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pubblicato il 15 novembre 2011

BMW M5: la supercar dove l'emozione è "normale"

Il segreto per fare le curve è la velocità, quindi frenate forte...

BMW M5: la supercar dove l'emozione è "normale"
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La "peggiore" rivale delle supercar è tornata. Abbinando ancora una volta le prestazioni delle sportive estreme (la cavalleria è vicina a quella di una Ferrari 458 Spider o di una Mercedes SLS Roadster) alla sfruttabilità di una berlina di quasi 5 metri. Il verdetto emesso dalla prova della nuova BMW M5 (sigla di progetto dell'attuale Serie 5: F10), di cui abbiamo esplorato le potenzialità sul tracciato di Misano, sancisce come i tecnici della Motorsport abbiano ripreso il filo del discorso dopo la parentesi della E60, dotata di motore 5.000 cc V10 aspirato da 507 CV e cambio sequenziale robotizzato a 7 rapporti. Sotto il cofano, ora alberga nuovamente un 8 cilindri, che grazie al doppio turbo Twin Scroll sviluppa 560 CV dai suoi 4,4 litri di cubatura e si pone come il motore più potente mai installato su una BMW di serie. Il richiamo al passato si riallaccia al 1998 quando, sulla base della Serie 5 E39, BMW diede vita alla generazione della M5 forse più apprezzata per il feeling di guida che sapeva restituire. I 400 CV del suo V8 si sposavano infatti con un handling invidiabile e andavano a braccetto con un cambio manuale a 6 marce che sapeva soddisfare i palati più fini. La quinta serie della M5 regala invece grandi emozioni per le velocità di cui è capace e la facilità con cui si controllano le sue reazioni da supercar fa sembrare tutto "normale".

VELOCITA' = SPAZIO (TANTO) FRATTO (POCO) TEMPO
Se i segni distintivi della M5 appena andata in pensione erano l'ululato del V10, le infinite regolazioni elettroniche di cambio e motore e una natura di fondo "nervosa", il biglietto da visita della nuova nata si riassume nell'attitudine alla velocità. In altre parole, questa superberlina "fa tanta strada", senza sforzo, invogliando chi siede al volante ad osare sempre di più. Quando alla velocità si aggiunge poi l'inerzia delle due tonnellate in ordine di marcia, l'esperienza al volante della nuova M5 diventa altamente formativa: motore, cambio e telaio si esaltano nella guida pulita, mentre occorre giudizio per sfruttare i trasferimenti di carico in frenata e in curva, privilegiando la fase di uscita per controllare il retrotreno in controsterzo.

QUANDO CI SONO I NUMERI, CONTANO LE EMOZIONI
Ricordando che l'assetto e l'impianto frenante della nuova BMW M5 hanno ottenuto le delibere finali al Nurburgring, mettiamo alla prova la supercar bavarese nell'uso intenso, tipico dell'utilizzo della vettura nei track day. Il rettifilo del tracciato di Misano non ci permette di sperimentare i 305 km/h di cui la M5 è capace se dotata del pacchetto opzionale M Driver's Package (di serie l'auto è autolimitata a 250 km/h). Poiché stiamo parlando di una M5, non è solo sulle prestazioni (che si danno per scontate) che valutiamo il lavoro dei tecnici della BMW Motorsport. Il feeling alla guida della V8 turbo si basa anche su aspetti fondamentali come il matching ottenuto dai collaudatori nel calibrare la risposta di sterzo, l'interazione fra motore e cambio e il il carico dei pedali. Un'analisi più approfondita in merito emerge quando ci concentriamo sul handling, affiancati dai piloti istruttori della scuola GuidarePilotare di Siegfried Stohr, partner ufficiale di BMW e "di casa" al circuito di Santa Monica. Rispetto al recente passato il motore ha perso due cilindri, ma non si può dire che abbia anche perso la voce. Il suono gutturale del V8 biturbo Twin Scroll si discosta dall'ululato del precedente V10, ma il legame fra il salire dei giri e la velocità è entusiasmante.

CHI FRENA GODE
Proprio i km/h diventano i protagonisti al momento di frenare, perché il peso della M5 non permette di tentennare sul pedale del freno. Il sostegno offerto dal pedale potrebbe essere più solido, complice la mancanza di tubazioni freno aeronautiche in treccia metallica, che farebbero comodo in questi frangenti. I dischi freno sono in acciaio, montati su mozzi in alluminio che smaltiscono la dilatazione termica tramite giochi ricavati sui perni radiali. L'impianto carboceramico di cui circola voce in rete migliorerebbe il feeling nell'uso estremo della pista, dove si apprezza d'altro canto la rapidità delle cambiate nella configurazione più sportiva fra le tre disponibili. Ben percepibili risultano anche le differenze fra le tre tarature dello sterzo a servoassistenza variabile, che acquisisce un carico via via più elevato. Nei pochi giri che abbiamo avuto modo di effettuare sul tracciato di Misano, infine, non abbiamo potuto apprezzare le sfumature di comportamento regolando le sospensioni attive: già nella configurazione di partenza, gli ammortizzatori hanno caratteristiche di smorzamento rigide, che frenano efficacemente i moti di cassa in rollio e beccheggio. Nonostante esista ancora la possibilità di personalizzare la M5 nell'assetto, nella risposta di motore e cambio e nello sterzo, la semplificazione in questo ambito rispetto alla progenitrice è evidente. Esemplari, in questo senso, le opzioni che permettono di memorizzare due settaggi personalizzati di tutti i parametri della dinamica, premendo due pulsanti presenti sulle razze del volante.

ELETTRONICA SIA, PURCHE' VELOCE
Rientrando nella pit-lane, abbiamo il tempo di soffermarci sul cockpit della nuova sportiva made in BMW. I tratti somatici del carattere della M5 s'individuano infatti già salendo a bordo, dirigendo lo sguardo sul tunnel centrale, dove si trova la leva del doppia frizione M Double Clutch Transmission Drivelogic a 7 rapporti. Le modalità selezionabili sono tre automatiche (D1, D2 e D3) e tre sequenziali (S1, S2, S3, quest'ultima con funzione Launch Control), che spostano le tarature dal comfort verso le performance, interagendo con le regolazioni relative alle mappature motore, al carico di sterzo e alle caratteristiche di smorzamento delle sospensioni attive. Per concentrarsi completamente sulla guida, viene in supporto l'interfaccia a colori dell'head-up display, ottimamente contrastata anche di giorno viaggiando in controluce. Pertanto, grazie all'ausilio dell'elettronica e al prezioso contributo del differenziale autobloccante attivo "Active M Differential" - che manda a pacco le frizioni tramite un motore elettrico, interagendo con il controllo elettronico della stabilità -, la gestione dei 680 Nm di coppia a 1.500 giri/min e dei 560 CV a 7.200 giri/min rende accessibili prestazioni di livello assoluto: lo 0-100 km/h viene bruciato in 4,4 secondi, per allungare fino a 200 km/h in 13 secondi. Il tutto per un listino di 106.682 euro, prezzo che porterà i fortunati possessori a convivere con il brivido della velocità a bordo della più "normale" delle supercar.

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Scheda Versione

Bmw M5
Nome
M5
Anno
2011 - F.C.
Tipo
Premium
Segmento
superiore
Carrozzeria
3 volumi
Porte
4 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Bmw , auto europee , guida sportiva


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