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Retrospettive

pubblicato il 6 novembre 2011

Jaguar C-Type

La Sport della rinascita

Jaguar C-Type
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Iniziamo oggi un viaggio nel mondo delle più classiche fra le Sport Jaguar: la C, la D e la XJ 13, senza trascurare due speciali versioni della "E", naturale erede della "D": la"Lightweight" e la "Low Drag". A parte la XJ 13, della quale pure parleremo e in realtà mai uscita dalla fase sperimentale, si tratta di auto tutte a motore anteriore e trazione posteriore, impostazione tradizionale della quale la "D" rappresentò un'espressione tecnica di grande efficacia. Vedremo infine sia alcune Sport dell'epoca motorizzate Jaguar e sia alcune delle repliche più qualificate; in altre parole intraprendiamo un percorso racing british green, che più british non potrebbe essere. Del resto l'intrinseco significato di questa lettera "C" ha sempre fatto parte del DNA della Casa del Giaguaro, tanto da essere stata riproposta nella recente concept C-X16, che per Adrian Hallmark, Global Brand Director di Jaguar Cars, rappresenta "l'avvincente visione per una Jaguar sportiva del 21esimo secolo": 6 cilindri a V sovralimentato, propulsione ibrida, 450 CV (380 dal solo endotermico), cambio a 8 velocità, 0-100 km/h in 4,4", 300 km/h, 17,4 km/litro ed infine emissioni ridotte a soli 165 gr/km. Un'auto lontana anni luce, come oggi è giusto che sia, dalle sue antenate, ma in questa sede ci sia concesso: volete mettere il fascino?

DALLA XK120 ALLA "C" SPORT
La Jaguar che segnò la riscossa della Casa sotto il profilo sia commerciale che sportivo nella categoria GT, fu la XK 120, una vettura allora all'avanguardia. Al di là degli inaspettati volumi di vendita, furono i successi sportivi conseguiti dai privati a convincere la Casa a varare il progetto della C-Type, che avrebbe conservato sostanzialmente le parti meccaniche - ottimizzate - della XK 120, sigla "arricchita" per l'occasione dalla C iniziale di "Competition". La vettura venne realizzata nel più grande segreto, tanto che l'annuncio della partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 1951, venne dato solamente poche settimane prima dell'evento stesso. Visti i successi sportivi, la "C" venne prodotta dal 1951 al 1953 in 54 esemplari.

TECNICA
Il lavoro di affinamento su carrozzeria e telaio - realizzati rispettivamente in alluminio e tubi quadri - produsse sui primi esemplari della "C" un risparmio di peso dell'ordine dei 450 kg, mentre con l'elaborazione del motore da 3.442 cc. con basamento in ghisa si ottennero 205 CV (+45 rispetto alla versione base), valore ulteriormente incrementato (+15 CV) sugli ultimi ed ancor più leggeri esemplari prodotti nel 1953 (-54,5 kg). Il sistema di alimentazione era basato nel 1951 su due carburatori doppio corpo SU, prima da 1,75 e poi da 2 pollici, sostituiti, nel 1952, da una batteria di tre italianissimi carburatori DCO Weber da 40. La quasi totalità delle vetture prodotte mantenne i collettori di scarico saldati mentre pochissimi esemplari, prevalentemente del 1953, vennero dotati di collettori in tubi d'acciaio da 20. La testata d'alluminio, a camere di scoppio emisferiche, ospitava due alberi a camme con alzate maggiorate mossi da catena, mentre tre diversi tipi di pistoni permettevano di scegliere fra altrettanti gradi di compressione. Basamento in ghisa e coppa dell'olio sia in acciaio che in alluminio completavano il quadro sinteticamente riferito al propulsore. Il cambio Jaguar a rapporti ravvicinati era provvisto di frizione Borg & Beck; la trasmissione del moto era assicurata da un albero a doppio giunto cardanico collegato ad un gruppo sul quale si potevano montare diversi rapporti finali e, negli ultimi esemplari, anche un differenziale a slittamento controllato; le sospensioni posteriori erano vincolate al telaio da puntoni longitudinali inferiori ed ammortizzatori verticali obliqui. Da evidenziare infine il fatto che i freni a tamburo Lockheed che equipaggiavano la "C" del 1951 vennero sostituiti nel 1952 da freni a disco Dunlop che fecero immediatamente la differenza.

LA CARRIERA SPORTIVA
La Jaguar C-Type ottenne risultati importanti: vinse nel 1951 al debutto alla 24 Ore di Le Mans condotta da Peter Walker e Peter Whithead e si ripeté nel 1953, legando il suo successo (merito questa volta di Duncan Hamilton e Tony Rolt che, con 170,3 km/h stabilirono la media più veloce mai raggiunta prima) alla prima vittoria del sistema frenante a disco. Sempre in ottica 24 Ore la "C" ricevette, nel 1952, una carrozzeria più aerodinamica allo scopo di guadagnare velocità sui lunghi rettilinei del circuito de la Sarthe, ma la fluidodinamica interna venne penalizzata al punto che l'auto dovette ritirarsi per surriscaldamento. Oltre a questa classica, la C vinse anche gare importanti come il Tourist Trophy (1951, Stirling Moss) e la 12 Ore di Reims (1952, Tommy Wisdom) e, in mano a privati di qua ed al di là dell'Oceano, riportò molti altri successi in gare locali e non. Tuttavia non riusci mai a vincere gare come la Mille Miglia, massacrante gara su strada forse ancora più probante, assieme alla Targa Florio, di pur difficili maratone in circuito. Alcune fonti sottolineano il fatto che la Casa inglese aveva sempre dato la priorità alla 24 Ore di Le Mans impegnando in tale direzione il massimo delle risorse; pur ciò essendo in gran parte vero, rimane il fatto che la C partecipò due volte alla classica bresciana - nel 1952 con una sola C pilotata da Stirling Moss e nel 1953 con ben 3 vetture - senza mai vedere il traguardo.

VERSO LA "D"
Dopo il negativo debutto della "C" aerodinamica a Le Mans nel 1952 (ritiro per surriscaldamento) in Jaguar si tornò in argomento nel 1953 e nel 1954. E' opportuno a questo punto ricordare che due delle anime tecniche e stilistiche della Casa erano William Heynes, responsabile del reparto competizioni, e William Lyons, uomo di grande intuito per le vetture di serie. Heynes già dal 1953 aveva iniziato a lavorare in gran segreto ad una nuova versione della C, la XK120 C II Prototype, e Lyons decise nel '54 di realizzare una sua versione aerodinamica e, poiché non poteva servirsi delle strutture del reparto corse, regno di Heynes e Sayer, si appoggiò alla "falegnameria della Jaguar" al cui interno operava un reparto (altrettanto off limits come quello corse) nel quale venivano realizzate le maquettes delle future vetture di produzione. Qui Williams fece realizzare - appunto in legno - un prototipo chiamato "Bronco", ma immediatamente e irriverentemente definito, dai pochi che all'epoca sapevano, "Brontosaurus" a causa della sua forma sì aerodinamica, ma assai massiccia. All'auto, in effetti provata su una pista aeroportuale, venne accreditato un incremento dell'efficienza aerodinamica di circa il 15% rispetto a quella della C, tuttavia essa si dimostrò valida solamente per i... rettilinei, a causa della completa carenatura delle ruote anteriori che ne impediva la sterzata. Non fu viceversa ad un capriccio, ma ad vera e propria una sfida sportiva che si deve la nascita di quella che potremmo definire "la madre di tutte le D". Ricordiamo che la C nacque dai successi sportivi della XK 120 e che questa era considerata la più veloce granturismo di quel periodo sin quando, sul circuito belga di Jabbeke, la spagnola Pegaso superò il muro dei 240 km/h. In Jaguar ci si mise immediatamente all'opera e il reparto corse, sotto la guida di Heyens, realizzò la XK 120C MK II Prototype, trasformando completamente la carrozzeria di una XK120 al punto che questa si dimostrò molto più penetrante della stessa "C" (e del Bronco-Brontosaurus) raggiungendo, sul medesimo circuito di Jabbeke, una velocità massima di oltre 280 km/h. La vettura si presentava come un ibrido ispirato nella parte posteriore alla C che partecipò senza fortuna alla 24 Ore del 1952, mentre nella parte anteriore prefigurava la "Long nose" della D. Altra peculiarità era la completa carenatura del posto di guida con un cupolino di plexiglas asimmetrico nel quale era visibile la sola testa del pilota, forse una reminiscenza di qualche aereo da caccia alleato della Seconda guerra mondiale. Del resto questa carrozzeria, come quelle della "C", "D" e XJ 13 scaturirono dalla matita di Malcom Sayer, tecnico di estrazione aeronautica...

LA "C" OGGI
A parte le ovvie considerazioni sullo stato del singolo esemplare, la quotazione di una C oggi risente (ovviamente sempre nell'ambito di cifre molto importanti) del fatto che ne sono state costruite ben 54. La valutazione tiene quindi conto di una serie di elementi "soggettivamente oggettivi" quali il palmares ed i piloti che l'hanno guidata, lo status dei proprietari, i risultati di una eventuale seconda vita sportiva e, elemento di valutazione per alcuni collezionisti ancora più importante, gli awards conquistati nell'ambito dei vari concorsi di eleganza o di raduni d'antan. Il prezzo di vendita di una "C" nuova si aggirava sui 6.000 dollari (poco più di 4.000 euro circa al cambio attuale). Secondo un articolo pubblicato qualche tempo fa da Autocar, il valore di una C-Type completamente originale e in ottime condizioni si aggirerebbe intorno alle 400.000 sterline (circa 700.000 euro circa al cambio attuale), mentre quello della vettura vincitrice della gara di Le Mans del 1953 sarebbe addirittura vicino ai 2 milioni di sterline. A conferma, possiamo ricordare che nel febbario 2006 Christies stabilì per una "C" - evidentemente con palmares di primissimo livello - un "Hammer price" (incluso il premio d'asta) in 1.386.250 euro, mentre una C posta in vendita da RM Auctions il 27 ottobre 2010 rimase invenduta.

Di seguito vi proponiamo un frammento della Jaguar C-Type a Le Mans:

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Jaguar , auto storiche


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