel 2011 a Saab e Volvo acquistate anni prima rispettivamente da General Motors e Ford a peso d'oro per metterseli come fiore all'occhiello e che invece si sono trasformate in piombo nelle tasche, capace potenzialmente di affondare tutta la barca. Dopo essere state entrambe cedute tra mille dubbi, i loro destini sono finalmente chiari e sono diametralmente opposti. Da un lato Volvo ha ripreso a crescere nei volumi, ha fatto profitti e ha annunciato un piano strategico e di investimenti davvero importante finanziato dal nuovo proprietario, la cinese Geely. Dall'altro, Saab ha terminato la sua lunga quanto inutile agonia fatta di annunci, tante promesse, una gestione piena di chiaroscuri e di personaggi e vicende sui quali ci sarà il giudizio perlomeno della storia. A chiederne conto ci saranno - si spera - il governo svedese, la Comunità Europea e quanti hanno accostato il loro nome a quello di Saab durante la gestione della Spyker e di Hector Muller. BMW è tra questi. Il 2011 ha confermato anche la vivacità di due altre ex bomboniere Ford, ovvero Jaguar e Land Rover, capaci finalmente di fare soldi, prodotti e immagine, ma soprattutto di preparare il futuro. Un caso su tutti? La Evoque. E Fiat? Anche lei nel 2011 ha vissuto una realtà schizzofrenica. Da un lato la posizione di leader in Sudamerica, dall'altro l'incomprensibile assenza sostanziale che si protrae in Cina e India; da un lato il rapporto conflittuale con l'Italia, dall'altro quello sempre più stretto e proficuo con l'America anche se il lancio della Fiat 500 non è stato un successo. Il brand manager Laura Soave ci ha rimesso il posto e ora si vedrà se è stata davvero la lentezza nello sviluppo della rete di vendita ad aver fatto vendere meno della metà dei volumi previsti. Una cosa è sicura: Fiat ha fatto uno sforzo enorme a livello di comunicazione occupando Times Square e piazzando sui sedili del "cinquino" in pianta stabile il lato B più famoso del mondo: Jennifer Lopez.

DIMENTICARE, MA NON TUTTO
Un 2011 dunque da dimenticare, ma anche da ricordare per le sue dure lezioni, dove si sono concentrati scelte, errori e problemi pregressi creando un mix micidiale che è stato, al tempo stesso, causa ed effetto della crisi. L'automobile infatti pesa per il 13% del nostro prodotto interno lordo dunque soffre se l'economia soffre e, se cala, il resto delle attività non può non risentirne. Così è successo, con l'aggravante di altri molteplici fattori esogeni ed endogeni, passeggeri e strutturali. È stato anche un 2011 portato anche tante novità importanti e interessanti come la Fiat Panda e la Volkswagen up!, ma che dispiegheranno quello di cui sono capaci solo nel 2012. E, del resto, lo stesso si può dire per tutti gli effetti che il carico fiscale e la crisi economica avranno sul mercato dell'automobile. Vorremmo dire "Per fortuna che è finito", ma molte cose dicono che l'Automobile è destinata ancora a rallentare e che l'addio è a questo anno, ma non ai suoi problemi, almeno dalle nostre parti.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Attualità , immatricolazioni , anniversari


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