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Retrospettive

pubblicato il 27 novembre 2011

Jaguar D-Type

Una pinna per vincere

Jaguar D-Type
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Erede naturale della C Type, la D Type - progettata da Malcolm Sayers e prodotta dal 1954 al 1957 - manteneva la meccanica della C ulteriormente migliorata, mentre telaio e carrozzeria erano inediti e, per i tempi, avveniristici, tanto da essere alcuni anni dopo attualizzati sulla E Type. Benché la nuova sport fosse stata identificata al debutto come "C Type Mk II" l'ambiente la chiamò, immediatamente "D", lettera che in breve soppiantò, anche a livello ufficiale, la sigla precedente.

LA TECNICA
Il motore mantenne l'impostazione del classico 6 cilindri in linea di 3,4 litri a doppio albero a camme in testa della C. Alimentato da tre carburatori DCOE Weber, erogava all'inizio 250 CV a 5.750 giri/minuto, che divennero 285 allo stesso regime ma con rapporto di compressione a 9,1 per raggiungere infine nel 1957 i 300 CV a 5.500 giri/min, previo incremento della cilindrata a 3.800 cc. da parte della scuderia belga Ecurie Ecosse. Questa, che aveva rilevato auto e materiale dalla squadra corse ufficiale (un déjà-vu che ricorda il passaggio di consegne fra Lancia e Ferrari) riprogettò completamente il motore e successivamente tentò senza successo, come fece la Jaguar a Le Mans nel '55, di sostituire i carburatori Weber con un impianto di iniezione Lucas. L'evoluzione rispetto al propulsore della "C" comprese anche una accurata rivisitazione ed equilibratura dei manovellismi interni, alberi a camme in testa mentre i condotti delle teste, che accoglievano valvole maggiorate erano montate in modo asimmetrico, con angoli di inclinazione differenti fra quelle di aspirazione (35°) e quelle di scarico (40°). I condotti vennero lucidati e raccordati e il motore fu montato con una rotazione di 8° sul suo asse longitudinale in modo da limitare l'ingombro verticale e rendere maggiormente aerodinamico il cofano motore (proprio per questo le teste erano state rese asimmetriche). Sempre ai fini dell'abbassamento delle masse, la lubrificazione a carter umido venne sostituita da quella a carter secco. Queste modifiche permisero di guadagnare circa 15 cm, a vantaggio e dell'aerodinamica e dell'abbassamento del baricentro. L'impianto frenante si basava sempre su freni a disco Dunlop.

MONOSCOCCA AERONAUTICA
La "D" era caratterizzata da una struttura centrale allora all'avanguardia, una monoscocca (in pratica un "vasca" a due posti che molto attinse dalle esperienze di tecnica di costruzione a rivetti delle fusoliere degli aerei inglesi della seconda guerra mondiale) alla quale era saldata una struttura tubolare anteriore per motore, relativi accessori e sospensioni anteriori. La saldatura, utilizzata su 6 esemplari nel 1954, venne in seguito abbandonata a favore dell'imbullonaggio, sistema che semplificava le operazioni di assemblaggio e smontaggio sia per la normale manutenzione ma ancor di più in caso di incidente. Stessa impostazione venne data al retrotreno che, vincolato alla paratia posteriore dell'abitacolo e pur ispirandosi a quello della C, presentava due coppie di bracci longitudinali (invece di due soli bracci inferiori) collegate a specifici attacchi solidali con la paratia posteriore dell'abitacolo. Un ulteriore elemento di vincolo era rappresentato dagli attacchi superiori degli ammortizzatori che si imperniavano inferiormente, assieme ai quattro puntoni, al ponte posteriore. Il serbatoio posteriore era stato alloggiato sopra al ponte mentre la ruota di scorta fuoriusciva da una specifica apertura in coda che fungeva anche da porta targa. Nonostante il maggior ingombro della monoscocca centrale rispetto ad un telaio a tubi di tipo tradizionale, il peso a secco superava di poco gli 810 kg.

AERODINAMICA
Il tris composto da affidabilità, stabilità e buona frenata non bastava più ed occorreva servire ai piloti la quarta carta, quella della velocità pura, capitolo aperto dalla Jaguar XK 120C Mk II che nel 1953 conquistò il record sul miglio a 287,079 km/h. Gli stessi principi vennero applicati alla progettazione della nuova carrozzeria che in versione "short nose" raggiunse i 270 km/h, limite superato dalla più penetrante "long nose" del 1955 (+ 19 cm). La "D" fece sensazione per la linea assolutamente innovativa e per la presenza della vistosa pinna verticale stabilizzatrice allocata sul poggiatesta del pilota. A tale coda si raccordava il caratteristico parabrezza avvolgente "monoposto" mentre il posto del passeggero era completamente carenato. Tutta questa caratterizzazione aerodinamica si perse nel 1956, a causa dei nuovi regolamenti tecnici FIA che introdussero l'obbligo del parabrezza largo quanto l'abitacolo.

LA VITA AGONISTICA
Come abbiamo già sottolineato anche la D-Type venne costruita in funzione di Le Mans. Mancò il risultato al debutto ma l'avversario era in quel caso la Ferrari Sport di Froilán González, una 12 cilindri da 4.900 cc. contro la quale la "piccola" 3.440 cc. inglese poco poté pur giungendo al secondo posto. La Jaguar si rifece poco dopo a Reims dove monopolizzò il podio ma non riuscì a replicare al Tourist Trophy al quale partecipò con due esemplari da 2,5 litri; nel 1955 vinse a Sebring (M. Hawthorn e Phil Walters) e tornò alla vittoria a Le Mans (iscritti ufficialmente: Mike Hawarton - Ivor Bueb). Nel '56, in vista della 24 Ore, fu decisa la partecipazione alla 12 Ore di Reims il cui podio venne monopolizzato con gli equipaggi Hamilton-Bueb, Hawthorn-Frére e Tittergton-Fairman. Un'altra D, pilotata da Sanderson-Flockart giunse quarta mentre Hamilton fece suo il giro veloce ad oltre 190 km/h di media. Il successo fu di buon auspicio per Le Mans che la D vinse nuovamente pilotata da Ron Flockart e Ninian Sanderson (Ecurie Ecosse). Non c'è due senza tre e quindi nuova vittoria nel 1957 a Le Mans con Ron Flockart e Ivor Bueb (sempre per la squadra scozzese), in realtà un trionfo assoluto, sugellato dal secondo, terzo, quarto e sesto posto contro avversari quali Ferrari e Aston Martin. Nel 1958 il regolamento tecnico per le vetture Sport cambiò, introducendo una cilindrata massima di 3 litri che mise fuori giuoco la "D". La Jaguar infatti, dopo aver realizzato un nuovo 6 cilindri, ne constatò la mancanza di competitività e annunciò il suo ritiro. Come la "C" anche la "D" dimostrò scarsa adattabilità alle gare su strada come Targa Florio e Mille miglia o a circuiti particolarmente tortuosi come il Nurburgring.

LA TRAGEDIA DI LE MANS
Per dovere di cronaca va ricordata che la vittoria del 1955 venne messa in ombra da un incidente il cui innesco venne addebitato allo stesso Mike Hawrton. Il pilota inglese al volante della "D" sorpassò a sinistra una Austin Healey per poi rientrare bruscamente sulla destra ai box costringendo l'auto sorpassata ad allargare a sinistra mentre sopraggiungeva velocissima la Mercedes di Levegh. Questa tamponò l'auto inglese e decollò su di essa per ricadere sulla folla lasciando a terra 81 vittime e 120 feriti: fu la più grande tragedia della storia dell'automobilismo sportivo. Dopo essersi ritirata in segno di lutto dalla corsa e dopo aver visto Mercedes vincere il Campionato mondiale Sport, abbandonò le competizioni alla fine dello stesso anno. Per completezza d'informazione va aggiunto che sin dall'anno precedente era stata segnalata alla Direzione di Corsa, senza alcun risultato, la pericolosità della corsia box e che ad Hawthorn era stato assegnato il compito di affaticare la meccanica delle Mercedes facendo da lepre, cosa che può fornire una chiave di interpretazione del suo concitato comportamento.

E2A: UN TENTATIVO SFORTUNATO
La Jaguar, pur se ufficialmente ritirata, non aveva mai smesso di sperimentare, a volte anche in gara, tramite piloti e scuderie privati. Nel 1960 fornì al team americano di Briggs Cunnigham una nuova vettura, in realtà un ibrido basato su una vecchia D Type, ma che nella linea anteriore sembrava prefigurare la "E" che avrebbe debuttato l'anno dopo. In realtà questa vettura, probabilmente meno armonica sia della D che della E, aveva il muso della Long nose, il parabrezza avvolgente che ricordava quello della XK SS, prese d'aria sui passaruota posteriori riviste poi sulla XJ13 del 1964 e.... la pinna stabilizzatrice dei primi esemplari D del 1954. L'auto venne realizzata per l'ennesima volta in funzione della 24 Ore di Le Mans. Con motorizzazione 3,5 litri da 295 CV raggiunse, nelle mani di Walt Hangsen e Dan Gurney, i 306 km/h ma dovette ritirarsi prima del 90° giro. L'auto tornò negli States dove partecipò solamente a qualche gara secondaria vincendone peraltro una.

XKSS: IL GIAGUARO ADDOMESTICATO
Vuoi per le tante richieste di alcuni ricchi gentlemen, vuoi per utilizzare residue "scorte" di magazzino, alla Jaguar venne deciso di approntare una serie limitata di "D" stradali. denominate Jaguar XKSS. Queste erano appena riviste nella messa a punto - leggermente meno esasperata - ed erano dotate di un parabrezza avvolgente, due piccolissime portiere, una piccola e scarsamente efficiente capote, un silenziatore laterale allo scarico e, in alcuni esemplari, un portabagagli tubolare esterno collocato sul cofano posteriore. Alcune di queste XKSS vennero utilizzate in corsa dai fortunati proprietari.

ESEMPLARI PRODOTTI E QUOTAZIONI
Ricordato che vennero prodotte in tutto 87 vetture della serie "D", un numero consistente considerata la tipologia di auto, dopo l'annuncio del ritiro la Jaguar ne vendette diversi esemplari ad altrettanti privati o scuderie assistite che continuarono ad utilizzarli con successo prevalentemente in gare minori. Della XKSS ne vennero prodotti una quindicina di esemplari prima che un incendio divorasse le scocche ancora da approntare. Per conoscerne i prezzi di mercato ci si può basare su autorevoli pubblicazioni che quotano, del tutto indicativamente, la "D" ad un milione di euro e la XKSS a "soli" 800.000 euro. Si tratta di quotazioni indicative come dimostrato dal fatto che nel gennaio 2010 una Jaguar D del 1956 in "mint conditions" venne aggiudicata all'asta organizzata da Gooding & Co. a Scottsdale (USA), a 3,74 milioni di dollari nonostante la sua carriera sportiva si sia svolta prevalentemente negli States. La cifra è del resto allineata ai 2,2 milioni di sterline pagati durante l'asta Bonhans tenutasi nel 2008 in occasione del "Goodwood Festival of Speed" per l'esemplare XD 509 pagato ben 2.500 sterline nel 1955.

MODELLISMO
Innumerevoli sono i modelli che riproducono questa celebre vettura. Fra gli altri citiamo, per la scala 1/43, quelli pressofusi dell'italiana Brumm (n° 6, n° 4 e n° 1 rispettivamente vincitrici nel 1955 e 1956 e sesta sempre nel 1956 a Le Mans) e quello in resina della Spark (sempre la n° 6 del 1956). Andando sull'esclusivo, abbiamo trovato un modello 1/43 della vincitrice di Le Mans 1955 prodotto in soli 100 esemplari (96/100) "Le Phoenix" offerto a 629 euro. Una richiesta non da poco, soprattutto se messa in rapporto ai "soli" 500 dollari richiesti per l'acquisto dello stesso modello riprodotto da Auto Art in scala 1/12 con grande dovizia di particolari e parti totalmente apribili. Sempre di Autoart - qui si cambia completamente livello - sono delle deliziose riproduzioni slot in scala 1/32 - reperibili attorno ai 40/50 euro. Saltando all'1/24 abbiamo un interessante modello, in kit di non facile reperibilità, della "Fisher Model and Pattern Works". Chiudiamo con un accenno alla scala 1/18 - sempre gettonatissima - dove troviamo il modello dell'AutoArt della XK SS Steve McQueen a circa 140 dollari. Ovviamente questo è solo un accenno e sono ben più modelli e case omessi che quelli citati; per non fare torto a nessuno dovremmo trattare l'argomento in un paio di articoli a parte.

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Jaguar , auto inglesi , le mans


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